Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "Safety-II" wg kryterium: Wszystkie pola

  Lista filtrów
Wyrównaj
Wyświetlanie 1-10 z 45
Tytuł:
FRAM modelling of the transfer of control over aircraft
Autorzy:
Rutkowska, P.
Krzyżanowski, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/196813.pdf
Data publikacji:
2018
Wydawca:
Politechnika Śląska. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej
Tematy:
functional resonance analysis method
FRAM
Safety-I
Safety-II
sociotechnical system
transfer of control
metoda analizy rezonansu funkcjonalnego
system socjotechniczny
Opis:
Aviation is the fastest growing but also the safest mode of transport. International aviation organizations give the highest priority to safety while creating aviation regulations. Therefore, a safety management system (SMS) has been created. Two approaches to assuring safety in aviation may be distinguished: Safety-I and Safety-II. Safety-I is the standard approach, focused on processing the information about malfunctioning features and system elements. On the other hand, Safety-II is a new approach to safety management, based on identifying the elements or functions of the system that work properly, which enables the system to confirm resilience to undesirable effects. One of the methods utilized for the Safety-II approach in order to study complex sociotechnical systems is the FRAM (functional resonance analysis method). The method is focused on analysing daily activities in various conditions in order to create a model of work performance. The models created based on the FRAM can be used for risk analysis, accident investigations and predicting possible future events affecting aviation safety. This method allows us to simulate system constraints and uncertain states. It can also be used as support for the air traffic safety management processes based on the Safety-II approach. The following article presents a developed FRAM model for the transfer of control over aircraft. This model constitutes an example of a coordination scheme limited to basic activities of air traffic control (ATC) services, providing a general framework for the construction and operation of the FRAM model.
Źródło:
Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska; 2018, 101; 159-166
0209-3324
2450-1549
Pojawia się w:
Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Wybrane mniejszości narodowe a poziom bezpieczeństwa II Rzeczpospolitej Polskiej
Selected national minority and safety level II of The Republic of Poland
Autorzy:
Waszak, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/2068613.pdf
Data publikacji:
2017
Wydawca:
Akademia Wojsk Lądowych imienia generała Tadeusza Kościuszki
Tematy:
okres międzywojenny
mniejszości narodowe
II Rzeczpospolita Polska
interwar period
national minorities
II Republic of Poland
Opis:
Artykuł stanowi próbę analizy wpływu wybranych mniejszości narodowych na poziom bezpieczeństwa II Rzeczypospolitej Polskiej. W artykule główną tezą było, że w okresie międzywojennym mniejszości narodowe stanowiły największe zagrożenie dla bezpieczeństwa wewnętrznego Polski. W wielonarodowym państwie dominowali przede wszystkim Ukraińcy, Białorusini, Żydzi, Niemcy i Litwini. Działania mniejszości w różnym stopniu wpływały na nowo powstałe państwo polskie. Jednakże, najczęściej przybierały one charakter działań antypolskich, destabilizujących sytuację Polski w latach 1918-1939.
This article attempts to analyze the impact of selected national minorities on the level of security of the Second Polish Republic. In the article the main thesis was that in the period between the wars national minorities constituted the greatest threat to Poland's internal security. The Ukrainians, Belarussians, Jews, Germans and Lithuanians dominated the multinational state. The activities of minorities influenced the newly created Polish state to a varying degree. However, most often they took on the nature of anti-Polish activities destabilizing the situation of Poland in 1918-1939.
Źródło:
Roczniki Studenckie Akademii Wojsk Lądowych; 2017, 1; 69--78
2544-7262
Pojawia się w:
Roczniki Studenckie Akademii Wojsk Lądowych
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Implementation of the Polish National Maritime Safety System – stage I and II
Autorzy:
Królikowski, A.
Wawruch, R.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/135519.pdf
Data publikacji:
2016
Wydawca:
Akademia Morska w Szczecinie. Wydawnictwo AMSz
Tematy:
VTMIS
Polish National Maritime Safety System
national AIS net
Polish DGPS service
SAR Service
Pomeranian Telecommunications Bus
Opis:
The European Commission, European Maritime Safety Agency (EMSA) and Member States of the European Union have expanded the scope of operation of the Vessel Traffic Monitoring and Information System (VTMIS). This project was established in accordance with the requirements of the Directive 2002/59/EC of 27 June 2002. Part of these measures are currently implemented in Poland and are co-financed by the European Union (EU) project entitled “National Maritime Safety System – KSBM”. It is implemented with a time delay in two stages: KSBM-I and KSBM-II. KSBM-I was located on the main list of individual projects of the Operational Programme “Infrastructure and Environment” for 2007–2013. The project is realised with the support of EU funds financed in the Priority VII “Environmentally-friendly Transport” under Measure 7.2 “Development of Maritime Transport”. The works were and are based on contracts signed 28.02.2011 (Stage I – KSBN-I) and 20.12.2012 (Stage II – KSBN-II). The first stage involved the purchase and installation of radar, computer and radio equipment and construction of radio communication network. The second was related mainly to the wire communication network. The system covers Polish coastal waters and seaports from Szczecin and Świnouj- ście to the border with the Kaliningrad Region. This paper presents concept of the system and the state of its implementation.
Źródło:
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie; 2016, 45 (117); 126-133
1733-8670
2392-0378
Pojawia się w:
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Jednoślady i inne urządzenia transportu osobistego (UTO) a bezpieczeństwo ludzi cz. II – prawne aspekty bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu
Two-wheelers and other personal mobility devices vs. human safety pt. II – legal aspects of the safety of vulnerable road users
Autorzy:
Ziobro, Jan
Frańczak, Dorota
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/1838267.pdf
Data publikacji:
2021
Wydawca:
Szkoła Główna Służby Pożarniczej
Tematy:
urządzenia transportu osobistego
prawo o ruchu drogowym
ruch drogowy
bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu
personal mobility devices
road traffic law
road traffic
safety of vulnerable road users
Opis:
Poruszanie się przy pomocy różnych urządzeń transportu osobistego staje się coraz popularniejsze, zwłaszcza w dużych aglomeracjach miejskich. Obecnie obowiązujące przepisy prawa zawierają pewne obowiązki skierowane do różnych grup uczestników ruchu drogowego, których ustanowienie podyktowane zostało względami bezpieczeństwa. Jednakże w polskim systemie prawnym brakuje norm określających status UTO oraz zasad dotyczących przemieszczania się takimi środkami transportu. Celem artykułu jest przedstawienie istniejących regulacji prawnych dotyczących bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu oraz propozycji nowych rozwiązań w tym zakresie zmierzających do jego poprawy. Temat został podjęty, ponieważ obserwuje się stale rosnącą liczbę wypadków z udziałem UTO oraz innych uczestników ruchu, co stanowi istotny problem bezpieczeństwa ruchu drogowego, w szczególności bezpieczeństwa pieszych. Analiza obowiązujących i proponowanych regulacji prawnych to metoda badawcza, która pozwoli osiągnąć zakładany cel.
Moving by means of various personal mobility devices is becoming more and more popular, especially in large urban agglomerations. The currently binding legal provisions contain certain obligations addressed at various groups of road users, the establishment of which was dictated by safety reasons. However, the Polish legal system lacks standards defining the status of personal mobility devices and rules for using this means of transport. The aim of the article is to present the existing legal regulations regarding the safety of vulnerable road users and new proposals in this regard, because the constantly growing number of both users of such vehicles and accidents involving them is a significant problem of road safety, especially pedestrian safety. An analysis of both binding and proposed legal regulations is a research method which would hopefully allow achieving the assumed objective.
Źródło:
Zeszyty Naukowe SGSP / Szkoła Główna Służby Pożarniczej; 2021, 1, 77; 55-71
0239-5223
Pojawia się w:
Zeszyty Naukowe SGSP / Szkoła Główna Służby Pożarniczej
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Praktyczne problemy związane z opracowywaniem, wdrażaniem i aktualizacją planów bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Część II
Practical problems related to the development, implementation and updating of safety and health plans. Part II
Autorzy:
Smoliński, Dariusz
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/2202708.pdf
Data publikacji:
2022
Wydawca:
Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa
Tematy:
prace budowlane
planowanie robót budowlanych
plan bezpieczeństwa i ochrony zdrowia
harmonogram robót
ocena ryzyka zawodowego
instrukcja bezpiecznego wykonywania robót
construction works
construction work planning
safety and health plan
work schedule
occupational risk assessment
instruction for safe performance of works
Opis:
W artykule omówiono uregulowania prawne i praktyczne problemy dotyczące tworzenia planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Odniesiono się do związków planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia z harmonogramem robót budowlanych, oceną ryzyka zawodowego oraz instrukcjami bezpiecznego wykonywania robót budowlanych. Przedstawiono rolę planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w zarządzaniu procesem budowlanym, koordynacji robót i informowaniu wykonawców i ich pracowników o zagrożeniach związanych z realizacją procesu budowlanego. W końcowej części podjęto próbę klasyfikacji najczęściej występujących nieprawidłowości, jakie występują w planach bezpieczeństwa i ochrony zdrowia, a także przyczyn ich występowania.
The article discusses the legal regulations and practical problems related to creating a safety and health plan. Reference was made to the relationship between the safety and health protection plan and the construction works schedule, occupational risk assessment and instructions for safe execution of construction works. The role of the safety and health protection plan in the construction process management, works coordination and informing contractors and their employees about the risks related to the construction process was presented. In the final part, an attempt was made to classify the most common irregularities that occur in safety and health protection plans, as well as the reasons for their occurrence.
Źródło:
Przegląd Budowlany; 2022, 93, 11-12; 100--103
0033-2038
Pojawia się w:
Przegląd Budowlany
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Bezpieczeństwo militarne II Rzeczypospolitej – aspekty wewnętrzne
Autorzy:
Jaczyński, Stanisław
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/1811270.pdf
Data publikacji:
2019-12-11
Wydawca:
Uniwersytet Przyrodniczo-Humanistyczny w Siedlcach
Tematy:
bezpieczeństwo militarne
II Rzeczypospolita
military safety
The Second Polish Republic
Opis:
Polska po 123 lat niewoli, odradzała się w złożonej sytuacji politycznej i gospodarczej. Dwaj główni sąsiedzi – Niemcy i Rosja Radziecka – byli wrogo usposobieni do państwa polskiego. Toteż oba te państwa prowadziły wobec Polski politykę nieprzyjazną. Niemcy starały się lansować na arenie międzynarodowej tezę o tymczasowości polskiej państwowości, a Rosja Radziecka, mimo deklarowanego oficjalnie prawa do samostanowienia narodów byłego imperium rosyjskiego, nie zamierzała zaakceptować istnienia „burżuazyjnej” Polski. Źle ułożyły się także, stosunki z Czechosłowacją i Litwą. Granice II Rzeczypospolitej, ukształtowane na mocy decyzji wersalskich i ryskich, zostały ostatecznie uznane w marcu 1923 r. Terytorialny kształt państwa nie był korzystny, a nadmiernie wydłużone – łącznie 5534 km długości – nieregularne granice nie miały, poza południową granicą z Czechosłowacją, naturalnych właściwości obronnych. Co gorsza, najbardziej rozciągnięte były granice z potencjalnymi przeciwnikami Polski, a więc z Niemcami – 1912 km (w tym z Prusami Wschodnimi 607 km) i z sowiecką Rosją (od 30 grudnia 1922 r. ZSRR) 1412 km. Dysproporcja między długością granic a obszarem państwa polskiego oraz niekorzystna sytuacja polityczna na granicy zachodniej, wschodniej i północnej, postawiły Polskę już u zarania niepodległości wobec konieczności przygotowania się do obrony we wszystkich niemal kierunkach. Podstawowe wnioski płynące z analizy położenia geopolitycznego II Rzeczypospolitej to: niekorzystne linie granic oraz osamotnienie na arenie międzynarodowej, zarówno w sensie polityczno-militarnym, jak i gospodarczym. W Polsce od chwili odzyskania niepodległości dostrzegano istnienie i narastanie zagrożeń – bezpieczeństwo zewnętrzne miała zapewnić silna armia i sprawny system obronny. Modernizacja armii z lat 1936–1939 nie doprowadziła jednak do złagodzenia dysproporcji pomiędzy Polską a Niemcami i ZSRR, zwłaszcza w nowoczesnych środkach walki. Słabym ogniwem polskiego systemu bezpieczeństwa państwa było także planowanie wojenne.
After 123 years under rules of partitioning powers, Poland regained its independence in a complex political and economic situation. The two main neighbors – Germany and the Soviet Russia – were hostile to the Polish state. Thus, the policies of both countries toward Poland were hostile. Germany sought to persuade international community that the Polish state was a temporary one, and the Soviet Russia, even though it officially declared the right of self-determination to the nations of the former Russian empire, was not going to accept the existence of "bourgeois" Poland. Polish relations with Czechoslovakia and Lithuania turned out to be bad as well. The boundaries of the Second Polish Republic, determined by decisions of Versailles and Riga treaties were finally recognized in March 1923. The territorial shape of the country was not favorable, and the excessively elongated – a total of 5534 km in length – irregular boundaries lacked, except from the southern border with Czechoslovakia, the natural features making them suitable for defence. What’s worse, the most stretched borders were those of the potential adversaries of Poland, so the border with Germany – 1912 km (including 607 km with the East Prussia) and of the border of the Soviet Russia (since 30 December 1922. the USSR) 1412 km. The disproportion between the length of the borders compared to the territory of the Polish state and the unfavorable political situation along its western, eastern and northern borders, forced Poland to prepare for defence in almost all directions since its very first days of independence. The basic conclusions of the analysis of the geopolitical position of the Second Polish Republic include: unfavorable borders, and its isolation in the international arena, in terms of both political and military, and economic relations. Since the independence was regained, there was an awareness in Poland about existence and growth of threats – external security was to assured by strong armed forces and an efficient defense system. However; he modernization of the armed forces between 1936 and 1939 did not alleviate the military disparity between Poland and Germany and the Soviet Union, especially in the modern weapon systems. The weak link in the Polish state security system was also war planning.
Źródło:
DOCTRINA. Studia Społeczno-Polityczne; 2016, 13, 13; 61-74
1730-0274
Pojawia się w:
DOCTRINA. Studia Społeczno-Polityczne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
M/t “Baltic Carrier” accident. The reconstruction of oil spill with PISCES II simulator application
Autorzy:
Łazuga, K.
Gucma, L.
Perkovic, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/359813.pdf
Data publikacji:
2013
Wydawca:
Akademia Morska w Szczecinie. Wydawnictwo AMSz
Tematy:
oil spill
accident
PISCES II simulator
safety
mathematical models
Opis:
This paper presents reconstruction of the oil spill that occurred as result of an m/t “Baltic Carrier” accident. This reconstruction was carried out with use PISCES II simulator. The result of several simulations could be the step to usability and validation of PISCESS II simulator and as a guideline for setting up this kind of simulations.
Źródło:
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie; 2013, 36 (108) z. 1; 110-115
1733-8670
2392-0378
Pojawia się w:
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Oznaczenia dotykowe dla osób niewidomych i słabowidzących. Cz. II - Ścieżki dotykowe
Touch solutions for blind or visually impaired people. Part II - Tactile paths
Autorzy:
Poliński, J.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/215142.pdf
Data publikacji:
2013
Wydawca:
Instytut Kolejnictwa
Tematy:
niewidomy
ścieżka dotykowa
bezpieczeństwo
dostępność
blind
tactile path
safety
accessibility
Opis:
Ścieżki dotykowe, oprócz pasów ostrzegawczych, należą do grupy niezbędnych elementów nawierzchni, które udostępniają przestrzeń publiczną osobom niewidomym i słabowidzącymi. Każda ścieżka dotykowa musi składać się z pasów prowadzących i pól uwagi. Ścieżka spełnia swoją rolę, gdy elementy dotykowe mają jednakowy kształt, wysokość i tworzą pasy odpowiedniej szerokości. W Polsce brakuje norm dotyczących ścieżek dotykowych w infrastrukturze transportu. Powoduje to stosowanie na modernizowanych dworcach kolejowych rozwiązań zapożyczonych z różnych krajów. W celu określenia prawidłowego kierunku dalszych działań zmierzających do ujednolicenia zasad stosowania ścieżek dotykowych, przeprowadzono analizę rozwiązań oraz wyników badań i eksperymentów wykonanych w innych krajach. Istniejące problemy konsultowano z osobami niewidomymi i słabowidzącymi. Wykorzystano także wyniki własnych badań, obserwacji i testów, przeprowadzonych podczas przygotowania właściwych rozwiązań dla Metra Warszawskiego. Na podstawie analiz i ocen, sformułowano wiele wymagań, które dotyczą ścieżek dotykowych w przestrzeni publicznej, m.in. związanej z transportem. Te wymagania powinny być uwzględnione przy opracowywaniu dokumentów dotyczących tego tematu. Niniejszy artykuł jest drugim z cyklu, na temat oznaczeń dotykowych dla osób niewidomych i słabowidzących.
Tactile paths, together with warning surface strips, are necessary pavement element making the public space accessible for blind or visually impaired people. Each tactile path has to contain leading strips and attention fields. In order to meet the purpose they must have the dame shape of detectable elements, the same height and must create strips of the same width. The are no regulations in Poland concerning usage of tactile paths in transport infrastructure. As a result the modernised railway stations have solutions originating from different countries. In order to establish uniform rules for usage of tactile paths the analyses and tests have been carried out with regard to warning installations applied in other countries. Problems have been discussed with blind and visually impaired people. Own tests, observations and research carried out for the purposes of Warsaw Metro have also been used. As a result of those analyses and evaluations a number of requirements has been formulated, which have to be taken into consideration when preparing regulations concerning usage of tactile paths in public space, especially the one related to transport. This is the second article concerning touch solutions for blind and visually impaired people.
Źródło:
Problemy Kolejnictwa; 2013, 158; 19-34
0552-2145
2544-9451
Pojawia się w:
Problemy Kolejnictwa
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Zderzaki kolejowe - podział, wymagania, projektowanie, badania. Część II. Wymagania
Railway bumpers - classification, requirements, design, examinations. Part II. The reguirement
Autorzy:
Gamon, W.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/252717.pdf
Data publikacji:
2014
Wydawca:
Instytut Naukowo-Wydawniczy TTS
Tematy:
zderzak kolejowy
projektowanie
badanie
tabor kolejowy
bezpieczeństwo
wymagania
bumper rail
designing
study
rolling stock
safety
requirements
Opis:
Zgodnie z normą PN-EN 15551+A1 zderzaki kolejowe są urządzeniami pochłaniającymi energię, składającymi się z obudowy (pochwy i tulei zderzakowej), systemu sprężystego, tarczy i płyty (rys. 1), umieszczonymi na obu końcach pojazdu szynowego, pozostającymi w kontakcie z sąsiednimi zderzakami drugiego pojazdu. Mają one bardzo duży wpływ na bezpieczeństwo i dynamikę taboru kolejowego. W związku z tym istnieje szereg wymagań, którym muszą sprostać, aby zagwarantować odpowiedni poziom bezpieczeństwa dla pasażerów i towarów. Wymagania te dotyczą zarówno ich usytuowania na pojeździe, oznaczeń oraz wymiarów, jak i kwestii związanych bezpośrednio z ich pracą, czyli charakterystyk statycznych i dynamicznych oraz wytrzymałości całej konstrukcji.
Źródło:
TTS Technika Transportu Szynowego; 2014, 4; 47-49
1232-3829
2543-5728
Pojawia się w:
TTS Technika Transportu Szynowego
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Analiza możliwości objęcia certyfikatem bezpieczeństwa bocznicy kolejowej. Część II: Zmiany w dokumentacji systemowe
Covering sidetracks by safety certificate. The analysis of possibility – Part II Changes in system documentation
Autorzy:
Gamon, W.
Wachnik, R.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/250682.pdf
Data publikacji:
2017
Wydawca:
Instytut Naukowo-Wydawniczy TTS
Tematy:
bocznica kolejowa
certyfikat
bezpieczeństwo
railway siding
certificate
security
Opis:
W artykule przedstawiono analizę niezbędnych do wprowadzenia zmian w zakresie dokumentacji Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) w przypadku objęcia bocznicy kolejowej certyfikatem bezpieczeństwa. Analiza przeprowadzona została w oparciu o dokumentację modelową, której struktura zbliżona jest do większości systemów wdrożonych u polskich przewoźników kolejowych. W artykule przedstawiono zmiany konieczne do wprowadzenia w poszczególnych dokumentach systemu (zwłaszcza procedurach) oraz opisano konieczność ewentualnego opracowania nowych procedur, odnoszących się bezpośrednio do bocznicy, która nie była uwzględniona w pierwotnej wersji SMS.
In the article is presented the analysis of changes necessary to implement in Safety Management System documentation in case of covering sidetrack by safety certificate. The analysis was conducted basing on model documentation with structure similar to the most of SMS implemented by polish railway undertakings. In the article are shown changes necessary to implement in individual system documents (especially procedures), as well as it describes possible requirements of developing new procedures related directly to sidetrack, which were not taken into account in the original version of Safety Management System documentation.
Źródło:
TTS Technika Transportu Szynowego; 2017, 1-2; 78-81
1232-3829
2543-5728
Pojawia się w:
TTS Technika Transportu Szynowego
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Wyświetlanie 1-10 z 45

Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies