Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "ochrona inwestycji" wg kryterium: Temat

  Lista filtrów
Wyrównaj
    Wyświetlanie 1-13 z 13
    Tytuł:
    W poszukiwaniu prawa właściwego: stosowanie norm prawa administracyjnego i ich kolizje w międzynarodowym sporze inwestycyjnym
    On the search for applicable law: the application and the conflicts of administrative law norms in international investment disputes
    Autorzy:
    Żmij, Grzegorz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/28825308.pdf
    Data publikacji:
    2023
    Wydawca:
    Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu
    Tematy:
    international investment arbitration
    applicable law
    international private law
    conflicts of laws
    international administrative law
    investment protection
    międzynarodowy arbitraż inwestycyjny
    prawo właściwe
    prawo prywatne międzynarodowe
    prawo kolizyjne
    międzynarodowe prawo administracyjne
    ochrona inwestycji
    Opis:
    Celem niniejszego opracowania jest przedstawienie kwestii kolizji praw lub samych norm prawnych, które mogą się pojawić w przypadku konieczności stosowania w międzynarodowym sporze inwestycyjnym, rozstrzyganym w postępowaniu przed sądem państwowym lub sądem arbitrażowym, przepisów prawa publicznego (w tym prawa administracyjnego) należących do różnych systemów prawnych. Punktem wyjścia w tego typu przypadkach jest z reguły wykładnia, która przez odpowiednią rekonstrukcję normy znajdującej zastosowanie w sprawie przeważnie prowadzi do uniknięcia pytania o normę kolizyjną (kolizje pozorne), nie zawsze jednak da się tego pytania uniknąć.  Kwestię prawa właściwego uregulowano w niektórych wielostronnych porozumieniach międzynarodowych dotyczących ochrony inwestycji. Na skutek rozwoju prawa europejskiego w ostatnich latach wyraźnie zarysowana została tendencja do poddawania inwestycyjnych sporów wewnątrzunijnych rozstrzygnięciu sądów krajowych (europejskich) kosztem arbitrażu. Szereg pozostających nadal w mocy umów o ochronie inwestycji zawartych pomiędzy RP a państwami spoza Unii Europejskiej zawiera postanowienia dotyczące prawa właściwego. Można prognozować, że w bliskiej lub nieco dalszej perspektywie dojdzie jednak również do ich rozwiązania i zastąpienia w części nowymi umowami, także o charakterze mieszanym. Kolizje praw i norm prawnych w przypadku międzynarodowego sporu inwestycyjnego mogą zachodzić na wielu płaszczyznach. Istnieją odmienności w sposobie stosowania prawa właściwego przez sądy arbitrażowe i sądy państwowe w międzynarodowych sporach inwestycyjnych, co uwarunkowane jest różną naturą tych sądów. Może to mieć znaczenie wobec przekazania kompetencji do rozstrzygania takich sporów sądom państwowym, na przykład w perspektywie wygaszenia wewnątrzunijnych dwustronnych umów inwestycyjnych. Należy postulować, aby w ramach prac nad utworzeniem w przyszłości wielostronnego międzynarodowego systemu rozstrzygania sporów inwestycyjnych, opartego na stałym trybunale, regulacją objąć również kwestie związane z podstawą prawną (poza procesową, także materialnoprawną i kolizyjnoprawną) rozstrzygnięć Trybunału.
    This article aims to present questions concerning conflicts of norms or conflicts of laws that may arise through the application of public law (including administrative law) in proceedings before arbitration or state courts. The starting point for handling such conflicts tends to be interpretation, which, leading to the proper reconstruction of an applicable norm in a case, usually allows for avoiding the question of the conflict-of-law rule (apparent conflicts), but not in every case. Some multilateral agreements contain provisions on the law applicable in investment disputes. As a result of the development of European law, one can observe the tendency to lower the significance of arbitration and increase the competence of state courts, as has been the case with intra-EU investment disputes in recent years. Thus a number of BITs between the Republic of Poland and third countries (non-EU countries) remain in force, where some of them contain provisions on the applicable law. One can expect that these conventions will also be dissolved and supplemented mainly by mixed agreements in the near future. The conflicts of laws and norms in investment disputes occur on different layers. The way of applying law differs according to the nature of state courts and international arbitration. It can become significant in the light of the transfer of competences to national courts, as a consequence of the termination of intra-EU BITs. It is advisable that during the ongoing discussions on the creation of the Multilateral Investment Court, a regulation on the legal basis of its decisions should also be adopted, as it concerns procedural, material and conflict-of-law aspects.
    Źródło:
    Ruch Prawniczy, Ekonomiczny i Socjologiczny; 2023, 85, 2; 89-107
    0035-9629
    2543-9170
    Pojawia się w:
    Ruch Prawniczy, Ekonomiczny i Socjologiczny
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Finansowanie Europejskiego Zielonego Ładu - najciekawsze źródła dofinasowania dla inwestycji proekologicznych
    Autorzy:
    Żółciński, Szymon
    Markowski, Mateusz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/2080439.pdf
    Data publikacji:
    2021
    Wydawca:
    Nowa Energia
    Tematy:
    ekologia
    ochrona środowiska
    Europejski Zielony Ład
    finansowanie inwestycji
    ecology
    environmental protection
    European Green Deal
    investment financing
    Opis:
    Transformacja gospodarki w kierunku neutralności klimatycznej nie będzie możliwa bez wsparcia publicznego. W perspektywie finansowej UE na lata 2021-2027 znajduje się szereg instrumentów przeznaczonych na finansowanie inwestycji proekologicznych. Poniżej przedstawiamy założenia najbardziej atrakcyjnych programów z punktu widzenia przedsiębiorców.
    Źródło:
    Nowa Energia; 2021, 5/6; 76--77
    1899-0886
    Pojawia się w:
    Nowa Energia
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Wymagania ochrony środowiska w przygotowaniu inwestycji budowlanej
    Environmental requirements in the preparation of construction works
    Autorzy:
    Harasymiuk, J.
    Kowalczyk, Z.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/403067.pdf
    Data publikacji:
    2012
    Wydawca:
    Politechnika Białostocka. Oficyna Wydawnicza Politechniki Białostockiej
    Tematy:
    inwestycja budowlana
    wymagania ochrony środowiska
    ochrona środowiska
    realizacja inwestycji budowlanej
    preparation of construction works
    environmental protection
    Opis:
    W artykule przedstawiono przegląd najważniejszych wymagań ochrony środowiska w przygotowaniu inwestycji budowlanej do realizacji. Zawarta w artykule sekwencja standardowych działań i czynności przygotowawczych uwzględnia wymaganą dokumentację środowiskową oraz może stanowić dla inwestora wskazówkę przy opracowywaniu szczegółowego algorytmu postępowania w konkretnym przypadku.
    Paper presents an overview of the major environmental requirements in the preparation of construction works. Included in the paper the standard sequence of preparatory activities takes into consideration environmental documentation and could be for the investor a clue during preparation of his algorithm in a particular case.
    Źródło:
    Budownictwo i Inżynieria Środowiska; 2012, 3, 1; 55-59
    2081-3279
    Pojawia się w:
    Budownictwo i Inżynieria Środowiska
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Implikacje art. 3 rozporządzenia UE 2019/452 dla prawa polskiego
    Consequences of Article 3 of EU Regulation 2019/452 for Polish Law
    Autorzy:
    Jaśkowski, Marek
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/1533380.pdf
    Data publikacji:
    2021-01-31
    Wydawca:
    Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne
    Tematy:
    monitorowanie bezpośrednich inwestycji zagranicznych
    rozporządzenie UE 2019/452
    ustawa o kontroli niektórych inwestycji
    ochrona tajemnicy przedsiębiorstwa
    foreign direct investment screening
    EU Regulation 2019/452
    Law on control of certain investments
    protection of business secrets
    Opis:
    Warunki, jakim mają odpowiadać mechanizmy filtrowania bezpośrednich inwestycji zagranicznych stosowane przez państwa członkowskie UE, zostały określone w art. 3 rozporządzenia UE 2019/452 ustanawiającego ramy monitorowania bezpośrednich inwestycji zagranicznych w Unii. Celem artykułu jest przeanalizowanie konsekwencji tego przepisu dla prawa polskiego ze szczególnym uwzględnieniem ewentualnej konieczności interwencji ustawodawcy w celu zapewnienia pełnej jego skuteczności. Analizie zostały poddane następujące wymogi: zakaz dyskryminacji, przejrzystość, odpowiednie ramy czasowe, ochrona informacji poufnych, zapewnienie prawa do odwołania oraz przeciwdziałanie obchodzeniu mechanizmu monitorowania. Przeprowadzona ocena prowadzi do wniosku, że wejście w życie art. 3 rozporządzenia nie pociąga za sobą konieczności zmian w ustawodawstwie polskim.
    The conditions for mechanisms of screening of foreign direct investments employed by EU Member States are set out in Article 3 of EU Regulation 2019/452 establishing a framework for the screening of foreign direct investments into the Union. The purpose of the article is to assess the consequences of this provision for Polish law, with particular emphasis on the possible need for legislative intervention to ensure its full effectiveness. The following requirements have been taken into consideration: non-discrimination, transparency, appropriate timeframes, protection of confidential information, ensuring the right of recourse, preventing circumvention of the screening mechanism. The analysis leads to a conclusion that the entry into force of Article 3 of Regulation 2019/452 does not require Polish legislation to be amended.
    Źródło:
    Przegląd Ustawodawstwa Gospodarczego; 2021, 1; 49-57
    0137-5490
    Pojawia się w:
    Przegląd Ustawodawstwa Gospodarczego
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Budowa autostrady a ochrona środowiska ziemi tarnowskiej
    Motorway construction and environment protection in the district of Tarnów
    Autorzy:
    Wertz, Jerzy
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/415907.pdf
    Data publikacji:
    2009-09
    Wydawca:
    Małopolska Wyższa Szkoła Ekonomiczna w Tarnowie
    Tematy:
    autostrada A4
    ochrona środowiska a inwestycje drogowe
    realizacja inwestycji drogowych
    highway A4
    environmental impact assessment
    conditions of investment realization
    Opis:
    Budowa autostrady A4 na odcinku Kraków-Tarnów-granica województwa podkarpackiego ze względu na wybitne walory przyrodnicze terenu wymagała szczególnie dokładnej analizy zagrożeń i ustalenia warunków środowiskowych jej realizacji. Przeprowadzona ocena oddziaływania na środowisko tej inwestycji pozwoliła na określenie uwarunkowań ograniczających jej negatywny wpływ na środowisko.
    Highway A4 construction on the stretch Kraków-Tarnów-Podkarpackie Voivod-ship border, because of outstanding natural qualities of the land demanded particularly accurate analysis of threats and determination of environmental conditions of its realization. Carried out assessment of environmental impact of the investment enabled determination of conditions limiting its negative influence on environment.
    Źródło:
    Zeszyty Naukowe Małopolskiej Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Tarnowie; 2009, 2(13) t. 3; 67-81
    1506-2635
    Pojawia się w:
    Zeszyty Naukowe Małopolskiej Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Tarnowie
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Wstępne studium budowy głębokowodnego portu morskiego „Władysławowo”
    Preliminary study of the construction of the deepwater seaport "Władysławowo"
    Autorzy:
    Wójcicki, Tadeusz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/2176254.pdf
    Data publikacji:
    2022
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    transport wodny
    budowa portów morskich
    optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
    studia wykonalności
    hydrologia
    ochrona środowiska
    water transport
    seaport construction
    optimisation of transport investment locations
    feasibility studies
    hydrology
    environmental protection
    Opis:
    W Polsce prawdziwe nabrzeża głębokowodne znajdują się jedynie w porcie morskim w Gdańsku. Niewątpliwie tak korzystne warunki hydrotechniczne sprawiły, że port w Gdańsku jest największy. Pociąga to za sobą również skutki niekorzystne, spowodowane nadmiernym skupieniem przeładunków na niewielkiej przestrzeni oraz stanowi zagrożenie niezawodności dostaw morskich do portów. Warto zatem rozważyć zasadność i możliwość budowy dodatkowego portu głębokowodnego, położonego w obrębie aglomeracji gdańskiej, ale na jej północno-zachodnim krańcu, czyli na odcinku wybrzeża między Karwią a Władysławowem. Tę ogólną lokalizację od nazwy największego miasta w rejonie nazwano „Władysławowo”. W niniejszym artykule dokonano analizy planistycznych, urbanistycznych, komunikacyjnych, hydrologicznych i ekologicznych warunków budowy portu „Władysławowo”. Na tej podstawie wykonano analizę celowości inwestycji, która doprowadziła do wniosku o zasadności realizacji inwestycji, wobec czego zaproponowano 5 wariantów lokalizacji, a następnie przeprowadzono dla nich analizę wielokryterialną i określono wariant optymalny. Celowość inwestycji wykazano poprzez jej porównanie z konkurencyjnymi, opracowanymi już planami rozbudowy istniejących portów w Gdańsku i Gdyni przez ich uzupełnienie o nowe części głębokowodne, zwane odpowiednio Portem Centralnym i Portem Zewnętrznym. Opracowany ogólny program inwestycji przewiduje powstanie w ramach portu dużej bazy kontenerowej, terminali gazowego (LNG) i naftowego, bazy promowej, nabrzeży dla statków pasażerskich, a ponadto części wojennej. Przyjęto lokalizację portu na otwartym morzu na sztucznej wyspie albo półwyspie, odrzucając jednocześnie możliwość lokalizacji portu w głębi lądu. Określono wstępnie następujące warianty lokalizacji dla projektowanego portu: „Karwia”, „Ostrowo”, „Chłapowo”, „Cetniewo” i „Władysławowo Centrum”, a następnie dla każdego wariantu określono ogólne uwarunkowania lokalne. Na tej podstawie wykonano analizę wielokryterialną wariantów, w wyniku której okazało się, że optymalną lokalizacją inwestycji jest wariant 2 „Ostrowo”, ale można również brać pod uwagę niewiele gorszą, drugą w kolejności lokalizację, tj. wariant 5 „Władysławowo Centrum”. Oba te warianty są najmniej uciążliwe dla środowiska, charakteryzują się małą długością toru wodnego do portu i stosunkowo niskim poziomem konfliktowości społecznej.
    In Poland, only the seaport in Gdańsk has real deepwater quays. Undoubtedly, such favorable hydrotechnical conditions made the port of Gdańsk the largest Polish seaport. This also entails disadvantages due to the excessive concentration of transshipments in a small area and poses a threat to the reliability of maritime supplies to ports. It is therefore worth considering the legitimacy and feasibility of building an additional deepwater port, located within the Gdańsk agglomeration, but at its north-western end, i.e. on the stretch of coastline between Karwia and Władysławowo. This general location was named "Władysławowo" after the largest town in the area. This article analyses the planning, urban planning, communication, hydrological and ecological conditions of the construction of the "Władysławowo" port. On this basis, an analysis of the purposefulness of the investment was carried out, which led to a conclusion about the legitimacy of the investment, therefore five variants of the location were proposed, and then a multi-criteria analysis was conducted for them and the optimal variant was determined. The advisability of the investment was demonstrated by comparing it with competing, already developed plans for the expansion of the existing ports in Gdańsk and Gdynia by supplementing them with new deepwater parts, called the Central Port and the Outer Port, respectively. The developed general investment programme envisages a large container depot, gas (LNG) and oil terminals, a ferry terminal, quays for passenger ships, and a military section. The location of the port on the open sea on an artificial island or peninsula was adopted, while rejecting the possibility of locating the port inland. The following location options for the proposed project were initially determined: "Karwia", "Ostrowo", "Chłapowo", "Cetniewo" and "Władysławowo Centrum", and then general local conditions were identified for each variant. On this basis, a multi-criteria analysis of variants was performed, which resulted in the conclusion that the optimum location for the investment is variant 2 "Ostrowo", but it is also possible to take into account a slightly worse, second in line location, i.e. variant 5 "Władysławowo Centrum". Both of these variants are the least burdensome for the environment, and have a short length of the fairway to the port and a relatively low level of social conflict.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2022, 42; 9-23
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Ochrona złóż kopalin w związku z niektórymi ułatwieniami dla budownictwa mieszkaniowego
    Protection of mineral deposits in relation to some housing investment facilities
    Autorzy:
    Lipiński, A.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/395063.pdf
    Data publikacji:
    2018
    Wydawca:
    Polska Akademia Nauk. Instytut Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN
    Tematy:
    lokalizacja inwestycji mieszkaniowych
    wyłączenie stosowania miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego
    ochrona złóż kopalin
    location of housing investments irrespective of the existence of the local development plan
    protection of mineral deposits
    Opis:
    Ustawa z dnia 5 lipca 2018 r. o ułatwieniach w przygotowaniu i realizacji inwestycji mieszkaniowych oraz inwestycji towarzyszących dopuszcza je bez względu na to, czy dla objętych nimi nieruchomości istnieje miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, w tym bez względu na to, jak plan określa przeznaczenie nieruchomości. Inaczej mówiąc, wspomniane inwestycje mogą zostać zrealizowane na nieruchomościach, które w planie miejscowym przeznaczone są na całkowicie inne cele, w tym na wydobywanie kopalin. O takiej lokalizacji orzeka rada gminy, działając w drodze uchwały. Projektowana lokalizacja w granicach terenów występowania udokumentowanych złóż kopalin oraz tzw. terenów górniczych wymaga m.in. uzgodnienia z właściwym miejscowo organem administracji geologicznej. Brak jego stanowiska w terminie 21 dni uważa się za dokonanie uzgodnienia. W odniesieniu do złóż nieobjętych koncesjami na ich wydobywanie ustawa nie wskazuje przesłanek, którymi należy kierować się dokonując takiego uzgodnienia. Istnieje obawa, że może to doprowadzić do zabudowy nieruchomości w sposób, który uniemożliwi późniejsze wydobywanie kopaliny.
    The Act of July 5, 2018 on Facilitating of Preparation and Implementation of Housing and Accompanying Investments allows such investments irrespective of the existence of a local development plan or determination of use of land in the local development plan. In other words, the abovementioned investments may be implemented on land with a completely different designation according to the local development plan, as for example the mining of minerals. The location of the investment is decided by a resolution of the municipal council. If the planned location is to be situated within the boundaries of documented mineral deposits and the so-called „mining areas”, it needs, among others, to be agreed with the appropriate geological administration authority. Not taking a position within 21 days is considered as a consent. With reference to the deposits not covered by mining licenses, the Act does not indicate the premises that should be taken into consideration while providing 112 such consent. There is a concern that this may lead to the development of the land in a way that will cause the subsequent extraction of the mineral impossible.
    Źródło:
    Zeszyty Naukowe Instytutu Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN; 2018, 106; 111-126
    2080-0819
    Pojawia się w:
    Zeszyty Naukowe Instytutu Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Celowość budowy głębokowodnego portu morskiego na środkowym Pomorzu Studium wstępne
    The advisability of building the deepwater seaport in Central Pomerania Preliminary study
    Autorzy:
    Wójcicki, Tadeusz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/460880.pdf
    Data publikacji:
    2020
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    transport wodny
    budowa portów morskich
    optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
    studia wykonalności
    hydrologia
    ochrona środowiska
    water transportation
    construction of seaports
    optimisation of the location of transport investments
    feasibility studies
    hydrology
    environmental protection
    Opis:
    Główne porty w Polsce są położone niefortunnie, wyłącznie przy zachodnim albo wschodnim krańcu polskiego wybrzeża Bałtyku, czyli przy ujściu Odry albo w rejonie ujścia Wisły do morza, i są odległe od siebie o ok. 280–290 km w linii prostej. Warto zatem rozważyć zasadność budowy czwartego portu głębokowodnego, położonego mniej więcej pośrodku między nimi, a więc gdzieś na środkowym Pomorzu, najlepiej na odcinku wybrzeża między głównymi miastami tej części Pomorza, między Kołobrzegiem a Koszalinem. W tym celu w niniejszym opracowaniu przeanalizowano uwarunkowania planistyczne, transportowe, przyrodnicze i hydrograficzne, przedstawiono argumenty za i przeciw takiej inwestycji, a w końcu – po stwierdzeniu celowości inwestycji – podano orientacyjne miejsca lokalizacji inwestycji, oceniono je w sposób wielokryterialny i wskazano lokalizację optymalną. Z wykonanej analizy SWOT wynika, że pozytywne aspekty budowy nowego portu zdecydowanie przeważają nad negatywami, wobec czego wstępnie przyjęto, że realizacja inwestycji jest celowa, przy czym zastrzeżono się, że wnioski te odnoszą się wyłącznie do założonego scenariusza dalszego szybkiego rozwoju gospodarki morskiej w Polsce. Przyjmując celowość budowy nowego portu morskiego jako założenie wstępne, określono generalny program inwestycji, przewidując powstanie w okresie docelowym w ramach portu dwóch baz kontenerowych, po jednym terminalu gazowym i naftowym, a także bazy promowej oraz nabrzeża dla statków pasażerskich. Oznacza to, że po zakończeniu takiej inwestycji teren portu zajmowałby ok. 6 km2 powierzchni, w tym ok. 3 km2 powierzchni przypadałoby na baseny portowe wraz z obrotnicami, a ok. 2 km2 na sztuczny półwysep z nabrzeżami, składowiskami, drogami i bocznicami kolejowymi. Określono wstępnie następujące warianty ogólnych lokalizacji analizowanego przedsięwzięcia: „Kołobrzeg”, „Pleśna”, „Gąski”, „Mielenko” oraz „Jezioro Jamno”, a następnie zebrano podstawowe dane charakteryzujące każdy wariant pod względem hydrologicznym, technicznym, ekonomicznym i środowiskowym. W rezultacie wykonanej analizy wielokryterialnej okazało się, że zdecydowanie najlepszą lokalizacją portu morskiego będzie wariant 5. „Jezioro Jamno”, a pod uwagę można również brać drugą w kolejności najlepszą lokalizację, tj. wariant 4. „Mielenko”. Oba te warianty wzmacniają funkcję osadniczą miasta Koszalin, co jest w pełni zgodne z planem wojewódzkim – planowany biegun wzrostu w Koszalinie.
    The main seaports in Poland have unfortunate locations, only at the western or eastern end of the Polish Baltic coast, i.e. at the Odra river mouth or at the Vistula river mouth (estuary) and the distance between them is 280 – 290 km (in a straight line). Therefore, the construction of a fourth deepwater port is worth considering. It should be located roughly in the middle, somewhere in central Pomerania. The preferred location is on the coastal section between the major cities of that part of Pomerania, i.e. Kołobrzeg and Koszalin. The article presents an analysis of, transport, natural and hydrographic con-ditions. The arguments for and against such an investment are presented. Finally – after determining the advisability of the investment – investment locations are indicated (assessed using a multi-criteria approach) and the optimal location is chosen. The SWOT analysis shows that the positive aspects of building a new port definitely outweigh the negatives, so it was initially assumed that realizing the project is reasonable. However, these conclusions are only applicable in the assumed scenario of the further rapid development of the maritime economy in Poland. Under the preliminary assumption of the advisability of building a new seaport, the general investment program was defined. Two container bases are planned to be built within the port in the target period – one gas and one oil terminal, as well as a ferry base and quay for passenger ships. This means that after the completion of the project, the port area would cover about 6 km2, including about 3 km2 of port basins (including turntables), and ca. 2 km2 of an artificial peninsula with quays, storage yards, roads and railway sidings. The following locations for the analysed project were initially defined: “Kołobrzeg”, “Pleśna”, “Gąski”, “Mielenko” and “Jamno Lake”. Next, basic data were collected characterising each variant hydrological, technical, economic and environmental terms. As a result of the multi-criteria analysis, the 5th variant – „Jamno Lake” was identified as by far the best location for the seaport. The second best location, i.e. the 4th variant – “Mielenko”, may also be taken into account. Both of these options strengthen the settlement function of the city of Koszalin, which is in line with the regional spatial development plan’s provisions concerning the planned growth pole in Koszalin.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2020, 34; 11-30
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Development dilemmas of water transport of Mazovia
    Dylematy rozwoju transportu wodnego Mazowsza
    Autorzy:
    Wójcicki, Tadeusz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/460977.pdf
    Data publikacji:
    2020
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    water transport
    inland waterways
    shipping channels
    optimization of the location of transport investments
    feasibility studies
    hydrology
    environmental protection
    AGN
    transport wodny
    śródlądowe drogi wodne
    kanały żeglugowe
    optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
    studia wykonalności
    hydrologia
    ochrona środowiska
    Opis:
    The Polish government conducts program works on the development of the E40 waterway along the Vistula and the Bug in accordance with the European Agreement on the main inland waterways of international importance (AGN). In light of the current investment practice, there is still a long way to go for the implementation of the E40 waterway in Mazovia, while the current findings of these programs and related study plans are at many points controversial. In this situation, this article aims to identify the weaknesses of these findings, indicate other ways to solve the already embarrassing decision-making situations (dilemmas), analyze and evaluate basic decision-making alternatives, and choose optimal solutions for Mazovia. The author has identified the following basic decision dilemmas: (0) Does a waterway network in Mazovia exist or not? (1) Whether to build this network or not? (2) Whether to reject the AGN Agreement or not? (3) Whether to build a network in full or limited spatial extent? (4) Whether to build following AGN or lower waterwaytechnical classes? (5) Whether to build against ecologists or in harmony with them? As a result of detailed analyzes and assessments, the author chose to solve these dilemmas, assuming (0) the lack of the waterway network in its current state, (1) undertaking the investment program for the construction of this network as satisfying the potential undisclosed demand in the field of water transport, (2) not rejecting the AGN Agreement as consistent with the long-term EU transport policy, (3) building the waterway network in the full spatial scope, (4) constructing a complete network in one step, i.e. at least Vb (2,80 m) class, as well as (5) creatingthis waterway network in agreement with ecologists. When adopting such design assumptions, a positive plan is outlined, which would involve, first of all, resigning from the existing plans to build the Vistula, Narew and Bug cascades as leading to the obtaining the waterways of undervalued classes IV and Va and to the right protests of ecologists, and secondly replacing the cascade with the construction of side shipping canalsof Vb (2,80 m) class or higher located within the broad valleys of the Vistula and the Narew but outside the most valuable natural areas of these valleys. In relation to the Bug waterway, the author prefers the course of the canal beyond the river valley through Wilga and Garwolin.
    Polski rząd prowadzi prace programowe dotyczące rozwoju drogi wodnej E40 wzdłuż Wisły i Bugu, których celem jest budowa tej drogi wodnej zgodnie z przyjętym przez Polskę Europejskim porozumieniem ws. głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN). W świetle dotychczasowej praktyki inwestycyjnej, do realizacji drogi E40 na Mazowszu jest zatem jeszcze daleka droga, a tymczasem dotychczasowe ustalenia tych programów oraz powiązanych z nimi planów studialnych są w wielu punktach kontrowersyjne. W tej sytuacji niniejszy artykuł ma na celu identyfikację słabych stron tych ustaleń, wskazanie innych sposobów rozwiązania ujawnionych już kłopotliwych sytuacji decyzyjnych (dylematów), analizę i ocenę podstawowych alternatyw decyzyjnych oraz wybór rozwiązań optymalnych w odniesieniu do kluczowego obszaru Mazowsza. Autor zidentyfikował następujące podstawowe dylematy decyzyjne: (0) Istnieje czy nie istnieje sieć dróg wodnych na Mazowszu? (1) Budować czy nie budować tę sieć? (2) Odrzucić Porozumienie AGN czy nie odrzucać? (3) Budować sieć w pełnym czy ograniczonym zakresie przestrzennym? (4) Budować zgodnie z AGN czy zaniżyć klasy techniczne dróg? (5) Budować wbrew ekologom czy w zgodzie z nimi? W wyniku analiz i ocen szczegółowych autor wybrał rozwiązanie tych dylematów, zakładające (0) brak sieci dróg wodnych w stanie istniejącym, (1) podjęcie programu inwestycyjnego budowy tej sieci jako zaspokajającego potencjalny nieujawniony popyt w zakresie transportu wodnego, (2) nieodrzucanie Porozumienia AGN jako zgodnego z długofalową polityką transportową UE, (3) budowę sieci dróg docelowo w pełnym zakresie przestrzennym, (4) budowę pełnowartościowej sieci jednoetapowo, tj. od razu na klasę co najmniej Vb (2,80 m), a także (5) budowę tej sieci docelowej w zgodzie z ekologami. Przy przyjęciu takich założeń projektowych zarysowuje się plan pozytywny, który polegałby po pierwsze na rezygnacji z dotychczasowych planów budowy kaskady Wisły, Narwi i Bugu jako prowadzących do uzyskania drogi wodnej zaniżonych klas IV i Va oraz budzących słuszny sprzeciw ekologów oraz, po drugie, zastąpienie kaskady budową bocznych kanałów żeglugowych klasy Vb (2,80 m) lub wyższej w obrębie szerokich dolin Wisły i Narwi, ale poza najcenniejszymi przyrodniczo obszarami tych dolin. W stosunku do drogi wodnej Bugu autor preferuje przebieg kanału poza doliną tej rzeki przez Wilgę i Garwolin.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2020, 33; 39-54
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Target network of high-speed railway lines in Mazovia
    Docelowy układ linii kolei dużych prędkości na Mazowszu
    Autorzy:
    Wójcicki, Tadeusz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/2054830.pdf
    Data publikacji:
    2022
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    rail transport
    high-speed rail
    railway lines
    technical parameters
    optimization of the location of transport investments
    environmental protection
    Mazovia
    transport kolejowy
    kolej dużych prędkości
    linie kolejowe
    parametry techniczne
    optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
    ochrona środowiska
    Mazowsze
    Opis:
    High-speed rail (HSR) can bring rail back to an advantage over road and air transport in interurban passenger transport. For this reason, creating a coherent network of high-speed rail lines in Poland and Mazovia makes sense, and the first step in this direction should be the development of a target, comprehensive program for the construction of these lines. Meanwhile, the hitherto arrangements for the construction of HSR in the Mazovian region are fragmentary and controversial in many aspects. In this situation, this study aims to identify the strengths and weaknesses of the findings of the existing HSR development plans in the region, to indicate other ways to solve the already detected weaknesses of these plans, to analyze and evaluate the basic decision-making alternatives, and to select optimal solutions for the Mazovia area. Currently, there are two HSR lines in Mazovia, leading from Katowice and Gdańsk towards Warsaw. Development plans provide for their further modernisation and extension to Warsaw and also provide for the creation of two more lines from Białystok and Łódź to Warsaw. At the same time, the planning documents do not include the construction of HSR exit lines from Warsaw in other geographic directions, although there are also many large cities in these directions. In order to determine whether this omission is justified, the author made a simplified analysis of the passenger traffic generation population for all possible exit directions from Warsaw to other cities, the conclusions of which lead to the legitimacy of supplementing the HSR network in Mazovia with four additional lines from Terespol, Lublin, Kielce and Toruń to Warsaw. Based on preliminary location analyses, the author stated that these additional lines should be essentially new routed lines independent of the existing conventional lines, and only for the Warsaw – Radom section it is possible to route the HSR line in the corridor of the existing conventional line there. There were no significant ecological and natural obstacles in the construction of these lines identified. The author supports creating a strictly radial system of HSR lines with a midpoint in the centre of Warsaw, which will be in accordance with the central role of Warsaw in the agglomeration. He considers the plans to build a “second Warsaw” at the planned Solidarity Transport Hub – STH (Centralny Port Komunikacyjny – CPK) unrealistic and calls for a return to the old concept of the Central Airport (Centralny Port Lotniczy – CPL) with rail services based only on one or two HSR lines.
    Koleje dużych prędkości (KDP) mogą doprowadzić do ponownego uzyskania przewagi kolei nad transportem drogowym i lotniczym w międzymiejskim transporcie osobowym. Z tego względu tworzenie spójnej sieci linii szybkiej kolei w Polsce i na Mazowszu ma sens, a pierwszym krokiem w tym kierunku powinno być opracowanie docelowego, kompleksowego programu budowy tych linii. Tymczasem dotychczasowe ustalenia planów budowy KDP w regionie mazowieckim są fragmentaryczne, a ponadto w wielu punktach kontrowersyjne. W tej sytuacji niniejsze opracowanie ma na celu identyfikację mocnych i słabych stron ustaleń dotychczasowych planów rozwoju KDP w regionie, wskazanie innych sposobów rozwiązania ujawnionych już słabości tych planów, analizę i ocenę podstawowych alternatyw decyzyjnych oraz wybór rozwiązań optymalnych w odniesieniu do obszaru Mazowsza. Obecnie na Mazowszu istnieją dwie linie KDP, prowadzące z Katowic oraz Gdańska w kierunku Warszawy. Plany rozwojowe zakładają ich dalszą modernizację i przedłużenie do Warszawy, a ponadto przewidują stworzenie dwóch następnych linii z Białegostoku oraz Łodzi do Warszawy. Jednocześnie dokumenty planistyczne pomijają budowę linii wylotowych KDP z Warszawy w innych kierunkach geograficznych, choć i na tych kierunkach są liczne duże miasta. Aby ustalić, czy to pominięcie jest zasadne, autor wykonał uproszczoną analizę generacji ruchu pasażerskiego dla wszystkich możliwych kierunków wylotowych z Warszawy do innych miast, z której wnioski prowadzą do zasadności uzupełnienia sieci linii KDP na Mazowszu o cztery linie dodatkowe z Terespola, Lublina, Kielc oraz Torunia do Warszawy. Na podstawie wykonanych wstępnych analiz lokalizacyjnych autor stwierdził, że te dodatkowe linie powinny być zasadniczo nowymi liniami trasowanymi niezależnie od istniejących linii konwencjonalnych, a jedynie dla odcinka Warszawa – Radom jest możliwe wytrasowanie linii KDP w korytarzu istniejącej tam linii konwencjonalnej. Nie zidentyfikował istotnych przeszkód ekologiczno-przyrodniczych w budowie tych linii. Autor opowiada się za stworzeniem ściśle promienistego układu linii KDP z punktem środkowym w centrum Warszawy, co będzie w zgodzie z monocentrycznym charakterem aglomeracji warszawskiej. Plany budowy „drugiej Warszawy” przy planowanym Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK) uważa za nierealne i postuluje powrót do dawnej koncepcji Centralnego Portu Lotniczego (CPL) z obsługą kolejową opartą jedynie na jednej lub dwóch liniach KDP.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2022, Special Edition 2022; 31-56
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Docelowy układ linii kolei dużych prędkości na Mazowszu
    Target network of high speed railway lines in Mazovia
    Autorzy:
    Wójcicki, Tadeusz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/2043185.pdf
    Data publikacji:
    2021
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    transport kolejowy
    kolej dużych prędkości
    linie kolejowe
    parametry techniczne
    optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
    ochrona środowiska
    Mazowsze
    rail transport
    high-speed rail
    railway lines
    technical parameters
    optimization of the transport investment locations
    environmental protection
    Mazovia
    Opis:
    Koleje dużych prędkości (KDP) mogą doprowadzić do ponownego uzyskania przewagi kolei nad transportem drogowym i lotniczym w międzymiejskim transporcie osobowym. Z tego względu tworzenie spójnej sieci linii szybkiej kolei w Polsce i na Mazowszu ma sens, a pierwszym krokiem w tym kierunku powinno być opracowanie docelowego, kompleksowego programu budowy tych linii. Tymczasem dotychczasowe ustalenia planów budowy KDP w regionie mazowieckim są fragmentaryczne, a ponadto w wielu punktach kontrowersyjne. W tej sytuacji niniejsze opracowanie ma na celu identyfikację mocnych i słabych stron ustaleń dotychczasowych planów rozwoju KDP w regionie, wskazanie innych sposobów rozwiązania ujawnionych już słabości tych planów, analizę i ocenę podstawowych alternatyw decyzyjnych oraz wybór rozwiązań optymalnych w odniesieniu do obszaru Mazowsza. Obecnie na Mazowszu istnieją dwie linie KDP, prowadzące z Katowic oraz Gdańska w kierunku Warszawy. Plany rozwojowe zakładają ich dalszą modernizację i przedłużenie do Warszawy, a ponadto przewidują stworzenie dwóch następnych linii z Białegostoku oraz Łodzi do Warszawy. Jednocześnie dokumenty planistyczne pomijają budowę linii wylotowych KDP z Warszawy w innych kierunkach geograficznych, choć i na tych kierunkach są liczne duże miasta. Aby ustalić, czy to pominięcie jest zasadne, autor wykonał uproszczoną analizę generacji ruchu pasażerskiego dla wszystkich możliwych kierunków wylotowych z Warszawy do innych miast, z której wnioski prowadzą do zasadności uzupełnienia sieci linii KDP na Mazowszu o cztery linie dodatkowe z Terespola, Lublina, Kielc oraz Torunia do Warszawy. Na podstawie wykonanych wstępnych analiz lokalizacyjnych autor stwierdził, że te dodatkowe linie powinny być zasadniczo nowymi liniami trasowanymi niezależnie od istniejących linii konwencjonalnych, a jedynie dla odcinka Warszawa – Radom jest możliwe wytrasowanie linii KDP w korytarzu istniejącej tam linii konwencjonalnej. Nie zidentyfikował istotnych przeszkód ekologiczno-przyrodniczych w budowie tych linii. Autor opowiada się za stworzeniem ściśle promienistego układu linii KDP z punktem środkowym w centrum Warszawy, co będzie w zgodzie z monocentrycznym charakterem aglomeracji warszawskiej. Plany budowy „drugiej Warszawy” przy planowanym Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK) uważa za nierealne i postuluje powrót do dawnej koncepcji Centralnego Portu Lotniczego (CPL) z obsługą kolejową opartą jedynie na jednej lub dwóch liniach KDP.
    High-speed rail (HSR) may lead to a renewed advantage of rail over road and air transport in interurban passenger transport. Therefore, creating a coherent network of high-speed rail lines in Poland and Mazovia makes sense, and the first step in this direction should be the development of a target, comprehensive program for the construction of these lines. Meanwhile, the current arrangements of the HSR construction plans in the Mazovia region are fragmentary and, moreover, controversial in many points. In this situation, this study aims to identify the strengths and weaknesses of the findings of the existing HSR development plans in the region, to indicate other ways of solving the already disclosed weaknesses of these plans, to analyze and evaluate the basic decision-making alternatives and to select the optimal solutions for the Mazovia area. Currently, there are two HSR lines in Mazovia, leading from Katowice and Gdańsk towards Warsaw. Development plans envisage their further modernization and extension to Warsaw, as well as the construction of two more lines from Białystok and Łódź to Warsaw. At the same time, the planning documents omit the construction of HSR exit lines of Warsaw in other geographical directions, although there are numerous large cities in those directions. In order to determine whether this omission is justified, the author carried out a simplified analysis of passenger traffic generation for all possible outbound directions from Warsaw to other cities, the conclusions of which lead to the legitimacy of supplementing the HSR network in Mazovia with four additional lines from Terespol, Lublin, Kielce and Toruń to Warsaw. On the basis of preliminary location analyzes, the author concluded that these additional lines should in principle be new lines routed independently of the existing conventional lines, and only for the Warsaw – Radom section it is possible to route an HSR line in the corridor of the existing conventional line there. He did not identify any significant ecological and natural obstacles in the construction of these lines. The author favours the creation of a strictly radial system of HSR lines with a midpoint in the center of Warsaw, which would be consistent with the monocentric nature of the Warsaw agglomeration. He considers the plans to build a "second Warsaw".
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2021, 39; 11-35
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Kierunki rozbudowy portu morskiego w Elblągu
    Directions of extension of the sea port in Elbląg
    Autorzy:
    Wójcicki, Tadeusz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/4145241.pdf
    Data publikacji:
    2023
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    transport wodny
    budowa portów morskich
    kanały żeglugowe
    optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
    studia wykonalności
    hydrologia
    ochrona środowiska
    water transport
    construction of seaports
    shipping/navigation channels
    optimization
    of the location of transport investments
    feasibility studies
    hydrology
    environmental protection
    Opis:
    W dniu 17.09.2022 r. oddano do użytku kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, co otwiera nowe perspektywy przed portem morskim w Elblągu. W tej sytuacji warto się zastanowić, jakie jeszcze inwestycje byłyby potrzebne, żeby uzyskać dalsze pozytywne efekty dla portu w postaci długofalowego wzrostu obrotów ładunkowych i ruchu pasażerskiego. Aby ten cel osiągnąć, najpierw sformułowano różne scenariusze rozwojowe, a następnie dla każdego z nich podano różne zestawy działań inwestycyjnych (programy inwestycyjne). W przypadku inwestycji o niesprecyzowanej lokalizacji trzeba było dodatkowo wykonać odpowiednie analizy wielokryterialne dla możliwych wariantów lokalizacyjnych i na tej podstawie określić wariant optymalny. Zidentyfikowano 6 scenariuszy rozwojowych, w tym mało prawdopodobny scenariusz katastrofalny, zakładający brak rozwoju. Dla scenariuszy bardziej optymistycznych, obok aktywizacji całości lub części istniejącego portu, zidentyfikowano miejsca pod rozbudowę portu, wszystkie położone wzdłuż istniejącego kanału portowego. W kolejnych scenariuszach rozbudowa dotyczyłaby najpierw nowych części portu położonych w granicach obecnego portu i mających dobrą dostępność od strony lądu, a następnie części nazwanej „Nowakowo Południe”, położonej poza obecnym portem, na terenie zarezerwowanym w planach zagospodarowania przestrzennego pod rozbudowę portu i wymagającej budowy od podstaw dojazdowego układu drogowo-kolejowego. W scenariuszu najbardziej optymistycznym założono budowę części głębokowodnej portu, co zapewniłoby dalszy dynamiczny wzrost przeładunków i ruchu pasażerskiego w porcie przez stworzenie możliwości zawijania do portu największych statków. Przyjęto, że ta nowa część portu będzie składać się z terminala kontenerowego, baz przeładunków masowych (ropa naftowa, gaz, węgiel) oraz terminala promowego, a jej powierzchnia wyniesie nie mniej niż 1 km2. Dla takiej części nie ma sprecyzowanej oczywistej lokalizacji, więc na podstawie rozpoznania uwarunkowań geograficznych rozważono 5 wariantów lokalizacji, możliwych technicznie, ekonomicznie i środowiskowo. W wyniku analiz wybrano optymalną lokalizację, nazwaną „Nowy Świat Północ” i położoną na otwartym morzu przy północnym końcu kanału żeglugowego. Byłby to właściwie osobny port, tworzący wraz z rozbudowanym portem w Elblągu zespół portowy, podobnie jak obecnie Świnoujście i Szczecin. Taki wynik analiz wiąże się głównie z wysokimi kosztami przekształcenia istniejącego kanału w głębokowodny.
    On September 17th, 2022, the shipping channel through the Vistula Spit was put into operation, which opens up new prospects for the seaport in Elbląg. In this context, it is worth considering what further investments would be needed to achieve further positive effects for the port in the form of a long-term increase in cargo turnover and passenger traffic. In order to achieve this goal, various development scenarios were first formulated, and then different set of investment measures (investment programmes) were provided for each of them. In the case of investment with an unspecified location, it was additionally necessary to carry out appropriate multi-criteria analyses for possible location options and, on this basis, to determine the optimal variant. Six development scenarios were identified, including the unlikely catastrophic scenario assuming no development. For more optimistic scenarios, in addition to activating all or part of the existing port, sites for port expansion were identified, all located along the existing port channel. In the following scenarios, the expansion would first concern new parts of the port located within the boundaries of the current port and with good accessibility from the mainland, and then the part called “Nowakowo Południe”, located outside the current port on the area reserved in the spatial plan for port expansion and requiring the construction of an access road and rail system from scratch. The most optimistic scenario assumes the construction of the deep-water part of the port, which would ensure further dynamic development of the port by creating the possibility of calling at the port the largest ships. It was assumed that this new part of the port will consist of a container terminal, bulk handling bases (oil, gas, coal) and a ferry terminal, with an area of no less than 1 km2. There is no obvious location specified for such a part, so on the basis of the recognition of geographical conditions, five location options were considered, which are technically, economically and environmentally possible. As a result of the analyses, the optimal location was selected, called “Nowy Świat Północ” and located in the open sea at the northern end of the shipping channel. This would actually be a separate port, forming a port complex together with the expanded port in Elbląg, similar to the current ports of Świnoujście and Szczecin. This outcome of the analyses is mainly related to the high costs of transforming the existing channel into deep-water one.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2023, 44; 29-46
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    CURRENT STATUS OF FINANCIAL RISKS INSURANCE IN UKRAINE
    BIEŻĄCY STATUS UBEZPIECZENIA RYZYKA FINANSOWEGO NA UKRAINIE
    Autorzy:
    Panchenko, Elena
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/576823.pdf
    Data publikacji:
    2018-12
    Wydawca:
    Międzynarodowy Instytut Innowacji Nauka – Edukacja – Rozwój w Warszawie
    Tematy:
    financial risks insurance
    insurance premiums
    insurance payments
    level of insurance payments
    insurance protection
    insurance market
    credit insurance
    investment insurance
    ubezpieczenie ryzyka finansowego
    składki ubezpieczeniowe
    płatności ubezpieczeniowe
    poziom płatności ubezpieczeniowej
    ochrona ubezpieczeniowa
    rynek ubezpieczeniowy
    ubezpieczenie kredytu
    ubezpieczenie inwestycji
    Opis:
    A set of relationships, which are formed in the process of financial risks insurance in Ukraine at the present stage, is researched within the article. When considering the or-ganization of insurance protection of financial transactions, the features of financial risk insurance and deficiencies in its classification were identified. The analysis of the status of financial risks insurance is carried out taking into consideration the author's ap-proach to the classification of insurance services, which prevents existing misunder-standings. The analysis of financial risk insurance is based on the study of the dynamics of key indicators, which characterize the existing situation in the insurance market. Such indicators are insurance premiums, insurance payments and the level of insurance payments. Based on the analysis, problems of financial risks insurance as the most contro-versial and imperfect type of insurance in the insurance market of Ukraine are identified and ways to improve its organization are offered.
    W artykule omówiono szereg relacji, które powstają w procesie ubezpieczenia ryzyka finansowego na Ukrainie na obecnym etapie. Rozważając organizację ochrony ubezpieczeniowej transakcji finansowych zidentyfikowano cechy ubezpieczenia ryzyka finansowego oraz braki w jego klasyfikacji. Analiza stanu ubezpieczenia ryzyka finansowego przeprowadzana jest z uwzględnieniem autorskiego podejścia do klasyfikacji usług ubezpieczeniowych, co zapobiega istniejącym nieporozumieniom. Analiza ubezpieczenia ryzyka finansowego oparta jest na badaniu dynamiki głównych wskaźników charakteryzujących obecną sytuację na rynku ubezpieczeniowym. Te wskaźniki to składki ubezpieczeniowe, płatności ubezpieczeniowe i poziom płatności ubezpieczeniowej. Na podstawie tej analizy zidentyfikowano problemy ubezpieczania ryzyka finansowego jako najbardziej kontrowersyjnego i niedoskonałego rodzaju ubezpieczenia na ukraińskim rynku ubezpieczeniowym oraz zaproponowano kierunki poprawy jego organizacji.
    Źródło:
    International Journal of New Economics and Social Sciences; 2018, 8(2); 109-120
    2450-2146
    2451-1064
    Pojawia się w:
    International Journal of New Economics and Social Sciences
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
      Wyświetlanie 1-13 z 13

      Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies