Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

Wyszukujesz frazę "marine-atmosphere" wg kryterium: Temat


Wyświetlanie 1-10 z 10
Tytuł:
Polarization properties of Gaussian–Schell model quantization field in a turbulent marine-atmosphere
Autorzy:
Zhao, Y.
Xia, M.
Wang, Q.
Li, Y.
Hu, Z.
Sun, H.
Zhang, Y.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/173639.pdf
Data publikacji:
2016
Wydawca:
Politechnika Wrocławska. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej
Tematy:
polarization fluctuation
Gaussian–Schell model
marine-atmosphere
Kolmogorov turbulence
Opis:
Polarization properties of Gaussian–Schell model quantization field propagating through the Kolmogorov turbulence of a marine-atmosphere channel are studied based on the degree of quantum polarization. The effective photon annihilation and creation operators of Gaussian–Schell model quantization field propagation in a marine-atmosphere are developed by making use of the extended Huygens–Fresnel integral of quantum field. The effects of the outer scale on the degree of polarization can be neglected. As the source transverse coherent width, the number of received photons, the inner scale of turbulent eddies, and the source transverse radius decrease or the re- fractive index structure parameter increases, the degree of polarization decreases. In theory, we find that the polarization fade of marine-atmosphere turbulence channels is larger than that of terrene-atmosphere turbulence channels under same transport parameters and the channel with a stronger turbulence strength will possess a larger detection area of a polarization signal, which have potentially important implications for free-space quantum key distribution.
Źródło:
Optica Applicata; 2016, 46, 3; 335-345
0078-5466
1899-7015
Pojawia się w:
Optica Applicata
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Comparison of reduction systems of harmful substances into the atmosphere in accordance to requirements of IMO Tier III
Autorzy:
Czmyr, Stanisław
Kaminski, Piotr
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/247763.pdf
Data publikacji:
2019
Wydawca:
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
Tematy:
NOx
SOx
MARPOL
atmosphere pollution
marine transportation
dual fuel
Opis:
Degradation of the environment is nowadays believed to be the most alarming problem that needs to be solved. Global warming and environmental pollution are predicted to cause a catastrophic chain reaction leading to species extinction, mass emigration due to rising sea levels and global crisis. The only solution suggested by international organizations is the immediate reduction of greenhouse gases and other harmful substances. Marine transportation harmful substances into the atmosphere are recognized to be a significant source of global atmospheric pollution. Despite the high efficiency of marine diesel engines, their impact on the environment is considerable. Due to environmentally friendly policies, modern engines concerns about not only efficiency but also mainly about s aspects. This article analyses and compares marine s exhaust gases reduction methods. Especially the most harmful substances emitted by ships were taken into consideration. The article presents the most crucial law regulations of harmful substances to the atmosphere, pointing at actual and possible future implementations. The most complex methods allowing meeting the latest limits were presented. Pros and cons of available control methods were thoroughly described and methods were compared. The most adequate methods form the effectiveness and economical point of view was pointed out.
Źródło:
Journal of KONES; 2019, 26, 3; 7-14
1231-4005
2354-0133
Pojawia się w:
Journal of KONES
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Consequences of using LNG as a marine fuel
Autorzy:
Herdzik, J.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/245352.pdf
Data publikacji:
2013
Wydawca:
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
Tematy:
marine fuel
ships propulsion
LNG
CNG
natural gas
atmosphere protection
Opis:
The paper presents the consequences of LNG usage as a marine fuel. The restrictions of harmful substances emission to atmosphere from marine engines, especially in controlled emission areas (ECA and SECA areas) of nitrogen oxides and sulfur oxides, forces the engine makers to use additional installations, which operation may fulfill the purification requirements of exhaust gases. The option is a usage gaseous fuels, especially liquid natural gas (LNG) or compressed natural gas (CNG). There is no an alternative – only gaseous fuels may fulfill the Tier3 level without exhaust gases purification process. In prognosis about 650 ships (in high scenario about 2000) will be fuelled LNG in the year 2025. It was written why the liquid fuels stay unattractive. The basic problem is still the limited network of LNG distribution in ports and the lack of small vessels or barges for LNG bunkering. The proposition of design of LNG tank and barges were presented. The next problem is a deficiency of LNG bunker port in deep sea before entering the ECA areas. The controlled emission areas will extend in the near future. The LNG or CNG seemed to be the preferring fuel in industry due to CO2 emission limits and environmental taxes. The demand for LNG in prognosis to 2025 in bunker ports varies 0.1-18% of total fuel bunker depending on legislation and low or high case, in base case it will be 3%. It depends on the conviction of ship-owners that is no return from transition to the LNG or CNG ship fuelling. The examples to LNG ship conversion were described.
Źródło:
Journal of KONES; 2013, 20, 2; 159-166
1231-4005
2354-0133
Pojawia się w:
Journal of KONES
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Aspects of using LNG as a marine fuel
Autorzy:
Herdzik, J.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/247852.pdf
Data publikacji:
2012
Wydawca:
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
Tematy:
marine fuel
ships propulsion
LNG
liquid natural gas
atmosphere protection
Opis:
The paper presents a probe of LNG usage analysis as a marine fuel. The restrictions of harmful substances emission to atmosphere from marine engines, especially in controlled emission areas (ECA and SECA areas) of nitrogen oxides and sulfur oxides, forces the engine makers to use additional installations, which operation may fulfill the cleanness requirements of exhaust gases. The option is a usage such marine fuels which fulfill the requirements without any cleaning processes. Such fuels are gaseous fuels, especially liquid natural gas (LNG) or compressed natural gas (CNG). It was undertaken many tests for determination the conditions of safety bunkering, storage on board, preparation and supplying the fuel to the engine and realization of working process. About dozens merchant ships were applied LNG as a fuel. There is enough experience for spreading the LNG usage. The basic problem is still the limited network of LNG distribution in ports. The next one is the conviction of ship-owners that is no return from transition to the LNG or CNG fuelling. In the end it may occurred to the double beneficial situation that the fuel costs would be decreasing and simultaneously the improvement of exhaust gases quality (the restriction of negative effects for the natural environment).
Źródło:
Journal of KONES; 2012, 19, 2; 201-209
1231-4005
2354-0133
Pojawia się w:
Journal of KONES
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Liquefied Natural Gas – The Future Fuel for Shipping or Cul-de-sac
Autorzy:
Herdzik, Jerzy
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/2174912.pdf
Data publikacji:
2022
Wydawca:
Politechnika Koszalińska. Wydawnictwo Uczelniane
Tematy:
fuel
shipping
liquefied natural gas
marine fuel
future
fuel leakage
greenhouse effect
atmosphere contamination
Opis:
The paper analyses the reasons for the interest in natural gas as a potential marine fuel to replace the existing fuels derived from crude oil. The increase in environmental awareness and the effects of human activity caused the process of searching for more environmentally friendly fuels. Naturally, interest has been shifted to a well-known energy source commonly found on Earth in quantities much more considerable than crude oil. This fuel, in the form of liquefied natural gas, seems to be an attractive substitute for the currently dominant types of marine fuels. The technologies of its extraction, liquefaction, storage and transport were mastered, and marine engines were adopted for its combustion as dual-fuel engines. The regulations introduced by the International Maritime Organization and the European Parliament, forcing the reduction of emissions of harmful substances into the atmosphere from the combustion of marine fuels, require taking action to meet them. The proposals for individual next 30 years are given. Due to the introduction of regulations to reduce carbon dioxide emissions, it is necessary to switch to fuels with a lower or zero carbon content or biofuels recognised as more environmentally friendly. Due to only 25% lower carbon content in methane with its higher lower heating value, it is possible to reduce the direct emission from this gas by about 30%. However, methane leaks occur in the processes from natural gas extraction to the energy effect in engines as a fuel, significantly worsening its image as an ecological fuel. Researches indicate that with current technologies, natural gas should not be recognised as an ecological fuel until gas leaks are significantly reduced. The article justifies why LNG should be considered a transient marine fuel, with the need to switch to other synthetic fuels, ammonia, and hydrogen.
Źródło:
Rocznik Ochrona Środowiska; 2022, 24; 15--25
1506-218X
Pojawia się w:
Rocznik Ochrona Środowiska
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Surface waves in deep and shallow waters
Autorzy:
Massel, S.R.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/48826.pdf
Data publikacji:
2010
Wydawca:
Polska Akademia Nauk. Instytut Oceanologii PAN
Tematy:
surface wave
deep
shallow water
dynamic factor
marine environment
atmosphere-ocean interaction
ocean form
air-sea interface
hydrodynamics
Opis:
The motion of water due to surface waves is the most dynamic factor observed in the marine environment. In this review various aspects of the wave modelling of non-linear, steep surface waves and their role in the atmosphere-ocean interaction are discussed. Significant improvements in wave forecasting have been made in the last ten years. This is to a large extent related to substantial progress in the description of wind forcing and other processes, as well as to the more efficient use of satellite observations and assimilation methods. One striking observation is the increasing variety and complexity of models in which more physical processes are implemented, greater precision and resolution achieved and extended ranges of applicability demonstrated. However, in order to evaluate the applicability of particular models, comparison with high quality experimental data, collected in nature or under laboratory conditions, is necessary.
Źródło:
Oceanologia; 2010, 52, 1; 5-52
0078-3234
Pojawia się w:
Oceanologia
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Solar radiation at the surface in the Baltic Proper
Autorzy:
Keevallik, S.
Loitjarv, K.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/47457.pdf
Data publikacji:
2010
Wydawca:
Polska Akademia Nauk. Instytut Oceanologii PAN
Tematy:
Baltic Sea
atmosphere
marine biology
photosynthesis
phytoplankton bloom
radiation
solar radiation
spatio-temporal variability
temporal variability
water body
water surface
Opis:
Radiation data recorded at 12 sites around the central part of the Baltic Sea during 1996–2000 drawn from the BALTEX (Baltic Sea Experiment) meteorological data archives are used to study the spatio-temporal variability of daily global radiation totals. The annual average daily global radiation total varies from about 10MJ m−2 at Visby (on Gotland) and Kołobrzeg (on the coast of Poland) to less than 9 MJ m−2 at Z¯ıl¯ani (inland Latvia), ˇ Silut˙e (Lithuania) and Jokioinen (Finland). The monthly average daily global radiation total over the whole region extends from 0.93 in December to 19.0 in June. The variability in global radiation is analysed on the basis of the fraction of the daily total at the top of the atmosphere. The spatial and temporal variability is the least in August – this shows that the variation in the cloud cover and atmospheric properties at this time of year is the smallest. The spatial correlation is the strongest between the two Finnish stations – Vantaa and Jokioinen. It is also high between Stockholm and Norrk¨oping, on the east coast of Sweden. The correlation coefficients are the largest over the whole area in April. Radiation data from coastal stations are compared with an earlier parameterization based on ship observations (Rozwadowska & Isemer 1998, Isemer & Rozwadowska 1999). It is concluded that in climatological research, actinometric data from Visby can be used to characterize the radiation field over the northern part of the Baltic Proper and those from Kołobrzeg to characterize the adiation field over the southern part of this sea.
Źródło:
Oceanologia; 2010, 52, 4
0078-3234
Pojawia się w:
Oceanologia
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Problems of Nitrogen Oxides Emission Decreasing from Marine Diesel Engines to Fulfill the Limit of Tier 3
Problemy zmniejszenia emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych w celu spełnienia limitu emisji 3
Autorzy:
Herdzik, Jerzy
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/1811800.pdf
Data publikacji:
2019
Wydawca:
Politechnika Koszalińska. Wydawnictwo Uczelniane
Tematy:
nitrogen oxides
marine engine
emissions to the atmosphere
Tier 3 limit
tlenki azotu
silnik wysokoprężny
emisja do atmosfery
poziom emisji 3
Opis:
The paper presents problems of limitation the nitrogen oxides emission from marine diesel engines. The emission of noxious substances from combustion of marine fuels is restricted in respect of the atmosphere protection, International Maritime Organization (IMO) regulations and others. The IMO requirements were determined by time of being in force. The first tier started in 2000 year, the second in 2011, the third is being valid from 2016 on USA waters and in some chosen port areas (from 2021 will be obligatory on Baltic Sea, North Sea and English Channel) and it is a necessity to comply those last requirements. In case of NOx – between the first and second tier the emission was limited 20%, while the third step was limited 80% of the first one. This is a very great challenge, because in nowadays marine diesel engines and marine heavy and diesel oils generally applied, it would seem impossible comply those requirements. It was formed environmental controlled areas of NOx emission (ECA) and they will extend. Governments of some countries (USA, Norway) were introduced on own territorial waters the requirements of NOx and SOx emission. In case of exceeding the limits (or a lack of the proper certificates) it was imposed an ecological charge (a form of tax) or the interdict of entrance on regulated water zones. In the paper it was given an attention to the new challenges for engine producers and ship-owners of fulfilling tier 3 standards or search new substitute solutions. The applying solutions for nitrogen oxides emission limitations cause the decreasing of engine efficiency and increasing the fuel consumption (and carbon dioxide emission) up to ten percent. Due to regulations of marine environment protection they generate additional investment and operation cost for ship-owners and charterers.
W artykule przedstawiono problemy ograniczania emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych. W celu ochrony atmosfery przed emisją szkodliwych substancji z procesu spalania paliw okrętowych wprowadzono regulacje Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i inne. Wymagania IMO określają czas wejścia w życie (obowiązywania). Pierwsze ograniczenie emisji tlenków azotu (Tier 1) obowiązuje od 2000 roku, drugie (Tier 2) od 2011, natomiast trzecie (Tier 3) obowiązuje od 2016 roku na wodach amerykańskich i wybranych obszarach portowych (od 2021 roku będzie obowiązywać na Morzu Bałtyckim i Północnym oraz Kanale La Manche) oraz zachodzi konieczność spełnienia tych wymagań. Dla tlenków azotu (NOx) – pomiędzy pierwszym a drugim limitem jest różnica 20%, podczas gdy trzeci limit jest o 80% mniejszy od pierwszego. Jest to wielkie wyzwanie, ponieważ w okrętowych silnikach wysokoprężnych stosuje się paliwa ciężkie i oleje napędowe, wydaje się niemożliwe spełnienie tych wymagań. Utworzono obszary kontroli emisji (ECA) tlenków azotu i te obszary będą się powiększać. Rządy niektórych krajów (USA, Norwegia) wprowadziły własne wymagania na ich wodach terytorialnych odnośnie emisji tlenków azotu i tlenków siarki. W artykule zwrócono uwagę na nowe wyzwania dla producentów silników i armatorów statków w celu spełnienia standardów emisji w limicie Tier 3 lub poszukiwania innych równoważnych rozwiązań. Stosowane rozwiązania ograniczenia emisji tlenków azotu zmniejszają sprawność silników oraz zwiększają zużycie paliwa (i emisji dwutlenku węgla) nawet o dziesięć procent. Z powodu wprowadzenia regulacji chroniących środowisko morskie, generują one dodatkowe koszty inwestycyjne i eksploatacyjne dla armatorów i czarterujących.
Źródło:
Rocznik Ochrona Środowiska; 2019, Tom 21, cz. 1; 659-671
1506-218X
Pojawia się w:
Rocznik Ochrona Środowiska
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
On the geometry of ocean surface waves
Autorzy:
Massel, S.R.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/48766.pdf
Data publikacji:
2011
Wydawca:
Polska Akademia Nauk. Instytut Oceanologii PAN
Tematy:
air-sea interaction
atmosphere-ocean interaction
deep water
dynamic factor
geometry
irregular wave
marine environment
ocean surface
regular wave
shallow water
surface wave
water motion
wave breaking
wave slope
Opis:
The factors influencing the atmosphere-ocean transfer of mass and momentum, as well as incipient wave breaking and the amount of energy dissipated due to breaking, are discussed in detail. In particular, the influence of directional spreading on the statistics of surface wave slopes and the area of the wind- roughened ocean surface is demonstrated. Theoretical analysis and comparison with the available experimental data show that unimodal directional spreading is not able to reproduce the observed ratio of the cross-wind/up-wind mean square slopes. Better agreement is achieved when bimodal directional spreading, consisting of two wrapped-Gaussian distributions, is applied. The bimodal form suggested by Ewans (1998) is used in the paper. Moreover, the formulae developed here show that the increase in the area due to surface waves is rather small for both regular and irregular waves.
Źródło:
Oceanologia; 2011, 53, 2
0078-3234
Pojawia się w:
Oceanologia
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Energy Efficiency Operational Indicator as an Index of Carbon Dioxide Emission from Marine Transport
Eksploatacyjny indeks efektywności energetycznej statku jako wskaźnik emisji dwutlenku węgla w transporcie morskim
Autorzy:
Herdzik, Jerzy
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/1811584.pdf
Data publikacji:
2020
Wydawca:
Politechnika Koszalińska. Wydawnictwo Uczelniane
Tematy:
marine transport
emission to atmosphere
carbon dioxide
energy efficiency operational indicator
ship operation
shipping
transport morski
emisja do atmosfery
dwutlenek węgla
eksploatacyjny wskaźnik efektywności energetycznej
eksploatacja statku
żegluga
Opis:
The paper presents Energy Efficiency Operational Index (EEOI) introduced through International Maritime Organization (IMO) which defined the carbon dioxide emission as a result of transport specific cargo mass on specific distance. The total fuel consumption from all elements of vessel energetic system causes the carbon dioxide emission. Ship-owners should inform the marine administration about the fuel consumption from all vessels of 5000 tons of gross tonnage or more from 1st January 2018. In marine transport about 85% of carbon dioxide emission comes from such vessels. The calculating of EEOI is voluntary now but it is indicated to do it. It allows on an assessment the differences between the Energy Efficiency Design Index (EEDI) obligatory during design process of a vessel and its power plant and EEOI. Due to it may be estimated the correctness of vessel and power plant operation in exploitational conditions. The basic way of EEOI decreasing is slow steaming of a vessel. The power demand for propulsion (and fuel consumption) is proportional to the third power of vessel velocity (according to the propeller characteristics) on the other hand the hull resistance (the demand for thrust by propeller) is proportional to the second power of vessel velocity. As a result it causes the decreasing of total fuel consumption for covering the same distance but increasing the time of voyage. It is for acceptance during a bad economic situation. Although it will be no acceptable during a good economic situation when it will be required the increasing of vessel velocity (decreasing the time of voyage). The other effective methods are under research which allows to reach the same aim. It is known such methods of vessel operation which leading to the decreasing of that index. The paper shows these methods with their characteristics.
W artykule omówiono wprowadzony przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) wskaźnik zwany eksploatacyjnym indeksem efektywności energetycznej statku (EEOI), który określa emisję dwutlenku węgla w wyniku transportu jednostki masy ładunku na jednostkową odległość. Za emisję CO2 odpowiada zużycie paliwa przez wszystkie elementy okrętowego układu energetycznego. Od 1 stycznia 2018 r. armatorzy muszą zgłaszać do administracji morskiej ilość zużytego paliwa przez poszczególne statki o tonażu od 5000, które odpowiadają za 85% zużycia paliwa w transporcie morskim. Wyznaczanie wskaźnika EEOI jest obecnie dobrowolne, ale wskazane, aby go wyznaczać. Pozwala to na określenie różnic między projektowym indeksem efektywności energetycznej statku (EEDI), który jest obligatoryjny w procesie projektowania statku i elementów układu energetycznego, a eksploatacyjnym. Dzięki temu można oszacować poprawność eksploatacji siłowni i statku w warunkach rzeczywistych. Podstawowym sposobem zmniejszenia wskaźnika EEOI jest zmniejszenie prędkości eksploatacyjnej statku. Zapotrzebowanie na moc napędu (i zużycie paliwa) jest proporcjonalne do trzeciej potęgi prędkości statku (wg tzw. charakterystyki śrubowej), natomiast opór kadłuba (zapotrzebowanie na siłę naporu przez śrubę okrętową) jest proporcjonalny do potęgi drugiej prędkości statku. Skutkuje to zmniejszeniem zużycia paliwa na pokonanie tej samej drogi, ale wydłuża czas podróży. W okresie dekoniunktury na rynku żeglugowym jest to do przyjęcia. Jednak wraz z pojawieniem się oznak koniunktury, które będą wymagać wzrostu prędkości statku (skrócenia czasu podróży) będzie to niemożliwe. Poszukuje się więc innych skutecznych metod, które pozwolą osiągnąć ten sam cel. Znane są możliwości takich sposobów eksploatacji statku, które prowadzą do zmniejszenia tego wskaźnika. W artykule wskazano na te metody wraz z ich charakterystyką.
Źródło:
Rocznik Ochrona Środowiska; 2020, Tom 22, cz. 1; 549-560
1506-218X
Pojawia się w:
Rocznik Ochrona Środowiska
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
    Wyświetlanie 1-10 z 10

    Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies