Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "harbour" wg kryterium: Temat

  Lista filtrów
Wyrównaj
Wyświetlanie 1-15 z 46
Tytuł:
Identyfikacja rzeczywistego pola przepływu powstającego podczas cumowania pomiędzy statkiem i nabrzeżem
Identification of a Real Flow Field Induced During Berthing Between a Ship and a Quay
Autorzy:
Abramowicz-Gerigk, T.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/360177.pdf
Data publikacji:
2004
Wydawca:
Akademia Morska w Szczecinie. Wydawnictwo AMSz
Tematy:
manewry portowe
cumowanie statku
opływ kadłuba statku
badania w skali rzeczywistej
EXPLO-SHIP 2004
harbour manoeuvres
ship berthing
flow around the ship hull
full scale measurements
Opis:
Podano stan wiedzy w zakresie opisu nieustalonego przepływu trójwymiarowego indukowanego podczas równoległego cumowania statku do nabrzeża. Przedstawiono wyniki pomiarów rzeczywistego pola prędkości, otrzymane podczas manewrów statku "Horyzont II" przeprowadzonych w porcie Gdynia. Na obecnym etapie badań posłużyły one do jakościowej oceny zjawisk decydujących o wielkości występujących sił hydrodynamicznych.
The paper presents the state of art on three dimensional transient flows induced by a ship approaching a berthing structure. The results of full scale measurements of the velocity field obtained during the trials conducted in Gdynia Port with the motor ship "Horyzont II" are given. At the present stage of research the results of measurements have been used for the qualitative assessment of phenomena and making preliminary conclusions regarding the hydrodynamic forces.
Źródło:
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie; 2004, 2 (74); 11-20
1733-8670
2392-0378
Pojawia się w:
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Ocena stanu systemu umocnień dna w rejonie nabrzeży portowych
The assessment of a seabed protection system near a quay wall
Autorzy:
Abramowicz-Gerigk, T.
Burciu, Z.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/257895.pdf
Data publikacji:
2011
Wydawca:
Sieć Badawcza Łukasiewicz - Instytut Technologii Eksploatacji - Państwowy Instytut Badawczy
Tematy:
manewry portowe
umocnienie dna
ocena stanu systemu
harbour manoeuvres
sea bed protection
assessment of system state
Opis:
W artykule przedstawiono koncepcję oceny stanu umocnień dna w basenach portowych, w rejonie cumowania statków wykorzystujących własne urządzenia napędowe i sterujące, w szczególności promów i statków ro-ro. Omówiono czynniki wpływające na stan systemu. Do opisu procesu degradacji systemu umocnień dna zaproponowano proces gamma (Xt)t≥ 0, który może być określony na podstawie fizycznych charakterystyk degradacji systemu. Podano przykład badań symulacyjnych i obliczeń numerycznych umożliwiających przewidywanie oddziaływania strumieni zaśrubowych statku na dno i nabrzeże podczas manewrów.
This paper presents a concept for the assessment of the state of a seabed protection system in docks, in the area of self-berthing operations, performed by ferries and ro-ro vessels. The factors influencing the system state are described. The Gamma process (Xt)t≥ 0 has been proposed do describe the process of degradation of seabed protection systems, which can be described by physical characteristics. The example of ship motion simulation and CFD calculation were presented to demonstrate the possibility of predicting the influence of a propeller jet on seabed protection and quay wall during manoeuvres.
Źródło:
Problemy Eksploatacji; 2011, 1; 7-16
1232-9312
Pojawia się w:
Problemy Eksploatacji
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Ryzyko dynamiczne operacji manewrowych promów
Dynamical risk of ferry manoeuvring operations
Autorzy:
Abramowicz-Gerigk, T.
Burciu, Z.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/257707.pdf
Data publikacji:
2009
Wydawca:
Sieć Badawcza Łukasiewicz - Instytut Technologii Eksploatacji - Państwowy Instytut Badawczy
Tematy:
manewr portowy
system wspomagania decyzji
ryzyko dynamiczne
prom
harbour manoeuvre
decision support system
dynamical risk
ferry
Opis:
W artykule przedstawiono koncepcję dynamicznego ryzyka operacji manewrowych w odniesieniu do oceny bezpieczeństwa eksploatacji systemu statek-port. Zaproponowano model ryzyka uwzględniający dynamikę środowiska naturalnego i technicznego, który może być wykorzystany w systemie wspomagania decyzji, przeznaczonym dla kapitana statku, służb nadzoru ruchu i głównego dyspozytora portu. Zagadnienie ograniczono do statków samodzielnie manewrujących, rutynowo odbywających rejsy pomiędzy wybranymi portami, zwolnionych z asysty holowniczej i pilotażu. Aplikacja modelu ryzyka dynamicznego, w postaci wirtualnej maski statku, została zaproponowana w projekcie SafePort, prowadzonym w ra-mach inicjatywy europejskiej MARTEC (Maritime Technologies), jako element systemu BEDS (Berthing and Entry Decision Support) - wspomagania decyzji podczas wejścia do portu i cumowania promów.
The paper presents a concept of dynamical risk of manoeuvring operations with respect to operational safety of the ship - port system. The natural and technical environment dynamics is included in the proposed risk model. The problem concentrates on the vessels routinely covering turn-around routs between the selected ports and which do not use the Dynamical Positioning (DP) systems as for example modern cruise vessels or fast ferries. For the harbour approach and berthing they have the allowance to manoeuvre themselves without piloting and tugging up to the allowable environment parameters. The proposed risk model can be implemented in the decision support system BEDS - (Berthing and Entry Decision Support system), dedicated for the use by ferries, harbour authority services - Harbour Master or VTS, Port Chief Dispatcher as an element of physical architecture of port ICT (Information and Communication Technologies) system. The application of the dynamical risk model has been proposed in the SafePort project, carried out within MARTEC (Maritime Technologies) European initiative.
Źródło:
Problemy Eksploatacji; 2009, 4; 115-123
1232-9312
Pojawia się w:
Problemy Eksploatacji
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
The influence of hydro-meteorological factors on the risk of harbour operations
Autorzy:
Abramowicz-Gerigk, T.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/258690.pdf
Data publikacji:
2007
Wydawca:
Politechnika Gdańska. Wydział Inżynierii Mechanicznej i Okrętownictwa
Tematy:
harbour operations
hydro-meteorological elements
model tests of self-berthing
real scale experiments
safety of navigation
ship motion simulation
Opis:
The paper presents a study on the environmental impact on the risk of harbour operations. The hydro-meteorological elements have been recognised as the most important safety factors with regard to the ship entrance into the harbour and berthing inside the docks. They are identified as real time, short and long term factors and they all should be considered in the safety assessment of harbour operations. The risk of each operation should be determined on the basis of weather forecast and the modelled prediction of the total water level, surface currents and waves. Several topics have been discussed in the paper with regard to the safe ship approach and navigation inside the harbour. The application of different tools for the prediction of ship performance is presented. The stochastic method for the determination of probability that the ship will navigate within the boundaries of the required navigational width and low speed manoeuvring standards proposed by Panel H-10 SNAME have been considered. The real scale experiments carried out in Port of Gdynia and the several trials performed using the Full Mission Simulator convinced that the open water model tests are necessary for the proper prediction of ship performance during berthing. The program of the proposed open water investigations is presented in the paper. The experimental stand constructed for the tests of ship-berth interactions, in the lake Silm at the Ilawa Ship Handling Training and Research Centre facilities is described.
Źródło:
Polish Maritime Research; 2007, S 2; 33-37
1233-2585
Pojawia się w:
Polish Maritime Research
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Analysis of the Utilisation Policy of Wrocław Yacht Harbours, Marinas, and River Ports
Analiza polityki wykorzystania wrocławskich przystani jachtowych, marin i portów rzecznych
Autorzy:
Adamiczka, Hanna
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/31342237.pdf
Data publikacji:
2023
Wydawca:
Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu
Tematy:
yacht harbour
marina
river
Wrocław
spatial planning
port jachtowy
rzeka
planowanie przestrzenne
Opis:
The development of yacht harbours in Wrocław is a significant element of European transport policy, linked to maintaining mobility with minimal environmental impact. The increasing popularity of recreational navigation and the development of a port infrastructure reflect societal awareness and new expectations related to leisure. The Oder, the second longest river in Poland, serves as a navigable route, and the Wrocław Water Node constitutes a unique 45 km-long system. The research aimed to present Wrocław's spatial policy regarding yacht ports and marinas. The analysis of the major ports highlights the diversity of their condition while maintaining their port functions within local plans. Planned investments include new moorings, marinas, parking spaces, restaurants, green areas, and tourist infrastructure. These ports were also analysed based on Wrocław's ownership structure. The study employed various methods, including literature analysis, primary documents, legal acts, cartographic materials, field research, and in-depth interviews.
Zagospodarowanie portów jachtowych we Wrocławiu stanowi istotny element europejskiej polityki transportowej związanej z utrzymaniem mobilności przy minimalnym wpływie na środowisko. Trend rosnącej popularności żeglugi rekreacyjnej i rozwijania infrastruktury portowej odzwierciedla świadomość społeczną oraz nowe oczekiwania związane z wypoczynkiem. Odra, będąca drugą co do długości rzeką w Polsce, pełni funkcję żeglownego szlaku, a Wrocławski Węzeł Wodny stanowi unikalny system o długości 45 km. Celem badania jest przedstawienie polityki przestrzennej Wrocławia w odniesieniu do portów jachtowych i marin. Analiza głównych portów uwydatniła różnorodność ich stanu przy jednoczesnym utrzymaniu funkcji portowej w ramach planów miejscowych. Planowane inwestycje obejmują m.in. nowe przystanie, mariny, miejsca postojowe, restauracje, obszary zielone oraz infrastrukturę turystyczną. Porty te są także poddawane analizie ze względu na strukturę własnościową Wrocławia. W badaniu wykorzystano różnorodne metody, w tym analizę literatury, dokumentów źródłowych, aktów prawnych, materiałów kartograficznych, badania terenowe oraz wywiad pogłębiony.
Źródło:
Biblioteka Regionalisty; 2023, 1; 1-10
2081-4461
Pojawia się w:
Biblioteka Regionalisty
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Pomiar płaskości kołnierza kolumny dźwigu portalowego
Measurement of flatness of portal crane collar
Autorzy:
Anigacz, W.
Bęben, D.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/341215.pdf
Data publikacji:
2007
Wydawca:
Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu
Tematy:
metrologia jakości
dźwig portowy
pomiar płaskości
quality metrology
harbour crane
measurement of flatness
Opis:
W artykule przedstawiono zastosowanie metod metrologii geodezyjnej do pomiaru płaskości powierzchni czołowej kołnierza dźwigu portalowego. Kołnierz ma średnicę 4,550 m i jest przyspawany do powierzchni czołowej kolumny o wysokości 8,985 m. Do pomiaru zastosowano metodę trygonometryczną o podwyższonej dokładności z przyrządami wspomagającymi. Z jednego stanowiska instrumentu pomiarowego mierzono kierunki poziome i pionowe oraz odległości do punktów usytuowanych na powierzchni czołowej kołnierza. Do pomiaru wykorzystano instrument Total Station TC 2002 firmy Leica oraz specjalnie skonstruowaną tarczę celowniczą będącą przedmiotem zgłoszenia do Urzędu Patentowego Rzeczypospolitej Polskiej. Uzyskana dokładność pomiaru 0,07 mm pozwoliła na ocenę dokładności wykonania badanego kołnierza, która powinna mieścić się w przedziale tolerancji 0,2 mm. Zdecydowana większość punktów mieściła się w zadanym przedziale tolerancji. Zastosowana metoda pomiarowa wraz z urządzeniami wspomagającymi jest w pełni przydatna do tego typu pomiarów o bardzo dużej dokładności.
The paper presents the application of the geodetic metrology methods to measurement of flatness of front surface of portal crane collar. The collar has a diameter of 4.500 m and it is welded on front surface of column 9.000 m high. In order to measure the flatness trigonometric method with raised accuracy was applied. The vertical and horizontal directions as well as the distances for points located on front surface collar were measured with one measuring position. Total Station TC 2002 (Leica Company) and especially designed sight shield (notification to Polish Patent Office) were used in tests. Obtained measurement accuracy (0.07 mm) has allowed to evaluating the accuracy of execution of tested collar, which should be contained in interval of tolerance (0.2 mm). Almost all of points were contained in assumed interval of tolerance. The applied measurement method with boosters is useful to this type of measurements characterized by very high accuracy.
Źródło:
Acta Scientiarum Polonorum. Geodesia et Descriptio Terrarum; 2007, 6, 4; 51-59
1644-0668
Pojawia się w:
Acta Scientiarum Polonorum. Geodesia et Descriptio Terrarum
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Simulation-Augmented Methods for Safe and Efficient Manoeuvres in Harbour Areas
Autorzy:
Benedict, K.
Kirchhoff, M.
Gluch, M.
Fischer, S.
Schaub, M.
Baldauf, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/116369.pdf
Data publikacji:
2016
Wydawca:
Uniwersytet Morski w Gdyni. Wydział Nawigacyjny
Tematy:
manoeuvres in harbour areas
harbour areas
Simulation-Augmented Manoeuvring Design and Monitoring (SAMMON)
Fast-Time Manoeuvring Simulation Technology (FTS)
Co-operative Ship Operation in Integrated Maritime Traffic Systems (COSINUS)
Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks (MUNIN)
Innovative Ship Simulation and Maritime Systems (ISSIMS) Navigational Methods Development
Opis:
Safety of navigation is especially challenging and critical when a ship approaches and manoeuvres in harbour areas. Improving the safety especially in the first and last phase of a voyage is crucial and requires measures addressing both the human and technical-technological elements including support systems that shall provide human operators with information relevant for decision making. The present situation is characterized by the introduction of numerous sophisticated technical and support systems often integrated with several components becoming increasingly complex. On the users end, changes are not that obvious and not that rapid as for technology. However, new approaches are under development or already in use. They are characterized by applying and adapting solutions from other transport modes. In this way, tasks and procedures on ships, that are highly safety-relevant and containing high portions of manoeuvring activities have been changed to high back-up procedures as in air planes. For port manoeuvres e.g. the system of pilot/co-pilot was introduced on ferries in a sense that one officer is operating and the other is monitoring and checking the safe performance. In cruise shipping, new structures replacing the traditional rank-based with a flexible system based on job functions. This system creates a kind of a safety net around the person conning the vessel. Each operation is cross checked before execution by one or two other persons. The first obvious consequence is higher costs due to doubling personnel. On the other hand there is also a need for a technology appropriately supporting the checking officer by enabling her or him to monitor what the conning officer is doing. “Fast-Time Manoeuvring Simulation Technology” (FTS) developed at the Institute for Innovative Ship Simulation and Maritime Systems (ISSIMS) has huge potential to fulfil this task. FTS calculates within one second of computing time up to 1000 seconds of real manoeuvring time by a very complex ship-dynamic simulation model for rudder, engine and thruster manoeuvres. It enables prompt prediction of all manoeuvres carried out by the conning officer for the observing officer, too. Predictions of path and motion status allow all officers to see whether the manoeuvring actions have at least the correct tendency or indicating the need for corrections. This new type of support is called Simulation-Augmented Manoeuvring Design and Monitoring (SAMMON) – it allows not only overlooking the next manoeuvring segment ahead but also for the following or even for series of manoeuvring segments. This technology has been used within two research projects: COSINUS (Co-operative Ship Operation in Integrated Maritime Traffic Systems) set out for implementing FTS into integrated ship bridges and to also communicate the manoeuvre plans and display it to VTS centres. Within the European project MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks) this technology has been used to investigate if it is possible to steer autonomous ships, in case it would be necessary.
Źródło:
TransNav : International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation; 2016, 10, 2; 193-201
2083-6473
2083-6481
Pojawia się w:
TransNav : International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Eutrophication problems in the Western Harbour of Alexandria, Egypt
Autorzy:
Dorgham, M.M.
Abdel-Aziz, N.E.
El-Deeb, K.Z.
Okbah, M.A.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/49044.pdf
Data publikacji:
2004
Wydawca:
Polska Akademia Nauk. Instytut Oceanologii PAN
Tematy:
biomass
nutrient
water quality
Alexandria Western Harbour
plankton
salinity
Egypt
eutrophication
Opis:
Eutrophication-related problems in the Western Harbour ofA lexandria were studied monthly from April 1999 to March 2000. Variation in salinity appeared to be the key to all changes in water quality and plankton abundance in the harbour. Both at the surface and near the bottom the salinity was lower (annual average: 35.1 and 38.3 PSU respectively) than in the open sea (39 PSU). Dissolved oxygen levels indicated poor aeration conditions along the water column (2.3–3.98 mg l−1). Average pH values were approximately similar in the two layers (8.1 and 8 respectively) but exhibited different ranges ofv ariations. Nutrient salts varied widely, often occurring in high concentrations, with ranges of 0.12–5.7 and 0.06–2.6 μM at the surface and the bottom respectively for phosphate, 0.21–20.46 and 0.25–18.12 μM for nitrate, 0.29–3.3 and 0.23–1.66 μM f or nitrite, 0.56–57.46 and 2.32–43.73 μM for ammonia and 0.3–36.3 and 0.48–38.4 μM for silicate. As a result ofn utrient enrichment, phytoplankton growth was very intensive, reflected by an abnormally high concentration ofc hlorophyll a (annual average: 33.82 μg l−1). At the same time the death ofl arge numbers ofp hytoplankton cells could be inferred from the relatively large amount of phaeopigment (annual average: 10.39 μg l−1). The high levels ofn utrient salts and phytoplankton biomass together serve as a good indicator ofhig h eutrophication levels in the Western Harbour throughout the year. These conditions clearly affected the zooplankton stock, which varied between 5.8–93.6×103 indiv. m−3, although for most of the time values remained at a low level (annual average: 26 728 indiv. m−3).
Źródło:
Oceanologia; 2004, 46, 1
0078-3234
Pojawia się w:
Oceanologia
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Comparison of the impacts of climate change and anthropogenic disturbances on the El Arish coast and seaweed vegetation after ten years in 2010, North Sinai, Egypt
Autorzy:
El Shoubaky, G.A.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/48246.pdf
Data publikacji:
2013
Wydawca:
Polska Akademia Nauk. Instytut Oceanologii PAN
Tematy:
anthropogenic disturbance
climate change
human activity
El Arish coast
El Arish Harbour
El Arish Power Plant
Sinai
Egypt
seaweed
vegetation
erosion
satellite remote sensing
coastal ecosystem
air temperature
water temperature
salinity
satellite image
Źródło:
Oceanologia; 2013, 55, 3
0078-3234
Pojawia się w:
Oceanologia
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Simulation of a Container Terminal and it’s Reflect on Port Economy
Autorzy:
Elentably, A.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/116308.pdf
Data publikacji:
2016
Wydawca:
Uniwersytet Morski w Gdyni. Wydział Nawigacyjny
Tematy:
container terminal
port economy
simulation of a container terminal
discrete event simulation (DES)
port simulation software (PORTSIM)
handling equipment
mobile harbour crane (MHC)
gantry crane (GC)
Opis:
The combination between the design and project of container terminals and the reflect on port’s economy may be carried out through two main approaches: optimization or simulation. Although the approaches based on optimization models allow a more elegant and compact formulation of the problem, simulation models are mainly based on discrete event simulation (DES) models and help to achieve several aims: then measure this impact on port economy before and after implemented this updating overcome mathematical limitations of optimization approaches, support and make computer-generated strategies/policies more understandable, and support decision makers in daily decision processes through a “what if” approach. Several applications of DES models have been proposed and simulation results confirm that such an approach is quite effective at simulating container terminal operations. Most of the contributions in the literature develop object oriented simulation models and pursue a macroscopic approach which gathers elementary handling activities (e.g. using cranes, reach stackers, shuttles) into a few macro-activities (e.g. unloading vessels: crane-dock-reach stacker-shuttle-yard), simulate the movement of an “aggregation” of containers and therefore do not take into account the effects of container types (e.g. 20’ vs 40’, full vs empty), the incidence of different handling activities that may seem similar but show different time duration and variability/dispersion (e.g. crane unloading a container to dock or to a shuttle) and the differences within the same handling activity (e.g. stacking/loading/unloading time with respect to the tier number). Such contributions primarily focus on modeling architecture, on software implementation issues and on simulating design/real scenarios. Activity duration is often assumed to be deterministic, and those few authors that estimate specific stochastic handling equipment models do not clearly state how they were calibrated, what data were used and what the parameter Values are. Finally, no one investigates the effects of different modeling hypotheses on the simulation of container terminal performances. The focus of this paper is on the effects that different hypotheses on handling equipment models calibration may have on the simulation (discrete event) of container terminal performances. Such effects could not be negligible and should be investigated with respect to different planning horizons, such as strategic or tactical. The aim is to propose to analysts, modelers and practitioners a sort of a guideline useful to point out the strengths or weaknesses of different approaches. Drawing on the model architecture which will be affected on port economics.
Źródło:
TransNav : International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation; 2016, 10, 2; 331-337
2083-6473
2083-6481
Pojawia się w:
TransNav : International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Present status and tendencies in docking systems’ development
Autorzy:
Felski, A.
Naus, K.
Świerczyński, S.
Wąż, M.
Zwolan, P.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/320743.pdf
Data publikacji:
2014
Wydawca:
Polskie Forum Nawigacyjne
Tematy:
harbour navigation
harbor pilot
docking system
efficient navigation
Opis:
The process of the ships docking, especially very large ships, is an very risky operation in confined and busy port waters. The similar difficult is the task to pass along any channel, river, strait or similar water road. The basic difficulty causes maneuvering with the great mass of the ship in situation of small space to maneuvers, the large inertia of the object and poor maneuvering properties at small speeds occurring in such circumstances. An additional factor, which make this task more difficult is the influence of the wind and the sea current on the hull of the inert ship as well as consequences of the limited visibility. The bad weather can cause the necessity to delay the maneuver. However this joins with heavy costs. An alternative is usage of systems supporting this process. In this paper nowadays accessible systems for augmentation the docking and harbor navigation are analysed. There are: shore based (active or passive) and ship based (active). This paper is prepared in the frame of Bonus project call 2012 ‘The Captain Assistant system for Navigation and Routing during Operations in Harbor’.
Proces wprowadzania statków do portów, zwłaszcza statków bardzo dużych, to ryzykowna operacja, szczególnie na wodach ograniczonych i zatłoczonych. Podobnie trudne jest zadanie przeprowadzenia statku przez jakikolwiek kanał, rzekę, cieśninę lub podobną drogę wodną. Podstawowa trudność wynika z wielkiej masy statku w sytuacji małej przestrzeni, wielkiej bezwładności obiektu i złych własności manewrowych przy małych szybkościach, typowych dla takich okoliczności. Dodatkowym czynnikiem utrudniającym to zadanie jest wpływ wiatru i prądu morskiego na kadłub bezwładnego statku, jak również konsekwencje ograniczonej widoczności. Zła pogoda może spowodować potrzebę odłożenia manewru na później, jednak łączy się to z dużymi kosztami. Alternatywą może być zastosowanie systemów wspierających ten proces. W artykule przedstawiono analizę dostępnych obecnie systemów dedykowanych dla wspierania takich operacji w portach oraz żeglugi w akwenach ograniczonych. Systemy te występują w wariantach brzegowych (aktywne lub pasywne) oraz okrętowych (aktywne). Artykuł został przygotowany w ramach projektu BONUS 2012 „System wspomagania kapitana w procesie nawigacji w trakcie operacji portowych”.
Źródło:
Annual of Navigation; 2014, 21; 35-48
1640-8632
Pojawia się w:
Annual of Navigation
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Zarys dziejów portu kołobrzeskiego w XVI-XVIII wieku
Introduction to the history of Kołobrzeg’s harbour from 16th to 18th century
Autorzy:
Gaziński, Radosław
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/1600918.pdf
Data publikacji:
2017
Wydawca:
Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:
Pomeranian history
Kołobrzeg
harbour
harbour administration
historia Pomorza
port
administracja portowa
Opis:
Port w Kołobrzegu u ujścia Parsęty rozpoczął funkcjonowanie na przełomie XIII i XIV wieku. Było to bezpośrednio związane z upowszechnieniem się w żegludze hanzeatyckiej kog, które ze względu na zanurzenie nie mogły swobodnie docierać pod lokacyjne miasto. Najprawdopodobniej w XIV wieku wybudowano po wschodniej stronie rzeki nabrzeże oraz rozpoczęto budowę krótkich (około 50-metrowych) falochronów osłaniających ujście Parsęty. Jednocześnie w porcie zbudowano karczmę celną, w której urzędował wójt osady Ujście, zobowiązany do opieki nad portem. Z biegiem lat mimo wielkich zniszczeń powodowanych przez bardzo silne, cykliczne sztormy (lata 1497, 1645, 1649, 1691, 1693, 1730, 1731) oraz spustoszeń wywołanych przez burze dziejowe, w tym zwłaszcza wojnę trzydziestoletnią i siedmioletnią, port kołobrzeski stopniowo się rozbudowywał. Falochrony o silnej konstrukcji kaszycowej wyprowadzono blisko 100 m w głąb morza. Nabrzeże przy wschodnim brzegu Parsęty wydłużono do około 250 m, przy czym początkowo było to nabrzeże kaszycowe (XV–XVII wiek), a następnie palisadowe (XVIII wiek). Z ówczesnej infrastruktury portowej należy jeszcze wymienić: karczmę celną, żuraw portowy (potwierdzony w XVI wieku), place składowe, magazyn solny, a w XVIII wieku pakownię (Packhof). Od 1666 roku w forcie wzniesionym w czasie wojny trzydziestoletniej po wschodniej stronie rzeki zaczęła działać latarnia. Podstawowym problemem portu było utrzymanie głębokości akwenu portowego (około 2,5 m) oraz głębokości wejścia do portu (zróżnicowana i zależna od aktualnych warunków naturalnych). Ówczesne proste sposoby pogłębiania akwenu portowego nie przynosiły trwałych i zadowalających efektów. W tej sytuacji (od XVI wieku) większe jednostki zmuszone były do prowadzenia przeładunków pośrednich na redzie portu. Portem początkowo zarządzał wójt portowy. Już w XIV wieku pojawili się „panowie portowi” pobierający opłaty od jednostek przybyłych do ujścia Parsęty. Od drugiej połowy XV wieku wzmiankowani są prowizorzy portowi (na początku jeden, potem dwóch, wreszcie czterech), którzy w imieniu rady rotacyjnie zarządzali portem. Z czasem (druga połowa XVI wieku) zanikli „panowie portowi”, a prowizorzy portowi zarządzali całym portem, pobierali opłaty portowe (do końca XVII wieku), nadzorowali remonty oraz pracę portu. Aktualnie urzędującemu prowizorowi podlegał wójt Ujścia, cieśla portowy wraz z pomocnikami, piloci wprowadzający statki oraz robotnicy portowi. W XVIII wieku wszelkie opłaty od przywożonych i wywożonych towarów oraz przybyłych statków pobierali urzędnicy pakowni. Tam też działała kasa portowa.
Kołobrzeg’s harbour, located by the mouth of Parsęta River, started its functioning at the turn of 13th and 14th century. It was directly connected with wide-spreading of cogs in hanseatic marine navigation. Cogs, because of their submersion, were not being able to easily reach the founded town. Most probably in 14th century on the east riverbank the wharf was built. At the same time the construction of short (about 50 meters long) breakwaters was started. Breakwaters were necessary to buckler the river mouth. Simultaneously customs house, where village head of Ujście officiated, was located in the harbour. The village head was obligated to look after the harbour. Over the years, despite great damages caused by very strong cyclic storms (1497, 1645, 1649, 1691, 1693, 1730, and 1731) and the devastations caused by armed conflicts, especially the Thirty Years’ War and the Seven Years’ War, the Kołobrzeg’s harbour gradually expanded. Breakwaters with the strong wooden caisson construction were led over 100 m into the sea. The wharf on the east bank of the Parsęta River was extended to about 250 m. The wharf was originally built with wooden caissons (15th – 17th century) and then it was changed to palisade construction (18th c.). The harbour infrastructure of the time also included: a customs house, a harbour crane (confirmed in 16th c.), storage yards, a salt warehouse and, since 18th century, stowage (Packhof). From 1666, on the east riverside in the fortifications erected during Thirty Years’ War, a lighthouse started its function. The main problem of the harbour was maintaining the harbour depth (about 2,5 m) and the depth of the harbour entrance (it was varied and depending on the current natural conditions). The straightforward methods of dredging the harbour waters of the time did not cause lasting and satisfactory results. In this situation since 16th century the larger vessels were forced to carry indirect transhipments on the roadstead. The harbour was at first managed by the harbour head. However in the 14th century “harbour masters” who charged fees from arriving vessels to the mouth of Parsęta River, were introduced. Since the second half of 15th century there have been harbour administrators (started from one, then two, and finally four), who, on behalf of the council, rotary managed the harbour. Over time (in the second half of 16th century) the function of “harbour masters” disappeared, and harbour administrators managed the entire harbour, including charging harbour fees (until the end of 17th century) and supervising repairs and function of the harbour. Harbour administrator on duty had authority over the village head of Ujście, harbour carpenter with assistants, pilots who led in vessels into the harbour and harbour workers. In the 18th century all the fees from imported and exported goods and arriving vessels were charged by stowage officials (Packhof). There was also harbour office there.
Źródło:
Studia Maritima; 2017, 30; 23-39
0137-3587
2353-303X
Pojawia się w:
Studia Maritima
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Method for determination of energy demand for main propulsion and onboard electric power for modern harbour tug boats by means of statistics
Autorzy:
Górski, Z.
Giernalczyk, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/248115.pdf
Data publikacji:
2012
Wydawca:
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
Tematy:
harbour tug boat
main propulsion
on board electric power station
statistics
Opis:
The paper presents the method of preliminary estimation of harbour tugs main propulsion power and on board electric power station based on statistical analysis. At the beginning of paper, the classification of tug boats is executed. Tug boats are classified according to their type of service, type of main propulsion, equipment and way of service. For harbour and roadstead tug boats, the analysis of main propulsion plants and on board power station is executed. Pushing and tractor propulsion plants are presented in which different types of thrusters i.e. azimuth, cycloid and classic propellers are analysed. Advantages and defects of each type of main propulsion are pointed. Statistic methods of analysis are elaborated in Department of Marine Propulsion Plants of Gdynia Maritime University. These methods make possible in simple and quick way to estimate parameters of ship energetic system. The estimation is carried out with good correlation coefficient and high determination of regression coefficient. Statistic methods make also possible to forecast energetic systems parameters for ships to be built in the future. Dependencies for main propulsion power and electric power of onboard power station are not universal for all types of ships. They should be elaborated separately for each type of ships. In this paper, the results concerning only harbour and roadstead tug boats are presented.
Źródło:
Journal of KONES; 2012, 19, 1; 147-154
1231-4005
2354-0133
Pojawia się w:
Journal of KONES
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Aspekty wyboru miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy na polskim wybrzeżu
Aspects of the choice of places of refuge for ships in need of assistance on the Polish coast
Autorzy:
Górtowska, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/350236.pdf
Data publikacji:
2011
Wydawca:
Akademia Górniczo-Hutnicza im. Stanisława Staszica w Krakowie. Wydawnictwo AGH
Tematy:
rozlew olejowy
katastrofa ekologiczna
ratownictwo morskie
port
oil spill
ecological disaster
maritime rescue
harbour
place of refuge
Opis:
Rozwijająca się w ostatnich latach działalność ludzka na morzu, zwłaszcza w zakresie przewozu ładunków ciekłych, może zwiększać ryzyko zanieczyszczenia środowiska morskiego. Główną przyczynę stanowią rozlewy olejowe ze statków ulegających awarii, zwłaszcza na pełnym morzu, gdzie ograniczanie plamy oraz zabezpieczenie jednostki może być, przez czynniki hydrometeorologiczne, utrudnione. W takiej sytuacji wyciek substancji ropopochodnej z rozszczelnionego kadłuba może zanieczyścić rozległy obszar i zagrozić życiu przedstawicielom wielu gatunków flory i fauny morskiej. Konsekwencjom rozlewu na otwartym akwenie można zapobiegać poprzez przyjmowanie jednostek potrzebujących pomocy do portu lub w jego pobliże, gdzie w kontrolowany sposób zostanie ona zabezpieczona. Obecność takich statków niesie jednak ze sobą ryzyko zanieczyszczenia wód przybrzeżnych, uszkodzenia obiektów portowych, czy wpływu na lokalne czynniki ekonomiczno-społeczne. Międzynarodowe organizacje od kilkunastu lat dążą do tworzenia regulacji i wytycznych pomagających w tworzeniu i zarządzaniu tzw. miejscami schronienia (ang. Places of Refuge), czyli miejscami zdolnymi do ustabilizowania jednostki w bezpieczny sposób, zapobiegając ewentualnej katastrofie ekologicznej. Decyzja o przyjęciu bądź odmowie przyjęcia statku potrzebującego pomocy do miejsca schronienia poprzedzona musi być analizami stanu jednostki oraz predyspozycji określonego miejsca schronienia, szczególnie pod kątem aktualnych warunków hydrometeorologicznych, dostępnej głębokości oraz osiągalnego wyposażenia ratowniczego. Artykuł wymienia najistotniejsze akty prawne dotyczące tworzenia miejsc schronienia w Polsce, wskazując ich kluczowe kwestie oraz przedstawia kryteria doboru takich miejsc. W szczególności uwzględniono intensywność ruchu statków w polskiej strefie odpowiedzialności za poszukiwanie i ratownictwo pod względem liczby i wielkości jednostek a także przeanalizowano parametry polskich portów, dostępność zasobów ratowniczych oraz bliskość obszarów wrażliwych ekologicznie.
Growing in recent years, human activity at sea, especially in the transport of liquid cargo, may increase the risk of marine pollution. The main cause of oil spills are ships in need of assistance, especially on high seas, where the reduction of the spill and securing the vessel may be difficult due to hydrometeorological factors. In this case, the leakage of petroleum substances may contaminate vast area and threaten the life of representatives of many species of marine flora and fauna. By giving the ship in need of assistance the refuge in the port or another sheltered area the consequences of the spill at open sea can be avoided, and the vessel can be protected in a controlled way. However, the presence of such vessels carries the risk of contamination of the coastal waters, damage to the port facilities or impact on local economical and social factors. For several years international organizations have tended to develop policies and guidelines to assist foundation and management of so-called Places of Refuge. It means places able to stabilize the vessel in a safe manner, avoiding possible ecological disaster. The decision on acceptance or refusal the ship in need of assistance to a place of refuge must be preceded by an analysis of the vessel's condition and suitability of certain place of refuge, especially in terms of current hydrometeorological conditions, the available depth and attainable rescue equipment. The article lists the most important legislation acts concerning the creation of places of refuge in Poland, indicating the key issues and presenting criteria for selection of such places. In particular, the article takes into account the intensity of the vessel traffic in the Polish area of responsibility for search and rescue in terms of number and size of units and also examines the parameters of the Polish ports, availability of the rescue resource and proximity to the ecologically sensitive areas.
Źródło:
Górnictwo i Geoinżynieria; 2011, 35, 4/1; 127-135
1732-6702
Pojawia się w:
Górnictwo i Geoinżynieria
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Zastosowanie nowoczesnych betonów specjalnych na przykładzie naprawy falochronu wyspowego w porcie Gdynia
Autorzy:
Gruszczyński, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/162280.pdf
Data publikacji:
2014
Wydawca:
Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa
Tematy:
Port Gdynia
falochron
prace remontowe
beton
dodatek do betonu
dyspersja polimerowa
właściwości techniczne
Gdynia harbour
breakwater
repair works
concrete
concrete additive
polymer dispersion
technical properties
Źródło:
Przegląd Budowlany; 2014, R. 85, nr 1, 1; 17-23
0033-2038
Pojawia się w:
Przegląd Budowlany
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Wyświetlanie 1-15 z 46

Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies