Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "optimization of the location of transport investments" wg kryterium: Temat

  Lista filtrów
Wyrównaj
    Wyświetlanie 1-3 z 3
    Tytuł:
    Development dilemmas of water transport of Mazovia
    Dylematy rozwoju transportu wodnego Mazowsza
    Autorzy:
    Wójcicki, Tadeusz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/460977.pdf
    Data publikacji:
    2020
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    water transport
    inland waterways
    shipping channels
    optimization of the location of transport investments
    feasibility studies
    hydrology
    environmental protection
    AGN
    transport wodny
    śródlądowe drogi wodne
    kanały żeglugowe
    optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
    studia wykonalności
    hydrologia
    ochrona środowiska
    Opis:
    The Polish government conducts program works on the development of the E40 waterway along the Vistula and the Bug in accordance with the European Agreement on the main inland waterways of international importance (AGN). In light of the current investment practice, there is still a long way to go for the implementation of the E40 waterway in Mazovia, while the current findings of these programs and related study plans are at many points controversial. In this situation, this article aims to identify the weaknesses of these findings, indicate other ways to solve the already embarrassing decision-making situations (dilemmas), analyze and evaluate basic decision-making alternatives, and choose optimal solutions for Mazovia. The author has identified the following basic decision dilemmas: (0) Does a waterway network in Mazovia exist or not? (1) Whether to build this network or not? (2) Whether to reject the AGN Agreement or not? (3) Whether to build a network in full or limited spatial extent? (4) Whether to build following AGN or lower waterwaytechnical classes? (5) Whether to build against ecologists or in harmony with them? As a result of detailed analyzes and assessments, the author chose to solve these dilemmas, assuming (0) the lack of the waterway network in its current state, (1) undertaking the investment program for the construction of this network as satisfying the potential undisclosed demand in the field of water transport, (2) not rejecting the AGN Agreement as consistent with the long-term EU transport policy, (3) building the waterway network in the full spatial scope, (4) constructing a complete network in one step, i.e. at least Vb (2,80 m) class, as well as (5) creatingthis waterway network in agreement with ecologists. When adopting such design assumptions, a positive plan is outlined, which would involve, first of all, resigning from the existing plans to build the Vistula, Narew and Bug cascades as leading to the obtaining the waterways of undervalued classes IV and Va and to the right protests of ecologists, and secondly replacing the cascade with the construction of side shipping canalsof Vb (2,80 m) class or higher located within the broad valleys of the Vistula and the Narew but outside the most valuable natural areas of these valleys. In relation to the Bug waterway, the author prefers the course of the canal beyond the river valley through Wilga and Garwolin.
    Polski rząd prowadzi prace programowe dotyczące rozwoju drogi wodnej E40 wzdłuż Wisły i Bugu, których celem jest budowa tej drogi wodnej zgodnie z przyjętym przez Polskę Europejskim porozumieniem ws. głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN). W świetle dotychczasowej praktyki inwestycyjnej, do realizacji drogi E40 na Mazowszu jest zatem jeszcze daleka droga, a tymczasem dotychczasowe ustalenia tych programów oraz powiązanych z nimi planów studialnych są w wielu punktach kontrowersyjne. W tej sytuacji niniejszy artykuł ma na celu identyfikację słabych stron tych ustaleń, wskazanie innych sposobów rozwiązania ujawnionych już kłopotliwych sytuacji decyzyjnych (dylematów), analizę i ocenę podstawowych alternatyw decyzyjnych oraz wybór rozwiązań optymalnych w odniesieniu do kluczowego obszaru Mazowsza. Autor zidentyfikował następujące podstawowe dylematy decyzyjne: (0) Istnieje czy nie istnieje sieć dróg wodnych na Mazowszu? (1) Budować czy nie budować tę sieć? (2) Odrzucić Porozumienie AGN czy nie odrzucać? (3) Budować sieć w pełnym czy ograniczonym zakresie przestrzennym? (4) Budować zgodnie z AGN czy zaniżyć klasy techniczne dróg? (5) Budować wbrew ekologom czy w zgodzie z nimi? W wyniku analiz i ocen szczegółowych autor wybrał rozwiązanie tych dylematów, zakładające (0) brak sieci dróg wodnych w stanie istniejącym, (1) podjęcie programu inwestycyjnego budowy tej sieci jako zaspokajającego potencjalny nieujawniony popyt w zakresie transportu wodnego, (2) nieodrzucanie Porozumienia AGN jako zgodnego z długofalową polityką transportową UE, (3) budowę sieci dróg docelowo w pełnym zakresie przestrzennym, (4) budowę pełnowartościowej sieci jednoetapowo, tj. od razu na klasę co najmniej Vb (2,80 m), a także (5) budowę tej sieci docelowej w zgodzie z ekologami. Przy przyjęciu takich założeń projektowych zarysowuje się plan pozytywny, który polegałby po pierwsze na rezygnacji z dotychczasowych planów budowy kaskady Wisły, Narwi i Bugu jako prowadzących do uzyskania drogi wodnej zaniżonych klas IV i Va oraz budzących słuszny sprzeciw ekologów oraz, po drugie, zastąpienie kaskady budową bocznych kanałów żeglugowych klasy Vb (2,80 m) lub wyższej w obrębie szerokich dolin Wisły i Narwi, ale poza najcenniejszymi przyrodniczo obszarami tych dolin. W stosunku do drogi wodnej Bugu autor preferuje przebieg kanału poza doliną tej rzeki przez Wilgę i Garwolin.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2020, 33; 39-54
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Target network of high-speed railway lines in Mazovia
    Docelowy układ linii kolei dużych prędkości na Mazowszu
    Autorzy:
    Wójcicki, Tadeusz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/2054830.pdf
    Data publikacji:
    2022
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    rail transport
    high-speed rail
    railway lines
    technical parameters
    optimization of the location of transport investments
    environmental protection
    Mazovia
    transport kolejowy
    kolej dużych prędkości
    linie kolejowe
    parametry techniczne
    optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
    ochrona środowiska
    Mazowsze
    Opis:
    High-speed rail (HSR) can bring rail back to an advantage over road and air transport in interurban passenger transport. For this reason, creating a coherent network of high-speed rail lines in Poland and Mazovia makes sense, and the first step in this direction should be the development of a target, comprehensive program for the construction of these lines. Meanwhile, the hitherto arrangements for the construction of HSR in the Mazovian region are fragmentary and controversial in many aspects. In this situation, this study aims to identify the strengths and weaknesses of the findings of the existing HSR development plans in the region, to indicate other ways to solve the already detected weaknesses of these plans, to analyze and evaluate the basic decision-making alternatives, and to select optimal solutions for the Mazovia area. Currently, there are two HSR lines in Mazovia, leading from Katowice and Gdańsk towards Warsaw. Development plans provide for their further modernisation and extension to Warsaw and also provide for the creation of two more lines from Białystok and Łódź to Warsaw. At the same time, the planning documents do not include the construction of HSR exit lines from Warsaw in other geographic directions, although there are also many large cities in these directions. In order to determine whether this omission is justified, the author made a simplified analysis of the passenger traffic generation population for all possible exit directions from Warsaw to other cities, the conclusions of which lead to the legitimacy of supplementing the HSR network in Mazovia with four additional lines from Terespol, Lublin, Kielce and Toruń to Warsaw. Based on preliminary location analyses, the author stated that these additional lines should be essentially new routed lines independent of the existing conventional lines, and only for the Warsaw – Radom section it is possible to route the HSR line in the corridor of the existing conventional line there. There were no significant ecological and natural obstacles in the construction of these lines identified. The author supports creating a strictly radial system of HSR lines with a midpoint in the centre of Warsaw, which will be in accordance with the central role of Warsaw in the agglomeration. He considers the plans to build a “second Warsaw” at the planned Solidarity Transport Hub – STH (Centralny Port Komunikacyjny – CPK) unrealistic and calls for a return to the old concept of the Central Airport (Centralny Port Lotniczy – CPL) with rail services based only on one or two HSR lines.
    Koleje dużych prędkości (KDP) mogą doprowadzić do ponownego uzyskania przewagi kolei nad transportem drogowym i lotniczym w międzymiejskim transporcie osobowym. Z tego względu tworzenie spójnej sieci linii szybkiej kolei w Polsce i na Mazowszu ma sens, a pierwszym krokiem w tym kierunku powinno być opracowanie docelowego, kompleksowego programu budowy tych linii. Tymczasem dotychczasowe ustalenia planów budowy KDP w regionie mazowieckim są fragmentaryczne, a ponadto w wielu punktach kontrowersyjne. W tej sytuacji niniejsze opracowanie ma na celu identyfikację mocnych i słabych stron ustaleń dotychczasowych planów rozwoju KDP w regionie, wskazanie innych sposobów rozwiązania ujawnionych już słabości tych planów, analizę i ocenę podstawowych alternatyw decyzyjnych oraz wybór rozwiązań optymalnych w odniesieniu do obszaru Mazowsza. Obecnie na Mazowszu istnieją dwie linie KDP, prowadzące z Katowic oraz Gdańska w kierunku Warszawy. Plany rozwojowe zakładają ich dalszą modernizację i przedłużenie do Warszawy, a ponadto przewidują stworzenie dwóch następnych linii z Białegostoku oraz Łodzi do Warszawy. Jednocześnie dokumenty planistyczne pomijają budowę linii wylotowych KDP z Warszawy w innych kierunkach geograficznych, choć i na tych kierunkach są liczne duże miasta. Aby ustalić, czy to pominięcie jest zasadne, autor wykonał uproszczoną analizę generacji ruchu pasażerskiego dla wszystkich możliwych kierunków wylotowych z Warszawy do innych miast, z której wnioski prowadzą do zasadności uzupełnienia sieci linii KDP na Mazowszu o cztery linie dodatkowe z Terespola, Lublina, Kielc oraz Torunia do Warszawy. Na podstawie wykonanych wstępnych analiz lokalizacyjnych autor stwierdził, że te dodatkowe linie powinny być zasadniczo nowymi liniami trasowanymi niezależnie od istniejących linii konwencjonalnych, a jedynie dla odcinka Warszawa – Radom jest możliwe wytrasowanie linii KDP w korytarzu istniejącej tam linii konwencjonalnej. Nie zidentyfikował istotnych przeszkód ekologiczno-przyrodniczych w budowie tych linii. Autor opowiada się za stworzeniem ściśle promienistego układu linii KDP z punktem środkowym w centrum Warszawy, co będzie w zgodzie z monocentrycznym charakterem aglomeracji warszawskiej. Plany budowy „drugiej Warszawy” przy planowanym Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK) uważa za nierealne i postuluje powrót do dawnej koncepcji Centralnego Portu Lotniczego (CPL) z obsługą kolejową opartą jedynie na jednej lub dwóch liniach KDP.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2022, Special Edition 2022; 31-56
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Kierunki rozbudowy portu morskiego w Elblągu
    Directions of extension of the sea port in Elbląg
    Autorzy:
    Wójcicki, Tadeusz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/4145241.pdf
    Data publikacji:
    2023
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    transport wodny
    budowa portów morskich
    kanały żeglugowe
    optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
    studia wykonalności
    hydrologia
    ochrona środowiska
    water transport
    construction of seaports
    shipping/navigation channels
    optimization
    of the location of transport investments
    feasibility studies
    hydrology
    environmental protection
    Opis:
    W dniu 17.09.2022 r. oddano do użytku kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, co otwiera nowe perspektywy przed portem morskim w Elblągu. W tej sytuacji warto się zastanowić, jakie jeszcze inwestycje byłyby potrzebne, żeby uzyskać dalsze pozytywne efekty dla portu w postaci długofalowego wzrostu obrotów ładunkowych i ruchu pasażerskiego. Aby ten cel osiągnąć, najpierw sformułowano różne scenariusze rozwojowe, a następnie dla każdego z nich podano różne zestawy działań inwestycyjnych (programy inwestycyjne). W przypadku inwestycji o niesprecyzowanej lokalizacji trzeba było dodatkowo wykonać odpowiednie analizy wielokryterialne dla możliwych wariantów lokalizacyjnych i na tej podstawie określić wariant optymalny. Zidentyfikowano 6 scenariuszy rozwojowych, w tym mało prawdopodobny scenariusz katastrofalny, zakładający brak rozwoju. Dla scenariuszy bardziej optymistycznych, obok aktywizacji całości lub części istniejącego portu, zidentyfikowano miejsca pod rozbudowę portu, wszystkie położone wzdłuż istniejącego kanału portowego. W kolejnych scenariuszach rozbudowa dotyczyłaby najpierw nowych części portu położonych w granicach obecnego portu i mających dobrą dostępność od strony lądu, a następnie części nazwanej „Nowakowo Południe”, położonej poza obecnym portem, na terenie zarezerwowanym w planach zagospodarowania przestrzennego pod rozbudowę portu i wymagającej budowy od podstaw dojazdowego układu drogowo-kolejowego. W scenariuszu najbardziej optymistycznym założono budowę części głębokowodnej portu, co zapewniłoby dalszy dynamiczny wzrost przeładunków i ruchu pasażerskiego w porcie przez stworzenie możliwości zawijania do portu największych statków. Przyjęto, że ta nowa część portu będzie składać się z terminala kontenerowego, baz przeładunków masowych (ropa naftowa, gaz, węgiel) oraz terminala promowego, a jej powierzchnia wyniesie nie mniej niż 1 km2. Dla takiej części nie ma sprecyzowanej oczywistej lokalizacji, więc na podstawie rozpoznania uwarunkowań geograficznych rozważono 5 wariantów lokalizacji, możliwych technicznie, ekonomicznie i środowiskowo. W wyniku analiz wybrano optymalną lokalizację, nazwaną „Nowy Świat Północ” i położoną na otwartym morzu przy północnym końcu kanału żeglugowego. Byłby to właściwie osobny port, tworzący wraz z rozbudowanym portem w Elblągu zespół portowy, podobnie jak obecnie Świnoujście i Szczecin. Taki wynik analiz wiąże się głównie z wysokimi kosztami przekształcenia istniejącego kanału w głębokowodny.
    On September 17th, 2022, the shipping channel through the Vistula Spit was put into operation, which opens up new prospects for the seaport in Elbląg. In this context, it is worth considering what further investments would be needed to achieve further positive effects for the port in the form of a long-term increase in cargo turnover and passenger traffic. In order to achieve this goal, various development scenarios were first formulated, and then different set of investment measures (investment programmes) were provided for each of them. In the case of investment with an unspecified location, it was additionally necessary to carry out appropriate multi-criteria analyses for possible location options and, on this basis, to determine the optimal variant. Six development scenarios were identified, including the unlikely catastrophic scenario assuming no development. For more optimistic scenarios, in addition to activating all or part of the existing port, sites for port expansion were identified, all located along the existing port channel. In the following scenarios, the expansion would first concern new parts of the port located within the boundaries of the current port and with good accessibility from the mainland, and then the part called “Nowakowo Południe”, located outside the current port on the area reserved in the spatial plan for port expansion and requiring the construction of an access road and rail system from scratch. The most optimistic scenario assumes the construction of the deep-water part of the port, which would ensure further dynamic development of the port by creating the possibility of calling at the port the largest ships. It was assumed that this new part of the port will consist of a container terminal, bulk handling bases (oil, gas, coal) and a ferry terminal, with an area of no less than 1 km2. There is no obvious location specified for such a part, so on the basis of the recognition of geographical conditions, five location options were considered, which are technically, economically and environmentally possible. As a result of the analyses, the optimal location was selected, called “Nowy Świat Północ” and located in the open sea at the northern end of the shipping channel. This would actually be a separate port, forming a port complex together with the expanded port in Elbląg, similar to the current ports of Świnoujście and Szczecin. This outcome of the analyses is mainly related to the high costs of transforming the existing channel into deep-water one.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2023, 44; 29-46
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
      Wyświetlanie 1-3 z 3

      Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies