Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "kanaly wodne" wg kryterium: Temat

  Lista filtrów
Wyrównaj
    Wyświetlanie 1-9 z 9
    Tytuł:
    Stan i kierunki działania w zakresie melioracji podstawowych
    Autorzy:
    Kicinski, T.
    Zelazo, J.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/800688.pdf
    Data publikacji:
    1989
    Wydawca:
    Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie. Wydawnictwo Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie
    Tematy:
    melioracja
    regulacja rzek
    powodzie
    zbiorniki wodne
    kanaly wodne
    ochrona przed powodzia
    retencja
    zbiorniki rolnicze
    Źródło:
    Zeszyty Problemowe Postępów Nauk Rolniczych; 1989, 375
    0084-5477
    Pojawia się w:
    Zeszyty Problemowe Postępów Nauk Rolniczych
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Łąki Czerskie w aspekcie historycznym
    Historical aspect of Czersk meadows
    Autorzy:
    Sabiniarz, A.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/2234855.pdf
    Data publikacji:
    2006
    Wydawca:
    Polskie Towarzystwo Łąkarskie
    Tematy:
    woj.pomorskie
    Laki Czerskie
    zbiorowiska trawiaste
    historia
    lokalizacja
    geneza powstania
    kanaly wodne
    zagospodarowanie lakarskie
    Źródło:
    Łąkarstwo w Polsce; 2006, 09; 181-194
    1506-5162
    Pojawia się w:
    Łąkarstwo w Polsce
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Dawna młynówka w opactwie Cystersów w Mogile. Badania – projekt – restytucja
    The old mill-leat in the Cistercian Monastery in Mogiła. Research – project – restitution
    Autorzy:
    Bojęś-Białasik, A.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/217956.pdf
    Data publikacji:
    2017
    Wydawca:
    Stowarzyszenie Konserwatorów Zabytków
    Tematy:
    opactwo cysterskie w Mogile
    dawna młynówka
    kanały wodne
    restytucja
    Cistercian abbey in Mogiła
    old mill-leat
    water canals
    restitution
    Opis:
    Po ponad półwieczu do krajobrazu opactwa cysterskiego w Mogile powraca fragment jej dawnej młynówki, zasypanej w latach 50. XX wieku. U podstaw idei restytucji młynówki legła nie tylko chęć przywrócenia historycznego wyglądu otoczenia opactwa, ale także nadanie jej konkretnej funkcji, związanej z odwodnieniem terenu. Wytycznymi dla odtworzenia rzeczki klasztornej były badania archeologiczne i architektoniczne oraz projekt konserwatorski, w którym uwzględniono także rewitalizację dwóch sklepionych kanałów wodnych, którymi młynówka przepływała pod budynkami klasztoru. Badania i prace remontowe w obrębie kanałów oraz w linii dawnego koryta młynówki ujawniły elementy ich pierwotnej konstrukcji i wyposażenia. Po zakończeniu prac remontowych i konserwatorskich kanały wodne zostaną udostępnione do zwiedzania.
    After more than half a century, a fragment of the old mill-leat fi lled in during the 1950s has been restored to the landscape of the Cistercian monastery in Mogila. The basis for the idea of the mill-leat restitution was a desire not only to restore the historic appearance of the abbey surroundings but also to give the millstream a concrete function relating to draining the area. The guidelines for recreating the monastery stream were archaeological and architectonic research, as well as a conservation project which involved revitalization of two vaulted water canals along which the mill-leat fl owed under the monastic buildings. Research and renovation work within the canals and along the line of the former millstream bed revealed elements of their original construction and fi ttings. After the completion of renovation and conservation work the water canals will be available to visitors.
    Źródło:
    Wiadomości Konserwatorskie; 2017, 52; 36-48
    0860-2395
    2544-8870
    Pojawia się w:
    Wiadomości Konserwatorskie
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Ślady aktywności inżynierskiej Mateusza Butrymowicza. Część 1 – Kanał Telechański na tle epoki rozbiorowej
    Traces of Mateusz Butrymowicz engineering activities. Part 1: Telechany chanel in the era of partition
    Autorzy:
    Krych, A.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/193129.pdf
    Data publikacji:
    2017
    Wydawca:
    Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej
    Tematy:
    budownictwo wodne
    kanały rzeczne
    Butrymowicz Mateusz
    water construction
    river channels
    Opis:
    Początek drugiej połowy XVIII wyznaczył stuletni okres dominacji budownictwa kanałowego w rozwoju transportu, znacznie przyczyniając się do przemysłowej rewolucji i współczesnego kształtu świata zachodniego. W kulturze materialnej wyznaczył też początek nowożytnej inżynierii cywilnej. Wielu budowniczych kanałów podjęło dalsze wyzwania inicjując w kolejnym stuleciu etap dominacji transportu kolejowego. W tych samych latach kiedy Francis Egerton, Trzeci Książę Bridgewater, z Jamesem Brindleyem zbudowali kanał do Manchester, rozpętując w Anglii manię kanałową (1761) i kiedy zegarmistrz Francois Zacharia samotnie uporał się z problemami koncesji, rozpoczynając pracę przy francuskim kanale „dwóch mórz” (1763), Wielki Książę Litewski, wojewoda wileński Michał Kazimierz Ogiński w 1765 roku podjął się patronatu nad budową 50-kilometrowego Kanału Telechańskiego (dzisiaj Ogińskiego, Aginskiego) na Polesiu. Roli Wielkiego Brindleya w tym przypadku podjął się oficjalista Księcia, Mateusz Butrymowicz. Do 1788 roku budował na poleskich bagnach groble i drogi, a na bagnistych terenach zalewowych stworzył folwark o oryginalnej strukturze agrarnej i logistycznej. Odznaczył się ożywioną aktywnością parlamentarną na rzecz reform gospodarczych, finansów oraz budowy infrastruktury transportowej. Okres kolejnych wojen i upadku Rzeczypospolitej Obojga Narodów na przełomie wieków doprowadziły do zniszczenia materialnych śladów jego działalności. W artykule przedstawia się rezultat studiów oraz hipotezy dotyczące ich kształtu, lokalizacji oraz metod i technologii budowy.
    The beginning of the second half of the 18th century was the onset of a hundred-year-long era in the development of transportation dominated by canal construction, which contributed to industrial revolution and the contemporary structure of the western world. In the sphere of material culture it was also the formative time of the modern civil engineering. In the subsequent century many constructors took the challenge and initiated the stage of railroad transport domination. At the time when Francis Egerton, the 3rd Duke of Bridgewater, together with James Brindley constructed the canal to Manchester (the Bridgewater Canal), thus unleashing a real ‘canal-mania’ in England (1761), and when the watchmaker Francois Zacharia alone overcame the concession problems and embarked on drilling the ‘Two-Seas Canal’ (1763), Michał Kazimierz Ogiński, the Grand Duke of Lithuania and the Voivode of Vilnius, in 1765 took the patronage over the construction of a 50-kilometre Telechany Canal (today known as the Oginski Canal) in the Polesie region. The role of ‘Great Brindley’ was played by one of the Grand Duke’s officials – Mateusz Butrymowicz. Up until 1788 he went on constructing the roads and causeways across the Polesie swamps, and in the marshy floodplains he created a farm of a very original agrarian and logistic structure. He distinguished himself as a very active member of parliament vouching for economic and financial reforms as well as for the construction of transportation infrastructure. Due to the subsequent wars and the fall of the Republic of Both Nations (the Polish–Lithuanian Commonwealth) at the turn of the 18th and 19th century, the traces of his material activity have been wasted. This article presents results of research and the hypotheses concerning the form, location, methods and technologies used in his constructions.
    Źródło:
    Transport Miejski i Regionalny; 2017, 5; 24-32
    1732-5153
    Pojawia się w:
    Transport Miejski i Regionalny
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Optymalizacja eksploatacji Zalewu Pińczowskiego w celu zmniejszenia jego zamulenia
    The rebuilding of outflow system in Pinczowski reservoir and its optimal exploitation for reduction of alluviation processes
    Autorzy:
    Struzynski, A.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/60279.pdf
    Data publikacji:
    2007
    Wydawca:
    Polska Akademia Nauk. Stowarzyszenie Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich PAN
    Tematy:
    rzeka Nida
    zbiorniki wodne
    zbiornik Pinczowski
    eksploatacja
    przeplyw wody
    kanaly doprowadzajace
    stan techniczny
    zamulenie
    poprawa stanu technicznego
    kanaly ulgi
    Opis:
    Zalew Pińczowski powstał podczas technicznej regulacji rzeki Nidy. Został on oddany do użytku w roku 1973, a modernizowany w latach 80. Wykonany został przekop skracający bieg rzeki, a dotychczasowe koryto biegnące w pobliżu ośrodka MOSiR pogłębiono, tworząc w ten sposób zalew. Od strony południowowschodniej zbiornik opiera się o drogę wojewódzką w miejscu, gdzie w przeszłości zlokalizowany był most drogowy na Nidzie. W chwili obecnej znajduje się tam przepust drogowy w kierunku rowu przeprowadzającego wodę ze zbiornika do starorzecza, a następnie na mokradła i z powrotem do Nidy poniżej Pińczowa. Długość odprowadzalnika wynosi około 1,3 km, a jego spadek – od 0,16 do 0,37‰. Zasilanie zbiornika odbywa się poprzez doprowadzalnik o długości 1,8 km i spadku 0,42‰, będący w przeważającej części starym korytem Nidy. Pobór wody następuje się poprzez śluzę wpustową. Zbiornik pracuje obecnie jako przepływowy z 8-dniowym czasem zatrzymania wody. Projektowany czas jest krótszy i wynosi 5–6 dni, a zalecany czas zatrzymania, określony w niniejszym artykule na podstawie analizy szeregu parametrów morfologicznych, biologicznych i chemizmu wód, nie powinien przekroczyć 2–3 dni. Przepust wody do odprowadzalnika posiada zbyt mały wydatek, co powoduje, że zbiornik pińczowski nie jest właściwie eksploatowany. Z tego powodu w chwili obecnej w zalewie występuje wiele niepożądanych procesów powodujących powolną degradację zbiornika. W związku w tym zaproponowano wykonanie rurociągu, prowadzącego wodę wprost do Nidy, zwiększającego przepływ wody przez zbiornik do ilości optymalnej. Zaproponowano również pogłębienie zbiornika z uwzględnieniem ochrony istniejących tam chronionych gatunków małży.
    In the 70-ties and 80-ties the river training was done in the Nida River. The river itself near Pińczów was shortened and the new channel was created. After the old channel near MOSiR recreational center was widened and deepened, the pińczowski reservoir was build in 1973 and then modernized in 80-ties. On east-southern in the place where in the past was a bridge in Nida River there is a district road running. At present the outflow culvert is localized there from which the water passes to the trapezoidal channel and then to the old channel. Finally the part of the water goes on the wetlands and the rest, below Pińczów, back to the Nida River. The length of the outflow channel is in total about 1.3 km, and the slope varies from 0.16 to 0.37 promiles. The water flows to the reservoir from the river by the side intake and stays there in average of 8 days. The projected retention period is about 5-6 days, and the time estimated on basis of current measurements of morphological, biological and water quality parameters should not exceed 2-3 days. Presently it is not possible because the outflow culvert was done without according to the engineering design and it's maximum discharge is about quoter of the designed one. This cause that the pińczowski reservoir exploitation cannot be well performed and many disadvantageous processes can be found in the inflow channel as well as in the reservoir itself. The silting processes and the afforestation cause the slow but contiguous degradation of the reservoir. As a solution the spillway with the pipeline is proposed to pass the overdischarge water directly to the Nida River. Additionally the deepening of the reservoir is proposed but with the care of the preservation of the mollusc's population.
    Źródło:
    Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich; 2007, 4/2
    1732-5587
    Pojawia się w:
    Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Ksztaltowanie sie przeplywow w kanale odwadniajacym w rejonie stopnia wodnego w Brzegu Dolnym w latach 1971-2004
    Forming of flow intensity in the drainage channel in the region of the Brzeg Dolny dam in 1971-2004
    Autorzy:
    Olszewska, B.
    Plywaczyk, L.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/40630.pdf
    Data publikacji:
    2007
    Wydawca:
    Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie. Wydawnictwo Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie
    Tematy:
    przeplyw wody
    kanaly odwadniajace
    rzeki
    stopnie wodne
    rzeka Odra
    natezenie przeplywow
    stopien wodny Brzeg Dolny
    Brzeg Dolny water barrage
    drainage canal
    flow intensity
    Odra River
    river
    water barrage
    water flow
    Źródło:
    Acta Scientiarum Polonorum. Architectura; 2007, 06, 2; 3-11
    1644-0633
    Pojawia się w:
    Acta Scientiarum Polonorum. Architectura
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Development dilemmas of water transport of Mazovia
    Dylematy rozwoju transportu wodnego Mazowsza
    Autorzy:
    Wójcicki, Tadeusz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/460977.pdf
    Data publikacji:
    2020
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    water transport
    inland waterways
    shipping channels
    optimization of the location of transport investments
    feasibility studies
    hydrology
    environmental protection
    AGN
    transport wodny
    śródlądowe drogi wodne
    kanały żeglugowe
    optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
    studia wykonalności
    hydrologia
    ochrona środowiska
    Opis:
    The Polish government conducts program works on the development of the E40 waterway along the Vistula and the Bug in accordance with the European Agreement on the main inland waterways of international importance (AGN). In light of the current investment practice, there is still a long way to go for the implementation of the E40 waterway in Mazovia, while the current findings of these programs and related study plans are at many points controversial. In this situation, this article aims to identify the weaknesses of these findings, indicate other ways to solve the already embarrassing decision-making situations (dilemmas), analyze and evaluate basic decision-making alternatives, and choose optimal solutions for Mazovia. The author has identified the following basic decision dilemmas: (0) Does a waterway network in Mazovia exist or not? (1) Whether to build this network or not? (2) Whether to reject the AGN Agreement or not? (3) Whether to build a network in full or limited spatial extent? (4) Whether to build following AGN or lower waterwaytechnical classes? (5) Whether to build against ecologists or in harmony with them? As a result of detailed analyzes and assessments, the author chose to solve these dilemmas, assuming (0) the lack of the waterway network in its current state, (1) undertaking the investment program for the construction of this network as satisfying the potential undisclosed demand in the field of water transport, (2) not rejecting the AGN Agreement as consistent with the long-term EU transport policy, (3) building the waterway network in the full spatial scope, (4) constructing a complete network in one step, i.e. at least Vb (2,80 m) class, as well as (5) creatingthis waterway network in agreement with ecologists. When adopting such design assumptions, a positive plan is outlined, which would involve, first of all, resigning from the existing plans to build the Vistula, Narew and Bug cascades as leading to the obtaining the waterways of undervalued classes IV and Va and to the right protests of ecologists, and secondly replacing the cascade with the construction of side shipping canalsof Vb (2,80 m) class or higher located within the broad valleys of the Vistula and the Narew but outside the most valuable natural areas of these valleys. In relation to the Bug waterway, the author prefers the course of the canal beyond the river valley through Wilga and Garwolin.
    Polski rząd prowadzi prace programowe dotyczące rozwoju drogi wodnej E40 wzdłuż Wisły i Bugu, których celem jest budowa tej drogi wodnej zgodnie z przyjętym przez Polskę Europejskim porozumieniem ws. głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN). W świetle dotychczasowej praktyki inwestycyjnej, do realizacji drogi E40 na Mazowszu jest zatem jeszcze daleka droga, a tymczasem dotychczasowe ustalenia tych programów oraz powiązanych z nimi planów studialnych są w wielu punktach kontrowersyjne. W tej sytuacji niniejszy artykuł ma na celu identyfikację słabych stron tych ustaleń, wskazanie innych sposobów rozwiązania ujawnionych już kłopotliwych sytuacji decyzyjnych (dylematów), analizę i ocenę podstawowych alternatyw decyzyjnych oraz wybór rozwiązań optymalnych w odniesieniu do kluczowego obszaru Mazowsza. Autor zidentyfikował następujące podstawowe dylematy decyzyjne: (0) Istnieje czy nie istnieje sieć dróg wodnych na Mazowszu? (1) Budować czy nie budować tę sieć? (2) Odrzucić Porozumienie AGN czy nie odrzucać? (3) Budować sieć w pełnym czy ograniczonym zakresie przestrzennym? (4) Budować zgodnie z AGN czy zaniżyć klasy techniczne dróg? (5) Budować wbrew ekologom czy w zgodzie z nimi? W wyniku analiz i ocen szczegółowych autor wybrał rozwiązanie tych dylematów, zakładające (0) brak sieci dróg wodnych w stanie istniejącym, (1) podjęcie programu inwestycyjnego budowy tej sieci jako zaspokajającego potencjalny nieujawniony popyt w zakresie transportu wodnego, (2) nieodrzucanie Porozumienia AGN jako zgodnego z długofalową polityką transportową UE, (3) budowę sieci dróg docelowo w pełnym zakresie przestrzennym, (4) budowę pełnowartościowej sieci jednoetapowo, tj. od razu na klasę co najmniej Vb (2,80 m), a także (5) budowę tej sieci docelowej w zgodzie z ekologami. Przy przyjęciu takich założeń projektowych zarysowuje się plan pozytywny, który polegałby po pierwsze na rezygnacji z dotychczasowych planów budowy kaskady Wisły, Narwi i Bugu jako prowadzących do uzyskania drogi wodnej zaniżonych klas IV i Va oraz budzących słuszny sprzeciw ekologów oraz, po drugie, zastąpienie kaskady budową bocznych kanałów żeglugowych klasy Vb (2,80 m) lub wyższej w obrębie szerokich dolin Wisły i Narwi, ale poza najcenniejszymi przyrodniczo obszarami tych dolin. W stosunku do drogi wodnej Bugu autor preferuje przebieg kanału poza doliną tej rzeki przez Wilgę i Garwolin.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2020, 33; 39-54
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
      Wyświetlanie 1-9 z 9

      Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies