Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "Soczówka, Andrzej" wg kryterium: Autor

  Lista filtrów
Wyrównaj
    Wyświetlanie 1-5 z 5
    Tytuł:
    Sieć kolejowa jako wyznacznik krajobrazów historyczno-kulturowych w obszarach przemysłowych
    The railway network as a determinant of historical and cultural landscapes in industrial areas
    Autorzy:
    Soczówka, Andrzej
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/87640.pdf
    Data publikacji:
    2019
    Wydawca:
    Polskie Towarzystwo Geograficzne
    Tematy:
    sieć kolejowa
    krajobraz
    regionalizacja
    konurbacja katowicka
    konurbacja rybnicka
    linia kolejowa
    railway network
    landscape
    regionalization
    Katowice conurbation
    Rybnik conurbation
    railway line
    Opis:
    Artykuł stanowi uzupełnienie badań w zakresie wyodrębnienia krajobrazów kulturowych Polski. Do badań wybrano 5 przemysłowych i zurbanizowanych regionów historyczno-kulturowych Polski południowej. Historycznie obszar badań należał do 3 państw. Styk układów przemysłowych i osadniczych przyczynił się do intensywnego rozwoju kolei na tym obszarze. Kolej nie wpasowuje się w granice wyznaczonych regionów, a z racji istotnej roli kolei w rozwoju i funkcjonowaniu tego obszaru, tej rozbieżności nie należy pomijać. Stworzono bazę linii kolejowych funkcjonujących w 1989 r. i 2019 r., przyporządkowując linie lub ich fragmenty do poszczególnych regionów i na jej podstawie dokonano analiz. Badania dowiodły, że na tym obszarze zatarły się różnice w stopniu rozwoju sieci kolejowej pomiędzy dawnymi państwami, a region historyczno-kulturowy konurbacja katowicka należałoby rozdzielić na dwa podregiony: konurbację katowicką i konurbację Rybnicką.
    This article is a supplement to research in the field of identifying the cultural landscapes of Poland. Five industrial and urbanized historical-cultural regions of southern Poland were selected for the study. Historically, the research area covered three countries. The interface between industrial and settlement systems contributed to the intensive development of railways in this area. The railway does not fit into the boundaries of the designated regions and, due to the important role of the railway in the development and functioning of this area, this divergence should not be overlooked. A database of railway lines operating in 1989 and 2019 was created, assigning lines or their fragments to individual regions. Based on this, analyses were made. Studies have shown that in this area the differences in the degree of development of the railway network between former countries have blurred, and the historical-cultural region of the Katowice conurbation should be divided into two subregions: the Katowice conurbation and the Rybnik conurbation.
    Źródło:
    Prace Komisji Krajobrazu Kulturowego; 2019, 41 (1); 167-184
    1896-1460
    2391-5293
    Pojawia się w:
    Prace Komisji Krajobrazu Kulturowego
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Production of Trams and Trolleybuses in Ukraine in the Aspect of Transport Companies Fleet Capability
    Produkcja taboru tramwajowego i trolejbusowego na Ukrainie na tle sytuacji taborowej przedsiębiorstw
    Autorzy:
    Soczówka, Andrzej
    Rudakevych, Ivan
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/438999.pdf
    Data publikacji:
    2018
    Wydawca:
    Uniwersytet Pedagogiczny im. Komisji Edukacji Narodowej w Krakowie
    Tematy:
    fleet
    tram
    trolleybus
    production
    Ukraine
    produkcja
    tabor
    tramwaj
    trolejbus
    Ukraina
    Opis:
    Production of trams in the area of Ukraine started during the interwar period. However, production of trolleybuses started at the end of the 1950s. Due to huge amount of imported fleet from Russia and Czechoslovakia, production of these means of transport stopped. At the beginning of the 1990s, due to economical crisis and financial problems, import was rapidly reduced. Economic disintegration as a result of dis106 solution of the Soviet Union constituted a serious problem for tram and trolleybus companies. Existing economic ties were severed not only between Central and Eastern European countries but also between ex-Soviet republics. In these tough economic conditions, Ukraine decided on resumption of trams and trolleybuses production. The aim of this article is the analysis of trams and trolleybuses system fleet capability in Ukraine, 25 years after Ukraine’s independence. The article shows comparison of two aspects: firstly, Ukrainian manufacturers market of trams and trolleybuses, secondly, transport companies fleet capability. The research areas of the article are Ukrainian border before 2014. The research is basic in character with data gathered mainly by the authors. The authors pass on an analysis of fleet production in Ukraine after 1991. The article describes not only the models and brands produced but also statistics of the size of production and its recipient. Situation on manufacturing market of trams and trolleybuses was compared with transport companies fleet capability. Research confirmed a systemic crisis. Municipal tram and trolleybus companies, each year generate financial losses and higher indebtedness. New trams and trolleybuses are bought rarely and in small number which results in the number of potential providers being limited. Moreover, when the choice of the most beneficial offers is made, native manufacturer is preferred. Therefore, offers do not have to be competitive in terms of price, quality and technology. What is more, it increases distance of development to main manufacturer in Europe. Due to relative poor quality of their portfolio products, native producers have to earn only with low-paid national production orders.
    Początki produkcji tramwajów na obszarze Ukrainy to okres międzywojenny, a trolejbusów – koniec lat pięćdziesiątych XX wieku. Jednakże wraz z masowymi dostawami importowanego taboru z Rosji i Czechosłowacji produkcję tych środków transportu na Ukrainie wstrzymano. Na początku lat 90. XX wieku – z powodu kryzysu ekonomicznego i problemów finansowych – dostawy zagraniczne uległy znacznemu zmniejszeniu. Sytuacja przedsiębiorstw tramwajowych i trolejbusowych pogorszyła się wraz z rozpadem ZSRR, kiedy to uległy rozerwaniu więzi gospodarcze nie tylko pomiędzy państwami Europy Środkowej i Wschodniej, ale również pomiędzy byłymi sowieckimi republikami. W tych trudnych ekonomicznie warunkach podjęto decyzję o wznowieniu na Ukrainie produkcji tramwajów i trolejbusów. Artykuł ma na celu analizę sytuacji taborowej komunikacji tramwajowej i trolejbusowej na Ukrainie po 25 latach od momentu odzyskania niepodległości, poprzez porównanie dwóch aspektów jej funkcjonowania: ukraińskiego rynku producentów taboru tramwajowego i trolejbusowego oraz sytuacji taborowej przedsiębiorstw. Jako obszar badań przyjęto granice Ukrainy sprzed 2014 roku. Badania mają charakter podstawowy i opierają się w dużej mierze na materiale zebranym przez autorów. W artykule przeanalizowano produkcję taboru na Ukrainie po 1991 roku – nie tylko opisano produkowane marki i modele, ale również przygotowano zestawienia statystyczne dotyczące wielkości produkcji i jej odbiorców. Sytuację na rynku producentów taboru porównano z sytuacją taborową tamtejszych przedsiębiorstw. Badania potwierdziły, że mamy do czynienia z kryzysem systemowym. Komunalne przedsiębiorstwa tramwajowe i trolejbusowe każdego roku generują straty i coraz większe zadłużenie. Nowy tabor kupowany jest nieregularnie i w niewielkich ilościach, co ogranicza liczbę potencjalnych dostawców, a w dodatku przy wyborze najkorzystniejszej oferty preferowany jest rodzimy producent. Tym samym nie musi on być konkurencyjny cenowo, jakościowo i technologicznie, co tylko zwiększa jego dystans rozwojowy w stosunku do czołowych producentów taboru w Europie. A z uwagi na relatywnie niską jakość produktów ze swojego portfolio musi utrzymywać się wyłącznie ze skromnych zleceń krajowych.
    Źródło:
    Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego; 2018, 32, 2; 105-128
    2080-1653
    Pojawia się w:
    Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Przystanki na żądanie w transporcie kolejowym
    Stops on-demand in railway transport
    Autorzy:
    Molecki, Bogusław
    Soczówka, Andrzej
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/250076.pdf
    Data publikacji:
    2019
    Wydawca:
    Instytut Naukowo-Wydawniczy TTS
    Tematy:
    przystanki na żądanie
    przystanek kolejowy
    linie małoobciążone
    hon-demand stops
    railway stops
    light-duty lines
    Opis:
    Artykuł omawia historię przystanków na żądanie na polskiej sieci kolejowej, które oficjalnie zanikły na początku lat pięćdziesiątych XX wieku. Przedstawia przesłanki przywrócenia tego podejścia, proces analizy i uzgodnień towarzyszący ponownemu wprowadzeniu rozwiązania do stosowania oraz założenia eksploatacji pilotażowej. Tekst zamyka prezentacja próbnego wdrożenia oraz omówienie docelowych warunków funkcjonowania.
    The article discusses the history of stops on demand on the Polish rail network, which officially disappeared in the early 1950s. It presents the premises for restoring this approach, the process of analysis and reconciliation accompanying the re-introduction of the solution and the assumptions of pilot operation. The text closes with a presentation of the trial implementation and discussion of the target operating conditions.
    Źródło:
    TTS Technika Transportu Szynowego; 2019, 11-12; 27-34
    1232-3829
    2543-5728
    Pojawia się w:
    TTS Technika Transportu Szynowego
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Transformations of urban electric transport in Ukraine after 1991 in the view of transport policy
    Autorzy:
    Rudakevych, Ivan
    Sitek, Sławomir
    Soczówka, Andrzej
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/623665.pdf
    Data publikacji:
    2019
    Wydawca:
    Uniwersytet Łódzki. Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego
    Tematy:
    Ukraine
    urban electric transport
    tramway
    trolleybus
    transport policy
    economic transformation
    electromobility
    Opis:
    The article presents, in a multifaceted manner, the changes that occurred in urban electric transport in Ukraine after 1991. The purpose of the article is to research the diversification of the degree and directions of development and transformation of urban electric transport systems in the context of the transport policy. The legal and financial conditions for the functioning and development of the system are discussed, and a SWOT analysis of the current situation is carried out. In order to assess the direction of the changes occurring on individual networks, a synthetic index was used, constructed on the basis of the statistical data from 25 years available. The research has shown that in 1991‒2016, in the vast majority of Ukrainian cities there was a regression in urban electric transport, the largest in the east of Ukraine. That was of a bipartite nature: in the first years it practically applied to all networks, later a polarization in cities occurred ‒ in parts of cities the situation of urban electric transport has improved slightly. In the context of numerous diagnosed problems, the challenges faced by urban electric transport in Ukraine were indicated.
    Źródło:
    European Spatial Research and Policy; 2019, 26, 1; 61-80
    1231-1952
    1896-1525
    Pojawia się w:
    European Spatial Research and Policy
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Modele funkcjonowania i rozwój terminali intermodalnych na przykładzie województwa wielkopolskiego
    Models of Operation and Development of Intermodal Terminals Based on the Example of the Greater Poland Voivodeship
    Autorzy:
    Beim, Michał
    Mazur, Bartosz
    Soczówka, Andrzej
    Zajdler, Robert
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/1018361.pdf
    Data publikacji:
    2017
    Wydawca:
    Uniwersytet Pedagogiczny im. Komisji Edukacji Narodowej w Krakowie
    Tematy:
    kolej;
    rozwój;
    terminale intermodalne;
    transport intermodalny;
    Wielkopolska
    development;
    intermodal terminals;
    intermodal transport;
    rail;
    Opis:
    Artykuł przedstawia wyniki badań z lat 2013–2016 dotyczących transportu intermodalnego w Wielkopolsce, kładąc szczególny nacisk na modele rozwoju i funkcjonowania terminali intermodalnych. Ponadto zwrócono uwagę na bariery rozwoju terminali, jakie napotkają ich operatorzy lub potencjalni inwestorzy. W Wielkopolsce można zaobserwować koegzystencję czterech modeli funkcjonowania transportu intermodalnego. W pierwszym z nich terminal stanowi ekspozyturę kluczowych portów morskich. Rolą terminala jest zapewnienie przedłużenia łańcucha logistycznego portu w regionach śródlądowych. W drugim modelu transport intermodalny staje się poszerzeniem portfolio usług przewoźników towarowych. Trzeci model działalności to uzupełnienie oferty parku przemysłowego czy specjalnej strefy ekonomicznej. Ostatni model to terminale lokowane w pobliżu transportochłonnych zakładów przemysłowych. Badania dowiodły, że wszystkie cztery modele znajdują miejsce na rynku usług logistycznych. Koniecznością jest wypracowanie modelu wsparcia terminali intermodalnych ze środków unijnych: czy inwestować w tworzenie jednego, dwóch dużych terminali w regionie czy sieci kilku lub kilkunastu mniejszych. Oprócz działań inwestycyjnych ważny jest też wzrost świadomości przedsiębiorców oraz przedstawicieli administracji publicznej.
    The article presents the results of research conducted between 2013 and 2016 on intermodal transport in the Greater Poland Voivodeship, with particular emphasis on intermodal terminals operational models. In addition, the authors highlighted the barriers to the development of terminals encountered by terminal operators or potential investors. One can observe the coexistence of four models the functioning of intermodal transport in Wielkopolska. In the first one, intermodal terminal is a kind of a gate of the maritime ports. The role of the terminal is the extension of the port logistics chain in the inland regions. In the second model, intermodal transport offers additional services offered by logistics firms. In the third model, terminals offer additional services to the industrial parks or special economic zones. In the last model the terminals are located near the industrial plants with high requirements for transport services. Our study indicated that all four models are operational on the regional market. It also indicated the need for model financial support for terminals from the UE funds, which indicate whether to invest in one or two big terminals in the region or a net of several smaller ones. In addition to the necessity of investment it is to increase of awareness among entrepreneurs and public administration.
    Źródło:
    Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego; 2017, 31, 3; 95-113
    2080-1653
    Pojawia się w:
    Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
      Wyświetlanie 1-5 z 5

      Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies