Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "transport construction" wg kryterium: Temat

  Lista filtrów
Wyrównaj
Wyświetlanie 1-15 z 41
Tytuł:
Equipping the Schwind shaft with a vertical transport device
Autorzy:
Zuski, Zygmunt
Pasek, Rafał
Rożenek, Zenon
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/111296.pdf
Data publikacji:
2019
Wydawca:
Akademia Górniczo-Hutnicza im. Stanisława Staszica w Krakowie. Wydawnictwo AGH
Tematy:
szybiki
budowa
transport pionowy
kompozyty
shaft
construction
vertical transport
composites
Opis:
The article presents the construction of an inter-level shaft between levels II lower and level III and equipping it with a transport system. The purpose of the project was to provide transport of loose materials and long items from level III to level II lower, which was necessary to secure the mining excavations. Before the investment, only a limited amount of materials could be transported manually by means of ramps.
Źródło:
Mining – Informatics, Automation and Electrical Engineering; 2019, 57, 2; 33-38
2450-7326
2449-6421
Pojawia się w:
Mining – Informatics, Automation and Electrical Engineering
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
The creation of a new transportation route near the Crystal Grotto in the “Wieliczka” Salt Mine through the construction of a fore-shaft equipped with a transportation device
Wytyczenie nowej drogi transportowej w rejonie Grot Kryształowych Kopalni Soli „Wieliczka” w postaci szybiku z urządzeniem transportowym
Autorzy:
Zuski, Zygmunt
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/24086970.pdf
Data publikacji:
2022
Wydawca:
Akademia Górniczo-Hutnicza im. Stanisława Staszica w Krakowie. Wydawnictwo AGH
Tematy:
fore-shaft
construction
pit
vertical transport
szybiki
budowa
podszybia
transport pionowy
Opis:
This article presents the planned fore-shaft construction between the 2nd upper and 2nd lower levels equipped with a hoisting device for materials transportation. The main aim of this venture was to create a means of transporting materials used in the process of protecting and maintaining the Crystal Grotto. There is currently no vertical connection between the 2nd upper and 2nd lower level. As a result, all material transportation is performed manually over the incline paths.
W artykule przedstawiono koncepcję budowy szybiku materiałowego pomiędzy poziomem II niższym i II wyższym oraz wyposażenie go we wciągnik do transportu materiałów. Celem przedsięwzięcia jest zapewnienie drogi transportowej dla materiałów koniecznych do wykonania zabezpieczenia szeroko rozumianego rejonu Grot Kryształowych. Aktualnie nie ma połączenia pomiędzy poziomami IIn i IIw wyrobiskiem transportowym pionowym. Transport materiałów w ograniczonym zakresie odbywa się ręcznie pochylniami.
Źródło:
Mining – Informatics, Automation and Electrical Engineering; 2022, 60, 3; 35-43
2450-7326
2449-6421
Pojawia się w:
Mining – Informatics, Automation and Electrical Engineering
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Wyposażenie szybiku Schwind w urządzenie transportu pionowego
Autorzy:
Zuski, Zygmunt
Pasek, Rafał
Rożenek, Zenon
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/111253.pdf
Data publikacji:
2019
Wydawca:
Akademia Górniczo-Hutnicza im. Stanisława Staszica w Krakowie. Wydawnictwo AGH
Tematy:
szybiki
budowa
transport pionowy
kompozyty
shaft
construction
vertical transport
composites
Opis:
W artykule przedstawiono budowę szybiku międzypoziomowego, materiałowego pomiędzy poziomem IIn i poziomem III oraz wyposażenie go w układ do transportu materiałów. Celem przedsięwzięcia było zapewnienie możliwości transportu materiałów sypkich oraz długich z poziomu III na poziom IIn, niezbędnych do zabezpieczenia wyrobisk górniczych. Przed inwestycją transport materiałów w ograniczonym zakresie odbywał się ręcznie pochylniami.
Źródło:
Mining – Informatics, Automation and Electrical Engineering; 2019, 57, 2; 39-44
2450-7326
2449-6421
Pojawia się w:
Mining – Informatics, Automation and Electrical Engineering
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Wytyczenie nowej drogi transportowej w rejonie Grot Kryształowych Kopalni Soli „Wieliczka” w postaci szybiku z urządzeniem transportowym
The creation of a new transportation route near the Crystal Grotto in the “Wieliczka” Salt Mine through the construction of a fore-shaft equipped with a transportation device
Autorzy:
Zuski, Zygmunt
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/24086989.pdf
Data publikacji:
2022
Wydawca:
Akademia Górniczo-Hutnicza im. Stanisława Staszica w Krakowie. Wydawnictwo AGH
Tematy:
szybiki
budowa
podszybia
transport pionowy
fore-shaft
construction
pit
vertical transport
Opis:
W artykule przedstawiono koncepcję budowy szybiku materiałowego pomiędzy poziomem II niższym i II wyższym oraz wyposażenie go we wciągnik do transportu materiałów. Celem przedsięwzięcia jest zapewnienie drogi transportowej dla materiałów koniecznych do wykonania zabezpieczenia szeroko rozumianego rejonu Grot Kryształowych. Aktualnie nie ma połączenia pomiędzy poziomami IIn i IIw wyrobiskiem transportowym pionowym. Transport materiałów w ograniczonym zakresie odbywa się ręcznie pochylniami.
This article presents the planned fore-shaft construction between the 2nd upper and 2nd lower levels equipped with a hoisting device for materials transportation. The main aim of this venture was to create a means of transporting materials used in the process of protecting and maintaining the Crystal Grotto. There is currently no vertical connection between the 2nd upper and 2nd lower level. As a result, all material transportation is performed manually over the incline paths.
Źródło:
Mining – Informatics, Automation and Electrical Engineering; 2022, 60, 3; 44-52
2450-7326
2449-6421
Pojawia się w:
Mining – Informatics, Automation and Electrical Engineering
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Analiza możliwości wykorzystania odpadowych substancji ceramicznych w konstrukcjach budowlanych i inżynierskich budownictwa transportowego
Analysis of the possibilities of using waste ceramic materials in building construction and engineering construction for transport indus
Autorzy:
Zegardło, B.
Ogrodnik, P.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/251582.pdf
Data publikacji:
2015
Wydawca:
Instytut Naukowo-Wydawniczy TTS
Tematy:
konstrukcja budowlana
odpadowe substancje ceramiczne
budownictwo transportowe
przemysł komunikacyjny
ceramika
building construction
waste ceramic
transport construction
communication industry
ceramics
Opis:
Zagadnienie wtórnego wykorzystania materii nieorganicznej, które dotyka w szczególności wielkie aglomeracje miejskie koncentruje się w ostatnich latach na racjonalnej gospodarce odpadami budowlanymi. Zagadnienie to nie omija również budowlanych materiałów ceramicznych. Wyroby ceramiczne są materiałem dość specyficznym. Proces ich produkcji nie jest odwracalny. Zachodzące podczas niego reakcje wiązań ceramicznych nie są możliwe do powtórnego przeprowadzenia, przez co wyroby te nie mogą wrócić do pierwotnej produkcji tak jak to dzieję się np. z wyrobami stalowymi. Ceramikę cechuje również brak możliwości bioutylizacji, którą można stosować w przypadku budowlanych odpadów organicznych (np. drewno). Wyroby ceramiczne są trwałe i niebiodegradowalne. Rosnący popyt na wyroby ceramiczne sprawia natomiast, że wraz ze wzrostem ich produkcji odnotowuje się wzrost ilości odpadów deponowanych na wysypiskach oraz na nielegalnych, samowolnych składowiskach odpadów budowlanych. Przemysł komunikacyjny i budowa wszelkiego typu budowli i obiektów inżynierskich w budownictwie transportowym pochłania znaczne ilości betonu, jako podstawowego składnika budulcowego. Wykorzystanie w odpowiednich miejscach do produkcji betonu odpadowej materii ceramicznej mogłoby sprawić że przemysł komunikacyjny stałby się utylizatorem niechcianej zużytej materii ceramicznej. W artykule przedstawiono ceramikę, jako materiał - jej podstawowe cechy oraz podział. Dokonano przeglądu wyników prac, w których autorzy badają betony wykonane na bazie odpadowych kruszyw ceramicznych. Na podstawie analizy porównawczej zarówno cech kruszyw jak i wymagań stawianych betonom używanym w różnych zastosowaniach budownictwa transportowego opracowano zestawienie możliwych zastosowań kruszyw ceramicznych do stosowania w budowlach i obiektach inżynierskich budownictwa transportowego.
The issue of secondary use of inorganic matter that particularly affects large cities focused in recent years on the rational management of construction waste. The issue is not unknown in the construction ceramic materials. Ceramic products are the material quite specific. The process of production is not reversible. Reactions occurring during its ceramic bonds are not possible to reperform, so that these products can not be returned to the original production like this happens, eg. of steel products. Ceramics are characterized by the inability to bioutylizacji which can be used for the construction of organic waste (eg. Wood). Ceramic products are durable and non-biodegradable. The growing demand for ceramic products makes, however, that with the in-crease in production recorded an increase in the amount of waste deposited in landfills and illegal, unauthorized construction waste landfills. Industry of communication and construction of all types of buildings and civil engineering construction for transport industry consumes many tons of concrete as the basic constituent component. The use of appropriate places for the production of concrete waste ceramic material could make the communications industry would become consumed utylizator unwanted ceramic material. The article presents ceramics as a material - its basic features and divisions. A review of the results of studies in which the authors examine concrete made on the basis of waste ceramic aggregates. The comparative analysis of both the characteristics of aggregates and requirements posed concretes used in various applications of construction of the transport developed Summary of possible applications of ceramic aggregate for use in building and in construction engineering objects transport.
Źródło:
TTS Technika Transportu Szynowego; 2015, 12; 1732-1737, CD
1232-3829
2543-5728
Pojawia się w:
TTS Technika Transportu Szynowego
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Trudności ekonomiczne stosowania recyklingowych kruszyw ceramicznych jako nowoczesnej technologii proponowanej do wykorzystania w budownictwie komunikacyjnym
Economic aspects of the use of recycled ceramic aggregates to the construction of concrete mixes concrete communication objects
Autorzy:
Zegardło, B.
Ogrodnik, P.
Andrzejuk, W.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/314528.pdf
Data publikacji:
2016
Wydawca:
Instytut Naukowo-Wydawniczy "SPATIUM"
Tematy:
budownictwo transportowe
kruszywo recyklingowe
beton towarowy
transport construction
recycled aggregate
ready-mix concrete
Opis:
Niniejsza praca to ciąg dalszy przemyśleń na temat wykorzystania odpadowych kruszyw do produkcji betonów towarowych powszechnie stosowanych w budownictwie komunikacyjnym. Zwrócono szczególną uwagę na aspekty ekonomiczne tego zagadnienia. Autorzy zaznaczają kwestię stosunkowo dużych kosztów pozyskania kruszyw recyklingowych, braku ich jednorodności oraz konieczności stosowania bardziej złożonych procesów technologicznych powodujących wzrost kosztów produkcji towarowej.
This work is a continuation of thoughts about the use of waste aggregates for producing ready-mixed concretes commonly used in communication engineering. Special attention was paid to the economic aspects of this issue. Authors point out the issue of the relatively high costs of obtaining recycled aggregates, their lack in uniformity, and the need for using more complex technological processes causing an increase in the cost of commodity production.
Źródło:
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe; 2016, 17, 6; 1620-1624
1509-5878
2450-7725
Pojawia się w:
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Celowość budowy autostrady obwodowej Warszawy
The advisability of the construction of a motorway ring road around Warsaw
Autorzy:
Wójcicki, Tadeusz
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/460921.pdf
Data publikacji:
2018-12
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
spatial planning
transport
road construction
motorways
express roads
ring roads
environment
planowanie przestrzenne
budowa dróg
autostrady
drogi ekspresowe
obwodnice
środowisko
Opis:
Many large cities have road bypass systems consisting of at least one external ring road, most often implemented in the motorway standard. According to the current Polish National Road Construction Program (PBDK), by the end of 2025 the internal Warsaw bypass (EOW) should be completed, which could be followed by starting the construction of an external motorway bypass along the route preliminarily designated in the National Spatial Development Concept (KPZK 2030). However, many specialists are not convinced of the need to build such a motorway bypass of Warsaw (AOW). The aim of this paper is to investigate whether the construction of the AOW is advisable, i.e. whether it makes sense, taking into account existing and future spatial conditions, in particular those in the fields of transport and the environment. For the purposes of this investigation, it is necessary to clarify the location of the bypass and determine the future road layout within which the AOW could potentially function. With such input data, it is possible to perform a spatial and transport analysis which will allow the key question regarding the advisability of building the AOW to be answered. As a result of the analysis of general spatial and environmental conditions, a shortening of the AOW by about 40 km (c. 15%) was proposed in relation to its course presented in the KPZK 2030, thus reducing the estimated costs of construction from approx. PLN 8.3 billion up to approx. PLN 7.2 billion. As part of the spatial and transport analysis for such a corrected course of the AOW, the time differences were calculated for journeys by this bypass and through the city for basic diametrical transit relations. It turned out that the transit time via the Warsaw road node for these diametrical relations would be shorter by, on average, 11 minutes if the driver chose the AOW instead of the EOW. This means that the construction of the AOW is expedient, and its degree of urgency will increase along with the unavoidable increase in congestion on the EOW. The carried out analyses lead to a general recommendation of adopting the abovementioned shortened course of the AOW in future updates of planning and development documents. In particular, it is necessary to amend the regulation of the Council of Ministers regarding motorways and expressways, replacing the approved fragment of the outer Warsaw bypass (S10 on the Nowy Dwór Mazowiecki – Wołomin section) with the full Warsaw ring motorway (A50).
Wiele dużych miast ma drogowe systemy obwodnicowe, złożone z co najmniej jednej obwodnicy zewnętrznej, najczęściej realizowanej w standardzie autostrady. Zgodnie z aktualnym Programem Budowy Dróg Krajowych (PBDK) do końca 2025 r. powinna zakończyć się budowa wewnętrznej ekspresowej obwodnicy Warszawy (EOW), po czym można byłoby przystąpić do budowy zewnętrznej obwodnicy autostradowej o przebiegu wstępnie wyznaczonym w Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju (KPZK 2030). Jednak wielu specjalistów nie jest przekonanych o potrzebie budowy takiej autostradowej obwodnicy Warszawy (AOW). Celem niniejszego artykułu jest zbadanie, czy budowa AOW jest celowa, tzn. czy ma sens, jeśli uwzględnić istniejące i przyszłe uwarunkowania przestrzenne, w tym zwłaszcza uwarunkowania transportowe i ekologiczne. Aby ten cel osiągnąć, konieczne jest uprzednie sprecyzowanie lokalizacji tej obwodnicy i określenie przyszłego układu drogowego, z którym AOW mogłaby potencjalnie współpracować. Mając takie dane wejściowe, możliwe będzie wykonanie końcowej analizy przestrzenno-komunikacyjnej, która umożliwi udzielenie odpowiedzi na kluczowe pytanie dotyczące celowości budowy AOW. W wyniku przeprowadzonej analizy ogólnych uwarunkowań przestrzennych i środowiskowych zaproponowano skrócenie długości AOW w stosunku jej przebiegu przedstawionego w KPZK 2030 o około 40 km (czyli o ok. 15%), a tym samym zmniejszenie szacunkowych kosztów budowy AOW z ok. 8,3 mld zł do ok. 7,2 mld zł. W ramach analizy przestrzenno-komunikacyjnej dla tak skorygowanego przebiegu AOW obliczono różnice czasowe w przejazdach tą obwodnicą i trasą przez miasto dla podstawowych średnicowych relacji tranzytowych. Okazało się, że czas przejazdu przez drogowy węzeł warszawski dla tych relacji średnicowych będzie krótszy średnio o 11 minut, jeśli kierowca wybierze AOW zamiast EOW. Oznacza to, że budowa AOW jest celowa, a jej stopień pilności będzie wzrastać w miarę nieuniknionego wzrostu kongestii na EOW. Z przeprowadzonych analiz wynika zatem ogólna rekomendacja o przyjęciu ww. skróconego przebiegu AOW w przyszłych aktualizacjach dokumentów planistycznych i rozwojowych. Konieczna jest zwłaszcza zmiana Rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie autostrad i dróg ekspresowych, polegająca na zastąpieniu obecnie zapisanego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Warszawy (S10 na odcinku Nowy Dwór Mazowiecki – Wołomin) pełną autostradową obwodnicą Warszawy (A50).
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2018, 27; 141-155
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Celowość budowy głębokowodnego portu morskiego na środkowym Pomorzu Studium wstępne
The advisability of building the deepwater seaport in Central Pomerania Preliminary study
Autorzy:
Wójcicki, Tadeusz
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/460880.pdf
Data publikacji:
2020
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
transport wodny
budowa portów morskich
optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
studia wykonalności
hydrologia
ochrona środowiska
water transportation
construction of seaports
optimisation of the location of transport investments
feasibility studies
hydrology
environmental protection
Opis:
Główne porty w Polsce są położone niefortunnie, wyłącznie przy zachodnim albo wschodnim krańcu polskiego wybrzeża Bałtyku, czyli przy ujściu Odry albo w rejonie ujścia Wisły do morza, i są odległe od siebie o ok. 280–290 km w linii prostej. Warto zatem rozważyć zasadność budowy czwartego portu głębokowodnego, położonego mniej więcej pośrodku między nimi, a więc gdzieś na środkowym Pomorzu, najlepiej na odcinku wybrzeża między głównymi miastami tej części Pomorza, między Kołobrzegiem a Koszalinem. W tym celu w niniejszym opracowaniu przeanalizowano uwarunkowania planistyczne, transportowe, przyrodnicze i hydrograficzne, przedstawiono argumenty za i przeciw takiej inwestycji, a w końcu – po stwierdzeniu celowości inwestycji – podano orientacyjne miejsca lokalizacji inwestycji, oceniono je w sposób wielokryterialny i wskazano lokalizację optymalną. Z wykonanej analizy SWOT wynika, że pozytywne aspekty budowy nowego portu zdecydowanie przeważają nad negatywami, wobec czego wstępnie przyjęto, że realizacja inwestycji jest celowa, przy czym zastrzeżono się, że wnioski te odnoszą się wyłącznie do założonego scenariusza dalszego szybkiego rozwoju gospodarki morskiej w Polsce. Przyjmując celowość budowy nowego portu morskiego jako założenie wstępne, określono generalny program inwestycji, przewidując powstanie w okresie docelowym w ramach portu dwóch baz kontenerowych, po jednym terminalu gazowym i naftowym, a także bazy promowej oraz nabrzeża dla statków pasażerskich. Oznacza to, że po zakończeniu takiej inwestycji teren portu zajmowałby ok. 6 km2 powierzchni, w tym ok. 3 km2 powierzchni przypadałoby na baseny portowe wraz z obrotnicami, a ok. 2 km2 na sztuczny półwysep z nabrzeżami, składowiskami, drogami i bocznicami kolejowymi. Określono wstępnie następujące warianty ogólnych lokalizacji analizowanego przedsięwzięcia: „Kołobrzeg”, „Pleśna”, „Gąski”, „Mielenko” oraz „Jezioro Jamno”, a następnie zebrano podstawowe dane charakteryzujące każdy wariant pod względem hydrologicznym, technicznym, ekonomicznym i środowiskowym. W rezultacie wykonanej analizy wielokryterialnej okazało się, że zdecydowanie najlepszą lokalizacją portu morskiego będzie wariant 5. „Jezioro Jamno”, a pod uwagę można również brać drugą w kolejności najlepszą lokalizację, tj. wariant 4. „Mielenko”. Oba te warianty wzmacniają funkcję osadniczą miasta Koszalin, co jest w pełni zgodne z planem wojewódzkim – planowany biegun wzrostu w Koszalinie.
The main seaports in Poland have unfortunate locations, only at the western or eastern end of the Polish Baltic coast, i.e. at the Odra river mouth or at the Vistula river mouth (estuary) and the distance between them is 280 – 290 km (in a straight line). Therefore, the construction of a fourth deepwater port is worth considering. It should be located roughly in the middle, somewhere in central Pomerania. The preferred location is on the coastal section between the major cities of that part of Pomerania, i.e. Kołobrzeg and Koszalin. The article presents an analysis of, transport, natural and hydrographic con-ditions. The arguments for and against such an investment are presented. Finally – after determining the advisability of the investment – investment locations are indicated (assessed using a multi-criteria approach) and the optimal location is chosen. The SWOT analysis shows that the positive aspects of building a new port definitely outweigh the negatives, so it was initially assumed that realizing the project is reasonable. However, these conclusions are only applicable in the assumed scenario of the further rapid development of the maritime economy in Poland. Under the preliminary assumption of the advisability of building a new seaport, the general investment program was defined. Two container bases are planned to be built within the port in the target period – one gas and one oil terminal, as well as a ferry base and quay for passenger ships. This means that after the completion of the project, the port area would cover about 6 km2, including about 3 km2 of port basins (including turntables), and ca. 2 km2 of an artificial peninsula with quays, storage yards, roads and railway sidings. The following locations for the analysed project were initially defined: “Kołobrzeg”, “Pleśna”, “Gąski”, “Mielenko” and “Jamno Lake”. Next, basic data were collected characterising each variant hydrological, technical, economic and environmental terms. As a result of the multi-criteria analysis, the 5th variant – „Jamno Lake” was identified as by far the best location for the seaport. The second best location, i.e. the 4th variant – “Mielenko”, may also be taken into account. Both of these options strengthen the settlement function of the city of Koszalin, which is in line with the regional spatial development plan’s provisions concerning the planned growth pole in Koszalin.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2020, 34; 11-30
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Kierunki rozbudowy portu morskiego w Elblągu
Directions of extension of the sea port in Elbląg
Autorzy:
Wójcicki, Tadeusz
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/4145241.pdf
Data publikacji:
2023
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
transport wodny
budowa portów morskich
kanały żeglugowe
optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
studia wykonalności
hydrologia
ochrona środowiska
water transport
construction of seaports
shipping/navigation channels
optimization
of the location of transport investments
feasibility studies
hydrology
environmental protection
Opis:
W dniu 17.09.2022 r. oddano do użytku kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, co otwiera nowe perspektywy przed portem morskim w Elblągu. W tej sytuacji warto się zastanowić, jakie jeszcze inwestycje byłyby potrzebne, żeby uzyskać dalsze pozytywne efekty dla portu w postaci długofalowego wzrostu obrotów ładunkowych i ruchu pasażerskiego. Aby ten cel osiągnąć, najpierw sformułowano różne scenariusze rozwojowe, a następnie dla każdego z nich podano różne zestawy działań inwestycyjnych (programy inwestycyjne). W przypadku inwestycji o niesprecyzowanej lokalizacji trzeba było dodatkowo wykonać odpowiednie analizy wielokryterialne dla możliwych wariantów lokalizacyjnych i na tej podstawie określić wariant optymalny. Zidentyfikowano 6 scenariuszy rozwojowych, w tym mało prawdopodobny scenariusz katastrofalny, zakładający brak rozwoju. Dla scenariuszy bardziej optymistycznych, obok aktywizacji całości lub części istniejącego portu, zidentyfikowano miejsca pod rozbudowę portu, wszystkie położone wzdłuż istniejącego kanału portowego. W kolejnych scenariuszach rozbudowa dotyczyłaby najpierw nowych części portu położonych w granicach obecnego portu i mających dobrą dostępność od strony lądu, a następnie części nazwanej „Nowakowo Południe”, położonej poza obecnym portem, na terenie zarezerwowanym w planach zagospodarowania przestrzennego pod rozbudowę portu i wymagającej budowy od podstaw dojazdowego układu drogowo-kolejowego. W scenariuszu najbardziej optymistycznym założono budowę części głębokowodnej portu, co zapewniłoby dalszy dynamiczny wzrost przeładunków i ruchu pasażerskiego w porcie przez stworzenie możliwości zawijania do portu największych statków. Przyjęto, że ta nowa część portu będzie składać się z terminala kontenerowego, baz przeładunków masowych (ropa naftowa, gaz, węgiel) oraz terminala promowego, a jej powierzchnia wyniesie nie mniej niż 1 km2. Dla takiej części nie ma sprecyzowanej oczywistej lokalizacji, więc na podstawie rozpoznania uwarunkowań geograficznych rozważono 5 wariantów lokalizacji, możliwych technicznie, ekonomicznie i środowiskowo. W wyniku analiz wybrano optymalną lokalizację, nazwaną „Nowy Świat Północ” i położoną na otwartym morzu przy północnym końcu kanału żeglugowego. Byłby to właściwie osobny port, tworzący wraz z rozbudowanym portem w Elblągu zespół portowy, podobnie jak obecnie Świnoujście i Szczecin. Taki wynik analiz wiąże się głównie z wysokimi kosztami przekształcenia istniejącego kanału w głębokowodny.
On September 17th, 2022, the shipping channel through the Vistula Spit was put into operation, which opens up new prospects for the seaport in Elbląg. In this context, it is worth considering what further investments would be needed to achieve further positive effects for the port in the form of a long-term increase in cargo turnover and passenger traffic. In order to achieve this goal, various development scenarios were first formulated, and then different set of investment measures (investment programmes) were provided for each of them. In the case of investment with an unspecified location, it was additionally necessary to carry out appropriate multi-criteria analyses for possible location options and, on this basis, to determine the optimal variant. Six development scenarios were identified, including the unlikely catastrophic scenario assuming no development. For more optimistic scenarios, in addition to activating all or part of the existing port, sites for port expansion were identified, all located along the existing port channel. In the following scenarios, the expansion would first concern new parts of the port located within the boundaries of the current port and with good accessibility from the mainland, and then the part called “Nowakowo Południe”, located outside the current port on the area reserved in the spatial plan for port expansion and requiring the construction of an access road and rail system from scratch. The most optimistic scenario assumes the construction of the deep-water part of the port, which would ensure further dynamic development of the port by creating the possibility of calling at the port the largest ships. It was assumed that this new part of the port will consist of a container terminal, bulk handling bases (oil, gas, coal) and a ferry terminal, with an area of no less than 1 km2. There is no obvious location specified for such a part, so on the basis of the recognition of geographical conditions, five location options were considered, which are technically, economically and environmentally possible. As a result of the analyses, the optimal location was selected, called “Nowy Świat Północ” and located in the open sea at the northern end of the shipping channel. This would actually be a separate port, forming a port complex together with the expanded port in Elbląg, similar to the current ports of Świnoujście and Szczecin. This outcome of the analyses is mainly related to the high costs of transforming the existing channel into deep-water one.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2023, 44; 29-46
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Wstępne studium budowy głębokowodnego portu morskiego „Władysławowo”
Preliminary study of the construction of the deepwater seaport "Władysławowo"
Autorzy:
Wójcicki, Tadeusz
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/2176254.pdf
Data publikacji:
2022
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
transport wodny
budowa portów morskich
optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
studia wykonalności
hydrologia
ochrona środowiska
water transport
seaport construction
optimisation of transport investment locations
feasibility studies
hydrology
environmental protection
Opis:
W Polsce prawdziwe nabrzeża głębokowodne znajdują się jedynie w porcie morskim w Gdańsku. Niewątpliwie tak korzystne warunki hydrotechniczne sprawiły, że port w Gdańsku jest największy. Pociąga to za sobą również skutki niekorzystne, spowodowane nadmiernym skupieniem przeładunków na niewielkiej przestrzeni oraz stanowi zagrożenie niezawodności dostaw morskich do portów. Warto zatem rozważyć zasadność i możliwość budowy dodatkowego portu głębokowodnego, położonego w obrębie aglomeracji gdańskiej, ale na jej północno-zachodnim krańcu, czyli na odcinku wybrzeża między Karwią a Władysławowem. Tę ogólną lokalizację od nazwy największego miasta w rejonie nazwano „Władysławowo”. W niniejszym artykule dokonano analizy planistycznych, urbanistycznych, komunikacyjnych, hydrologicznych i ekologicznych warunków budowy portu „Władysławowo”. Na tej podstawie wykonano analizę celowości inwestycji, która doprowadziła do wniosku o zasadności realizacji inwestycji, wobec czego zaproponowano 5 wariantów lokalizacji, a następnie przeprowadzono dla nich analizę wielokryterialną i określono wariant optymalny. Celowość inwestycji wykazano poprzez jej porównanie z konkurencyjnymi, opracowanymi już planami rozbudowy istniejących portów w Gdańsku i Gdyni przez ich uzupełnienie o nowe części głębokowodne, zwane odpowiednio Portem Centralnym i Portem Zewnętrznym. Opracowany ogólny program inwestycji przewiduje powstanie w ramach portu dużej bazy kontenerowej, terminali gazowego (LNG) i naftowego, bazy promowej, nabrzeży dla statków pasażerskich, a ponadto części wojennej. Przyjęto lokalizację portu na otwartym morzu na sztucznej wyspie albo półwyspie, odrzucając jednocześnie możliwość lokalizacji portu w głębi lądu. Określono wstępnie następujące warianty lokalizacji dla projektowanego portu: „Karwia”, „Ostrowo”, „Chłapowo”, „Cetniewo” i „Władysławowo Centrum”, a następnie dla każdego wariantu określono ogólne uwarunkowania lokalne. Na tej podstawie wykonano analizę wielokryterialną wariantów, w wyniku której okazało się, że optymalną lokalizacją inwestycji jest wariant 2 „Ostrowo”, ale można również brać pod uwagę niewiele gorszą, drugą w kolejności lokalizację, tj. wariant 5 „Władysławowo Centrum”. Oba te warianty są najmniej uciążliwe dla środowiska, charakteryzują się małą długością toru wodnego do portu i stosunkowo niskim poziomem konfliktowości społecznej.
In Poland, only the seaport in Gdańsk has real deepwater quays. Undoubtedly, such favorable hydrotechnical conditions made the port of Gdańsk the largest Polish seaport. This also entails disadvantages due to the excessive concentration of transshipments in a small area and poses a threat to the reliability of maritime supplies to ports. It is therefore worth considering the legitimacy and feasibility of building an additional deepwater port, located within the Gdańsk agglomeration, but at its north-western end, i.e. on the stretch of coastline between Karwia and Władysławowo. This general location was named "Władysławowo" after the largest town in the area. This article analyses the planning, urban planning, communication, hydrological and ecological conditions of the construction of the "Władysławowo" port. On this basis, an analysis of the purposefulness of the investment was carried out, which led to a conclusion about the legitimacy of the investment, therefore five variants of the location were proposed, and then a multi-criteria analysis was conducted for them and the optimal variant was determined. The advisability of the investment was demonstrated by comparing it with competing, already developed plans for the expansion of the existing ports in Gdańsk and Gdynia by supplementing them with new deepwater parts, called the Central Port and the Outer Port, respectively. The developed general investment programme envisages a large container depot, gas (LNG) and oil terminals, a ferry terminal, quays for passenger ships, and a military section. The location of the port on the open sea on an artificial island or peninsula was adopted, while rejecting the possibility of locating the port inland. The following location options for the proposed project were initially determined: "Karwia", "Ostrowo", "Chłapowo", "Cetniewo" and "Władysławowo Centrum", and then general local conditions were identified for each variant. On this basis, a multi-criteria analysis of variants was performed, which resulted in the conclusion that the optimum location for the investment is variant 2 "Ostrowo", but it is also possible to take into account a slightly worse, second in line location, i.e. variant 5 "Władysławowo Centrum". Both of these variants are the least burdensome for the environment, and have a short length of the fairway to the port and a relatively low level of social conflict.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2022, 42; 9-23
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Ograniczenie oddziaływań dynamicznych od transportu samochodowego na elementy konstrukcyjne dróg
Limitation of dynamic loads from car transportation on construction elements of roads
Autorzy:
Targosz, J.
Wiederek, J.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/314924.pdf
Data publikacji:
2017
Wydawca:
Instytut Naukowo-Wydawniczy "SPATIUM"
Tematy:
drgania
konstrukcja drogi
transport samochodowy
vibrations
road construction
car transport
Opis:
W artykule omówiony został problem wibroizolacji kanałów włazowych jako elementu konstrukcyjnego dróg i jego wpływ na rozprzestrzenianie się fali drganiowej do otoczenia drogi samochodowej. Przedstawiono analizę dynamiczną modelu o strukturze dyskretno-ciągłej oraz model numeryczny oraz wstępne wyniki z symulacji tego modelu.
The article discusses the problem of vibration of channels manhole as a structural element of roads and its influence on the propagation of the vibration wave to the surroundings from the road. The dynamic analysis of a discrete-continuous model and numerical model with preliminary results from the simulation of these models are presented.
Źródło:
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe; 2017, 18, 6; 1099-1103, CD
1509-5878
2450-7725
Pojawia się w:
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Wybrane ekologiczne aspekty budowy sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce
Selected environmental aspects of building the motorway and expressway network in Poland
Autorzy:
Tadeusz, Wójcicki
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/961241.pdf
Data publikacji:
2018-04-30
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
transport
budowa dróg
autostrady
drogi ekspresowe
środowisko
road construction
motorways
express roads
environment
Opis:
Aspekty ekologiczne są stałym elementem rozważań i działań praktycznych podczas planowania i realizacji głównych dróg krajowych w Polsce. Te zmiany proekologiczne w budownictwie drogowym mają wieloaspektowy charakter, co możemy obserwować na licznych przykładach udanych i mniej udanych realizacji nowych odcinków dróg krajowych. Celem artykułu jest zbadanie, w jaki sposób zaznacza się wpływ zagadnień ekologicznych na rozbudowę sieci głównych dróg w Polsce i jakie są tego skutki. Czynniki ekologiczne wpływają przede wszystkim na projektowanie dróg szybkiego ruchu (DSR), albo szerzej, na przygotowanie takich inwestycji do realizacji. Dotyczy to zwłaszcza następujących aspektów: proekologicznego trasowania nowych dróg, budowy przejść dla zwierząt czy ekranów akustycznych. W rzeczywistości dotykają wszystkich aspektów projektowania drogowego, w tym wszystkich branż, ale w każdej branży wpływ jest inny i ma mniejsze albo większe znaczenie. W zakresie sposobu realizacji wielkich inwestycji drogowych wpływ czynników ekologicznych jest mniejszy niż w projektowaniu, ale również się ujawnia, przede wszystkim przez drobiazgowe niekiedy zapisy w decyzjach o środowiskowych uwarunkowaniach. Z przeglądu ekologicznych aspektów budowy autostrad i dróg ekspresowych wynika, że uwzględnienie ekologicznych wymagań, zawartych zwykle w decyzjach środowiskowych, powoduje znaczący wzrost kosztów realizacji sieci DSR. Koszt ten oszacowano na kwotę ok. 26,0 mld zł, co stanowi ok. 14% całkowitego kosztu budowy przesądzonej obecnie sieci DSR. Wśród tych kosztów, największe są związane z budową przejść dla zwierząt, oszacowane na ok. 18,4 mld zł (10%), w tym budowa samych przejść 14,5 mld zł oraz koszty podniesienia niwelety jezdni głównych ok. 3,9 mld zł. Drugą, znaczącą grupę kosztów ekologicznych, stanowią koszty związane z proekologicznym wydłużeniem tras drogowych, które oszacowano na 7,6 mld zł (4%). Dążąc do ograniczenia tych gigantycznych kosztów zaproponowano zmniejszenie zagęszczenia (czyli zwiększenie rozstawu) projektowanych przejść dla zwierząt w poprzek DSR, co zmniejszyłoby koszty budowy tych obiektów z 18,4 mld zł do ok. 2,8 mld zł bez istotnej zmiany oddziaływań DSR na migrujące zwierzęta. Wtedy największy koszt ekologiczny budowy DSR wiązałby się z wydłużeniem ich tras, a tu można jedynie zalecać inwestorom drogowym, aby nie zgłaszali do procedur środowiskowych takich propozycji wariantów przebiegu drogi, które będą powodować znaczące wydłużenie trasy, przekraczające np. 15% w stosunku do linii prostej (powietrznej).
Ecology has become an important element of the design and construction of major national roads in Poland. These environment-oriented changes in road construction have a multifaceted nature which can be observed in numerous examples of more or less successful implementation of new sections of national roads. The aim of this article is to examine the impact of environmental issues on the motorway and expressway network in Poland and the consequences of such a state of affairs. Ecology influences mainly the design of motorways and expressways (DSR) or, to put it more broadly, the preparation of investments in such roads. This applies in particular to aspects such as the greening of new roads (choosing environmentally sustainable routes) or the construction of wildlife crossings and acoustical barriers. In fact, ecology affects all the aspects of road design and all the relevant industries, but in every industry the impact is different. The influence of ecology on the way large road investments are implemented is smaller than on their design, but is also visible therein, especially in the sometimes detailed prescriptions of environmental permits. A review of the ecological aspects of the construction of motorways and expressways shows that respecting the environmental requirements normally included in environmental permits results in a significant increase in DSR network costs. This cost has been estimated at approximately PLN 26.0 billion, which accounts for about 14% of the total. Among the constituents of these costs, the largest group is connected with the construction of animal passages. Its cost is estimated at about PLN 18.4 billion (10%), including PLN 14.5 billion spent on the construction of the passages and 3.9 billion on raising the level of the main roadway. The second significant group of environmental costs, estimated at PLN 7.6 billion (4%), is associated with pro-ecological modification (elongation) of road routes. In order to reduce these enormous costs, the paper proposes to reduce the density (i.e. increase the spacing) of wildlife crossings across DSR roads which would reduce the costs of building these facilities from PLN 18.4 billion to about PLN 2.8 billion without significantly altering the impact of such roads on migratory animals. If this were implemented, the greatest environmental cost of DSR construction would be route extension; in this case it is only possible to recommend to road investors that they do not report to the environmental permit procedure such variants of the route which entail a significant extension of the route, for example by more than 15% in relation to a straight line.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2018, 24; 31-47
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Filler materials for MAG welding with microjet cooling for truck frame repairs
Autorzy:
Szczucka-Lasota, B.
Węgrzyn, T.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/197396.pdf
Data publikacji:
2018
Wydawca:
Politechnika Śląska. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej
Tematy:
MAG welding
cooling system
welded construction
truck
transport
spawanie MAG
system chłodzenia
konstrukcja spawana
samochód ciężarowy
Opis:
The goal of this paper is to analyse the mechanical properties of the weld steel structure of car body truck frames following MAG welding repairs using various filler materials. The main role of welding conditions is connected with filler materials, welding technology, stress state and temperature. In the paper, the properties of steel structures after MAG welding with microjet cooling are presented. Weld metal deposits (WMDs) were prepared by using various welding wires with different chemical compositions. A WMD with various nickel content was examined using three different welding wires; simultaneously, a WMD with varied oxygen content was examined using different gas mixtures for microjet cooling. In this study, the metallographic structure and impact toughness of welded joints were analysed in terms of welding parameters. The amount of acicular ferrite (AF) in WMDs, with various amounts of nickel and oxygen after welding, was tested. The various steel deposits were checked with the variable content of manganese and silicon, as well as nickel. Gas mixtures of argon and carbon dioxide were used for microjet cooling.
Źródło:
Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska; 2018, 101; 215-226
0209-3324
2450-1549
Pojawia się w:
Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Logistics Problems of Designing a Route for Public Rail Transport in the Psie Pole District in Wroclaw
Autorzy:
Surowiecki, Andrzej
Antoniszyn, Grzegorz
Zieliński, Michał
Gajewski, Rafał
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/504142.pdf
Data publikacji:
2016
Wydawca:
Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu
Tematy:
public rail transport
tramway route
trackage construction
Opis:
The text discusses current problems of the public rail transport in the Wroclaw agglomeration, as well as the opportunities for its extension and future plans of the Wroclaw Municipality in that respect.
Źródło:
Logistics and Transport; 2016, 30, 2; 73-80
1734-2015
Pojawia się w:
Logistics and Transport
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Modern high-resistance alloy steel used in railway transport
Autorzy:
Stawecki, W.
Bajerlein, M.
Daszkiewicz, P.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/133136.pdf
Data publikacji:
2017
Wydawca:
Polskie Towarzystwo Naukowe Silników Spalinowych
Tematy:
construction materials
constantly high strength
rail transport
new metals
materiały konstrukcyjne
transport kolejowy
nowe metale
Opis:
The article presents an overview of modern steel used in rail transport. Directions for the development of materials, technologies and constructions used in the manufacture of rail vehicles are, on the one hand, determined by the technical and economic requirements of industry and, on the other, by the continued emphasis of environmentalists on reducing fuel consumption and CO2 emissions. This generates innovation in the use of modern materials, processing methods and new design solutions and results in reduced vehicle weight. More bold forecasts today show that at the current pace of technology development, in the near future the mass of the vehicle will reduce by an average of 30%. Observing the trends and pace of rail transport development, it can be predicted that existing restrictions on the use of modern materials, such as high prices, technological conditions and difficult automation of large-scale production, can be predicted.
Źródło:
Combustion Engines; 2017, 56, 4; 250-254
2300-9896
2658-1442
Pojawia się w:
Combustion Engines
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Wyświetlanie 1-15 z 41

Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies