Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "drogi ekspresowe" wg kryterium: Temat

  Lista filtrów
Wyrównaj
Wyświetlanie 1-15 z 17
Tytuł:
Stan niskiej roślinności przydrożnej przy drogach ekspresowych na przykładzie województwa mazowieckiego i lubelskiego
Valorization of low roadside vegetation by expressways on the example of Mazowieckie and Lubelskie voivodeships
Autorzy:
Żołnierczuk, M.
Fornal-Pieniak, B.
Rykała, E.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/107045.pdf
Data publikacji:
2016
Wydawca:
Uniwersytet Rzeszowski. Wydział Biologiczno-Rolniczy
Tematy:
niska roślinność przydrożna
drogi ekspresowe
low roadside vegetation
expressways
Opis:
Drogi są liniowymi elementami krajobrazu pochodzenia antropogenicznego. Ich integralność z otoczeniem zależy m.in. od roślinności. W ostatnich latach nasilają się głosy nawołujące do wycinki przydrożnych drzew, gdyż stanowią one zagrożenie dla kierowców, a przecież wg Ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych główną funkcją zieleni przydrożnej jest szeroko rozumiana ochrona. Jednak znaczna część poboczy w Polsce porośnięta jest jedynie przez roślinność określaną przez GDDKiA jako „niska zieleń przydrożna”. Warto zatem rozważyć w jakiej kondycji znajduje się owy element szaty roślinnej. W latach 2014-2015 przeanalizowano projekty zieleni przydrożnej przy drogach ekspresowych budowanych w województwie mazowieckim i lubelskim, co umożliwiło waloryzację i przedstawienie struktury.
Roads are linear elements of the landscape of anthropogenic origin. The integrity of the environment depends, among others of vegetation. In recent years, exacerbated the voices calling for the felling of roadside trees, because they pose a risk for drivers, and yet by. Act of 21 March 1985 about On public roads, the main function of roadside greenery is widely understood protection. However, much of roadsides in Poland is covered only by the vegetation determined by GDDKiA as a "low roadside vegetaction". It is therefore necessary to consider in what condition is the part of the vegetation. In the years 2014-2015 were analyzed projects roadside greenery along the roads expressways built in the Mazowieckie and Lubelskie, which enabled include valorisation, presentation of the structure.
Źródło:
Topiarius. Studia krajobrazowe; 2016, T. 1; 248-557
2449-9595
2543-926X
Pojawia się w:
Topiarius. Studia krajobrazowe
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Procedura przetargowa i oferty na budowę odcinka drogi S7 Naprawa–Skomielna Biała wraz z tunelem
Tenders and Cost Structure Tunnel Construction on the Stretch of Road S7 Naprawa–Skomielna Biała
Autorzy:
Więckowski, A.
Gicala, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/319119.pdf
Data publikacji:
2016
Wydawca:
Polskie Towarzystwo Przeróbki Kopalin
Tematy:
przetargi
koszty
drogi ekspresowe
tunele
tender
costing
highway
tunnel
Opis:
W kontekście uwarunkowań dla zamówień publicznych poddano analizie ceny ofertowe firm wykonawczych spełniających warunki przetargu ograniczonego na realizację zadania: „Budowa drogi ekspresowej S7 Kraków–Rabka Zdrój na odcinku Naprawa–Skomielna Biała … wraz z budową tunelu”. Zbadano zmienność cen ofertowych przedmiotu zamówienia oraz realizacji poszczególnych obiektów (grup robót), jak również udział nakładów na drążenie tunelu w ogólnej wartości zamówienia. W analizach uwzględniono również doświadczenia z budowy tunelu w drodze S69 Szare–Laliki. Wnioski stanowią próbę wskazania regularności w strukturze kosztów realizacji dróg wraz z obiektami inżynierskimi i tunelem.
Article examines the architecture offers submitted in the open tender for the task: “Construction of the expressway S7 Krakow–Rabka Zdrój section Naprawa–Skomielna Biała ... with the construction of the tunnel.” We examined the volatility of the contract and the implementation of individual tasks, as well as the participation of expenditure on hollow tunnel in the total contract value. In the example, the calculation of the estimate presented the design and structure of prices drill holes tunnel mining method and contrasted it with the investor’s cost estimate and offer the winner. The analysis also takes into account the experience of the construction of a tunnel through S69 Szare–Laliki. Proposals are an attempt to formulate a response to the question about the causes of the existing level of asking prices.
Źródło:
Inżynieria Mineralna; 2016, R. 17, nr 2, 2; 71-80
1640-4920
Pojawia się w:
Inżynieria Mineralna
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Expected geotechnical problems on expressway R4 in East Slovakia
Problemy geotechniczne projektowanej drogi ekspresowej R4 we wschodniej Słowacji
Autorzy:
Kopecky, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/350341.pdf
Data publikacji:
2009
Wydawca:
Akademia Górniczo-Hutnicza im. Stanisława Staszica w Krakowie. Wydawnictwo AGH
Tematy:
badania geologiczne
drogi ekspresowe
osuwiska
engineering-geological investigation
expressway
landslides
Opis:
Today Slovakia has experienced an unprecedented boom in preparation and construction of road network, especially preparation and following construction of expressways and highways. Among the projects under design in the Eastern Slovakia an important task is also N-S interconnection by an expressway R4 from the border with Poland to the border with Hungary. The section proposed at the Slovak territory will attain a total length of 108 km. Engineering geological investigations for most of the R4 expressways sections is already done and the sections are prepared for constructions. The investigations were performed for selection of the best variant for construction and it proved that the expected geotechnical problems will be limiting for the construction. However, the greatest risk comes from the landslide occurrence, especially in the zone of the outer flysch zone, through which the northern part of the R4 leads. The article presents in detail one selected variant of R4 expressway, where the landslides played the most important role for the selection as well as the occurrence of mineral springs which could be threatened. Recently, from the whole R4 expressway only by-pass road around Svidnik is under construction, where in some places with landslide occurrences the expressway objects were threatened.
Współcześnie Słowacja doświadcza bardzo dynamicznego rozwoju drogownictwa - szczególnie w zakresie prac przygotowawczych i konstrukcji dróg ekspresowych i autostrad. Jednym z ważniejszych projektów jest budowa drogi ekspresowej R4 od granicy z Polską do granicy z Węgrami. Całkowita długość części tej drogi przebiegającej przez terytorium Słowacji ma wynosić 108 km. Badania geologiczno-inżynierskie dla większości odcinków tej drogi są już zakończone. Badania te wykonywano dla wielu możliwych wariantów konstrukcji. Ich wyniki pokazują, że w wielu miejscach można oczekiwać trudnych warunków geotechnicznych, co oczywiście wpływa na planowany sposób budowy drogi. Największe ryzyko występuje w strefach uskoków geologicznych, zwłaszcza w pasie fliszu, który przecina droga R4. Artykuł szczegółowo przedstawia wybrany wariant drogi. Dla wybranego wariantu najważniejszymi czynnikami decydującymi o sposobie projektowania jest niebezpieczeństwo związane z występowaniem uskoków geologicznych oraz względy środowiskowe.
Źródło:
Górnictwo i Geoinżynieria; 2009, 33, 1; 345-352
1732-6702
Pojawia się w:
Górnictwo i Geoinżynieria
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Contract Prices for Road Construction as a Function of Landform
Ceny kontraktowe na budowę dróg jako funkcja ukształtowania terenu
Autorzy:
Więckowski, Andrzej
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/318100.pdf
Data publikacji:
2019
Wydawca:
Polskie Towarzystwo Przeróbki Kopalin
Tematy:
drogi ekspresowe
ukształtowanie terenu
koszty dróg
express roads
landform
road costs
Opis:
In the context of the terrain conditionings, the volatility of unit prices of road construction in Europe and Poland was analyzed. On the basis of the price volatility index of twelve contracts concluded in 2016 by the Directorate of National Roads and Motorways (DDKiA), there was little variation in the average construction prices of 1 km of technical class S expressways on flat and undulating terrain, over a large area of Poland, above Wrocław and Lublin towards the north. However, also for the expressway, but in mountainous terrain in Małopolska, between Lubień and Chabówka, on three sections of S7, together with a length of 15.8 km, the coefficient of variation in unit prices was very large (5.7 times greater than in the flat and corrugated areas mentioned above). Among the reasons for this high price volatility, it was pointed out that it was necessary to adapt to difficult mountain conditions - through the use of specialized technical solutions, costly in implementation and other on almost every of these sections. Necessary were, among others over a 2-kilometer tunnel (many times more expensive than the other sections of the route), intensive reinforcement of escarpments with ground nails (with a total length of over 350 km) and foundation of embankments on gravel columns, as well as construction of numerous flyovers, viaducts and bridges with a total length of 5,752 km. Attention was also paid to the necessity of taking into account the proportion of the tunnel’s length to the length of the remaining road section, as this is a condition of correct expenditure analysis.
W kontekście uwarunkowań ukształtowania terenu przeanalizowano zmienność cen jednostkowych budowy dróg w Europie i w Polsce. Na podstawie badań wartości współczynnika zmienności cen dwunastu kontraktów zawartych w 2016 roku przez Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (DDKiA) stwierdzono małe zróżnicowanie jednostkowych wartości budów dróg ekspresowych klasy technicznej S na terenach płaskich i falistych, na dużym obszarze Polski, powyżej Wrocławia i Lublina w kierunku północy. Natomiast, również dla drogi ekspresowej, lecz w terenie górzystym w Małopolsce, między Lubniem i Chabówką, na trzech odcinkach S7, razem długości 15,8 km, współczynnik zmienności cen jednostkowych był bardzo duży (5,7 razy większy, niż jw. na terenach płaskich i falistych). Pośród przyczyn tej dużej zmienności cen wskazano konieczność dostosowania do trudnych warunków górskich – specjalistycznych rozwiązań technicznych, kosztownych w realizacji, odmiennych na każdym z tych odcinków. Niezbędne były, m.in. ponad 2-kilometrowy tunel (wielokrotnie droższy od pozostałych odcinków trasy), intensywne wzmocnienia skarp gwoździami gruntowymi (o łącznej długości ponad 350 km) lub posadowienia nasypów na kolumnach żwirowych, jak też budowy licznych estakad, wiaduktów i mostów o sumarycznej długości 5,752 km. Zwrócono również uwagę na konieczność uwzględniania proporcji długości tunelu do długości pozostałego odcinka drogi, bowiem jest to warunek prawidłowej analizy nakładów.
Źródło:
Inżynieria Mineralna; 2019, 21, 1; 273-282
1640-4920
Pojawia się w:
Inżynieria Mineralna
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Mrozoodporność betonów mostowych
Frost resistance of bridge concretes
Autorzy:
Czarnecki, L.
Deja, J.
Flaga, K.
Jasiczak, J.
Kurdowski, W.
Małolepszy, J.
Radomski, W.
Śliwiński, J.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/128851.pdf
Data publikacji:
2016
Wydawca:
PWB MEDIA Zdziebłowski
Tematy:
beton mostowy
autostrady
drogi ekspresowe
mrozoodporność
bridge concretes
highway
expressway
frost resistance
Opis:
Badania kontrolne wykazały brak odporności na mróz betonów w kilku konstrukcjach mostowych wybudowanych na autostradach i drogach ekspresowych. Z tego powodu doszło do spotkania grupy profesorów, które miało na celu przedyskutowanie braku odporności na mróz niektórych betonów mostowych. W artykule przedstawiamy ustalone wnioski.
Frost resistance of bridge concretes. According to control tests, concretes in some bridge constructions, highways and expressways are not frost resistant, due to which a meeting of professors was convened in order to discuss the lack of frost resistance of some bridge concretes. The article presents the conclusions of the conference.
Źródło:
Builder; 2016, 20, 5; 122-126
1896-0642
Pojawia się w:
Builder
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Zróżnicowanie pokrycia terenu i cech geometrycznych działek wzdłuż autostrad oraz dróg ekspresowych w Polsce
Differentiation of land cover and geometric features of parcels along motorways and expressways in Poland
Autorzy:
Borowska-Stefańska, Marta
Wiśniewski, Szymon
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/691563.pdf
Data publikacji:
2018
Wydawca:
Uniwersytet Łódzki. Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego
Tematy:
pokrycie terenu
autostrady
drogi ekspresowe
Polska
GIS
land cover
motorways
expressways
Polska
Opis:
The aim of this work is both to assess differentiation of geometric features of parcels in the immediate neighbourhood of motorways and expressways in Poland (as divided into provinces) as well as to analyze their land cover. In order to achieve this, the authors used data on parcels from the Land Parcel Identification System (LPIS) as well as information on land cover from the Database of Topographic Objects (obtained from the Head Office of Geodesy and Cartography). It was concluded that there is a correlation not only between the existence of motorways and expressways and the land cover along them but also between geometric features of parcels. In those cases when motorway interchanges are located in the vicinity of big cities as it is exemplified, for instance, by the province of Silesia, Mazovia or even Łódź, there is an increase in development intensity in their vicinity. Besides that, parcels tend to be smaller on those areas where the density of motorways and expressways is the greatest.
Celem pracy jest ocena zróżnicowania cech geometrycznych działek bezpośrednio sąsiadujących z autostradami i drogami ekspresowymi w Polsce (z podziałem na województwa) oraz analiza ich pokrycia terenu. Dla jego realizacji wykorzystano dane o działkach pochodzące z systemu LPIS (System Identyfikacji Działek Rolnych) oraz informacje o pokryciu terenu pozyskane z Bazy Danych Obiektów Topograficznych (pozyskane z Centralnego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej). Stwierdzono, że występuje zależność nie tylko pomiędzy istnieniem autostrad oraz dróg ekspresowych a sposobem pokrycia terenu wzdłuż nich, ale również pomiędzy cechami geometrycznymi działek. W przypadku, gdy węzły autostradowe znajdują się w pobliżu dużych miast – przykład województwa śląskiego, mazowieckiego czy nawet łódzkiego, wzrasta intensywność zabudowy w ich pobliżu. Ponadto w obszarach, w których istnieje największa gęstość autostrad oraz dróg ekspresowych, działki są zazwyczaj mniejsze.
Źródło:
Space – Society – Economy; 2018, 23; 95-110
1733-3180
2451-3547
Pojawia się w:
Space – Society – Economy
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Wybrane ekologiczne aspekty budowy sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce
Selected environmental aspects of building the motorway and expressway network in Poland
Autorzy:
Tadeusz, Wójcicki
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/961241.pdf
Data publikacji:
2018-04-30
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
transport
budowa dróg
autostrady
drogi ekspresowe
środowisko
road construction
motorways
express roads
environment
Opis:
Aspekty ekologiczne są stałym elementem rozważań i działań praktycznych podczas planowania i realizacji głównych dróg krajowych w Polsce. Te zmiany proekologiczne w budownictwie drogowym mają wieloaspektowy charakter, co możemy obserwować na licznych przykładach udanych i mniej udanych realizacji nowych odcinków dróg krajowych. Celem artykułu jest zbadanie, w jaki sposób zaznacza się wpływ zagadnień ekologicznych na rozbudowę sieci głównych dróg w Polsce i jakie są tego skutki. Czynniki ekologiczne wpływają przede wszystkim na projektowanie dróg szybkiego ruchu (DSR), albo szerzej, na przygotowanie takich inwestycji do realizacji. Dotyczy to zwłaszcza następujących aspektów: proekologicznego trasowania nowych dróg, budowy przejść dla zwierząt czy ekranów akustycznych. W rzeczywistości dotykają wszystkich aspektów projektowania drogowego, w tym wszystkich branż, ale w każdej branży wpływ jest inny i ma mniejsze albo większe znaczenie. W zakresie sposobu realizacji wielkich inwestycji drogowych wpływ czynników ekologicznych jest mniejszy niż w projektowaniu, ale również się ujawnia, przede wszystkim przez drobiazgowe niekiedy zapisy w decyzjach o środowiskowych uwarunkowaniach. Z przeglądu ekologicznych aspektów budowy autostrad i dróg ekspresowych wynika, że uwzględnienie ekologicznych wymagań, zawartych zwykle w decyzjach środowiskowych, powoduje znaczący wzrost kosztów realizacji sieci DSR. Koszt ten oszacowano na kwotę ok. 26,0 mld zł, co stanowi ok. 14% całkowitego kosztu budowy przesądzonej obecnie sieci DSR. Wśród tych kosztów, największe są związane z budową przejść dla zwierząt, oszacowane na ok. 18,4 mld zł (10%), w tym budowa samych przejść 14,5 mld zł oraz koszty podniesienia niwelety jezdni głównych ok. 3,9 mld zł. Drugą, znaczącą grupę kosztów ekologicznych, stanowią koszty związane z proekologicznym wydłużeniem tras drogowych, które oszacowano na 7,6 mld zł (4%). Dążąc do ograniczenia tych gigantycznych kosztów zaproponowano zmniejszenie zagęszczenia (czyli zwiększenie rozstawu) projektowanych przejść dla zwierząt w poprzek DSR, co zmniejszyłoby koszty budowy tych obiektów z 18,4 mld zł do ok. 2,8 mld zł bez istotnej zmiany oddziaływań DSR na migrujące zwierzęta. Wtedy największy koszt ekologiczny budowy DSR wiązałby się z wydłużeniem ich tras, a tu można jedynie zalecać inwestorom drogowym, aby nie zgłaszali do procedur środowiskowych takich propozycji wariantów przebiegu drogi, które będą powodować znaczące wydłużenie trasy, przekraczające np. 15% w stosunku do linii prostej (powietrznej).
Ecology has become an important element of the design and construction of major national roads in Poland. These environment-oriented changes in road construction have a multifaceted nature which can be observed in numerous examples of more or less successful implementation of new sections of national roads. The aim of this article is to examine the impact of environmental issues on the motorway and expressway network in Poland and the consequences of such a state of affairs. Ecology influences mainly the design of motorways and expressways (DSR) or, to put it more broadly, the preparation of investments in such roads. This applies in particular to aspects such as the greening of new roads (choosing environmentally sustainable routes) or the construction of wildlife crossings and acoustical barriers. In fact, ecology affects all the aspects of road design and all the relevant industries, but in every industry the impact is different. The influence of ecology on the way large road investments are implemented is smaller than on their design, but is also visible therein, especially in the sometimes detailed prescriptions of environmental permits. A review of the ecological aspects of the construction of motorways and expressways shows that respecting the environmental requirements normally included in environmental permits results in a significant increase in DSR network costs. This cost has been estimated at approximately PLN 26.0 billion, which accounts for about 14% of the total. Among the constituents of these costs, the largest group is connected with the construction of animal passages. Its cost is estimated at about PLN 18.4 billion (10%), including PLN 14.5 billion spent on the construction of the passages and 3.9 billion on raising the level of the main roadway. The second significant group of environmental costs, estimated at PLN 7.6 billion (4%), is associated with pro-ecological modification (elongation) of road routes. In order to reduce these enormous costs, the paper proposes to reduce the density (i.e. increase the spacing) of wildlife crossings across DSR roads which would reduce the costs of building these facilities from PLN 18.4 billion to about PLN 2.8 billion without significantly altering the impact of such roads on migratory animals. If this were implemented, the greatest environmental cost of DSR construction would be route extension; in this case it is only possible to recommend to road investors that they do not report to the environmental permit procedure such variants of the route which entail a significant extension of the route, for example by more than 15% in relation to a straight line.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2018, 24; 31-47
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Zanieczyszczenie wybranymi metalami ciężkimi gleb przyległych do obwodnic Stargardu (S10) oraz Nowogardu (S6)
Contamination of soils adjacent to Stargard (S10) and Nowogard (S6) road bypasses by selected heavy metals
Autorzy:
Szydłowski, K.
Mielczarek, M.
Podlasińska, J.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/400156.pdf
Data publikacji:
2017
Wydawca:
Polskie Towarzystwo Inżynierii Ekologicznej
Tematy:
metale ciężkie
gleba
obwodnice
drogi ekspresowe
Nowogard
Stargard
heavy metals
soil
bypass road
expressways
Opis:
Badaniom poddano dwie drogi szybkiego ruchu: S6 – obwodnica miasta Nowogard oraz S10 – obwodnica miasta Stargard. Próbki gleby pobierano z warstwy 0–30 cm z bezpośredniego otoczenia jezdni (do 1 m od jezdni) – D oraz pobrano próbki w odległości do 20 m od brzegu jezdni– K z miejsc wcześniej ustalonych. W pobranych próbkach oznaczono za pomocą absorpcji atomowej ASA oznaczono: Cd, Co, Cr, Cu, Ni, Pb, Zn. Na podstawie analiz chemicznych stwierdza się, iż analizowane próbki z badanych obwodnic charakteryzują się zróżnicowanymi średnimi stężeniami zawartości badanych metali ciężkich w zależności od miejsca poboru. Uzyskane stężenia wszystkich wybranych metali ciężkich charakteryzują się brakiem przekroczeń wartości granicznych zawartych w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r. w sprawie standardów jakości gleby oraz standardów jakości ziemi [Dz.U. Nr 165 poz. 1359] dla terenów przemysłowych, użytków kopalnych oraz dla ciągów komunikacyjnych.
In the following article, two two-lane expressways were studied: S6 – bypass of Nowogard and S10 – bypass of Stargard, both located in Western Pomerania, Poland. Soil samples were taken from 0–30 cm deep layer from direct surrounding of a roadway (up to 1 meter) – D, as well as in a 20 meter distance from a roadway – K, in previously set places. In taken samples, the concentrations of Cd, Co, Cr, Cu, Ni, Pb, Zn are evaluated. Based on the chemical analysis, it has been shown that analysed soil samples from studied by-passes are characterized by diversified average concentrations of heavy metals, depending on the place of sampling. However, none of the concentrations of chosen heavy metals have exceeded threshold values, according to Regulation of the Minister of Environment dated 09 September 2002 on soil quality standards and quality standards of soil (Journal of Laws 2002 No 165, item 1359) for industrial areas, mining grounds and transportation areas.
Źródło:
Inżynieria Ekologiczna; 2017, 18, 3; 253-260
2081-139X
2392-0629
Pojawia się w:
Inżynieria Ekologiczna
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Stan istniejący założonych w latach 2008 i 2010 zadrzewień przy drodze ekspresowej S7 między Jedlińskiem i Grójcem
Current condition of the 2008 and 2010 tree planting along dual carriageway S7 between Jedlinsk and Grojec
Autorzy:
Marosz, A.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/59732.pdf
Data publikacji:
2014
Wydawca:
Polska Akademia Nauk. Stowarzyszenie Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich PAN
Tematy:
drogi ekspresowe
droga S7
zadrzewienia przydrozne
nasadzenia
wzrost roslin
przezywalnosc roslin
zabiegi pielegnacyjne
Opis:
Głównym celem pracy była ocena stanu nowych zadrzewień wykonanych przy drodze ekspresowej S7 miedzy Jedlińskiem a Grójcem. Istnieje wiele przykładów na to, że nasadzenia nowych drzew przy drogach nie spełniają współczesnych wymagań i wyglądają źle lub przepadają w krótkim czasie od posadzenia. Jest to przyczyną dużych strat publicznych środków oraz ogromnych, niewycenionych strat dla środowiska i krajobrazu. Wyniki przeprowadzonych obserwacji dotyczącej oceny stanu drzew posadzonych wzdłuż drogi S7 pomiędzy Jedlińskiem a Grójcem pokazały, że prawie 50% drzew przepadło w ciągu 2-3 lat od posadzenia. Całkowita liczba posadzonych drzew należących do 8 gatunków wyniosła 1775 szt. z tego 887 roślin wypadło z różnych przyczyn. To spowodowało straty na poziomie 134 tys. zł dla tego odcinka drogi. Całkowita wartość nasadzeń drzew przy S7 oszacowana była na 287 tys. zł, w tym wartość zakupu samych drzew wyniosła 169 tys. zł.
The aim of the work was to evaluate the condition of trees planting along the main road S7 in central Poland. There are many examples that trees along roads and highways in Poland grows badly and mortality of plants within one or two years after planting is on a very high level. This caused great losses of public means and huge, non-valuated losses for the environment and countryside. Results of this study where the evaluation of trees planting along road S7 between Jedlińsk and Grójec was undertaken, shows that almost 50% of trees died or vanished within 2-3 years after planting. Total number of trees planted on the studied area (8 species) was about 1775 units, and 887 out of them are lost. This made losses on 134000 PLN only on this segment of road. Value of trees planted along S7 road between Jedlińsk and Grójec was calculated on 287000 PLN, the coast of trees consisted on 169000 PLN.
Źródło:
Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich; 2014, II/1
1732-5587
Pojawia się w:
Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Sprawdzenie stateczności obudowy wykopu drogi ekspresowej S8
Verification of diaphragm walls stability in S8 motorway
Autorzy:
Rabarijoely, S.
Stolc, L.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/886436.pdf
Data publikacji:
2010
Wydawca:
Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie. Wydawnictwo Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie
Tematy:
budowa drog
wykopy
obudowa wykopu
sciany oporowe
statecznosc
normy polskie
drogi ekspresowe
sciany szczelinowe
Opis:
Verifi cation of diaphragm walls stability in S8 motorway. This paper presents an example of using diaphragm walls as retaining structures, which constitutes the security excavation for the motorway S8. The design differs from the methods used for retaining walls or classic piling. An analysis of the stability of the deep trench along the motorway S8 – “Armia Krajowa” in Warsaw was carried out. We used the method of calculation proposed in the Polish Standards of practice and according to Eurocode 7. Taking into account the successive phases of the investment, we estimated the internal forces which occur in diaphragm walls.
Źródło:
Scientific Review Engineering and Environmental Sciences; 2010, 19, 4[50]
1732-9353
Pojawia się w:
Scientific Review Engineering and Environmental Sciences
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Korytarz Północny w Częstochowie - przykład inwestycji drogowych w Polsce
The Northern Corridor in Częstochowa - an example of road investments in Poland
Autorzy:
Regulska, K.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/2067762.pdf
Data publikacji:
2018
Wydawca:
Politechnika Częstochowska
Tematy:
infrastruktura drogowa
autostrada
drogi ekspresowe
drogi krajowe
sieć drogowa Częstochowy
road infrastructure
highway
expressways
national roads
Czestochowa road network
Opis:
W pracy przedstawiono krótki rys historyczny rozwoju dróg na obszarze Polski w różnych okresach dziejów. Omawiając rozwój infrastruktury drogowej XXI wieku w Polsce, zaprezentowano priorytetowe dla kraju inwestycje, których wykonanie poprawi komunikację oraz płynność i bezpieczeństwo ruchu drogowego, ułatwi dojazd i transport do terenów inwestycyjnych i stref ekonomicznych. Szczegółowo opisano jedną z wielu ważnych inwestycji drogowych na terenie Częstochowy, która w ostatnim czasie poprawiła komunikację między dzielnicami. Inwestycja ta jest jednym z etapów niezakończonego nadal łącznika, który w niedalekiej przyszłości znacząco wpłynie na rozwój i ułatwi komunikację między dzielnicami Częstochowy i okolicznymi miejscowościami. Na całościowy kształt infrastruktury drogowej Polski oprócz ogromnych budów typu autostrady czy drogi szybkiego ruchu wpływ mają nawet małe inwestycje w skali poszczególnych gmin, powiatów i miast.
A short historical outline of road development in Poland in various periods of history is presented at the paper. Discussing the development of the 21st century road infrastructure in Poland, the country's priority investments is described, the implementation of which will improve communication, traffic flow and safety, facilitate access to and transport to investment areas and economic zones. One of many important road investments in Czestochowa has been presented in details, which has recently improved communication between the districts. This investment is one of the stages of the still unconnected link, which in the near future will significantly affect the development and facilitate communication between the districts of Czestochowa and surrounding towns. The overall shape of Poland's road infrastructure, in addition to huge motorway type constructions or highways, is even affected by small investments in the scale of individual municipalities, districts and cities.
Źródło:
Zeszyty Naukowe Politechniki Częstochowskiej. Budownictwo; 2018, 24 (174); 313-319
0860-7214
Pojawia się w:
Zeszyty Naukowe Politechniki Częstochowskiej. Budownictwo
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Korytarz Północny – ekonomiczne rozwiązanie komunikacyjne w infrastrukturze miasta Częstochowa
The northern corridor – economic communication solution in the Częstochowa infrastructure
Autorzy:
Regulska, Katarzyna
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/2175053.pdf
Data publikacji:
2021
Wydawca:
Politechnika Częstochowska
Tematy:
road infrastructure
highways
expressways
national roads
Czestochowa road network
infrastruktura drogowa
autostrady
drogi ekspresowe
drogi krajowe
sieć drogowa Częstochowy
Opis:
Przedstawiono zrealizowane oraz planowane inwestycje drogowe wpływające na ekonomiczne rozwiązania komunikacyjne miasta Częstochowa. Dokonano oceny wpływu inwestycji drogowej, tzw. Korytarza Północnego, na ekonomię komunikacyjną obejmującą realizację zamierzonego efektu komunikacyjnego. Wskazano również inne zrealizowane i planowane inwestycje komunikacyjne dla miasta Częstochowa. W podsumowaniu wskazano na celowość poprawy ekonomiczności ruchu kołowego miasta Częstochowa, co w wydatny sposób wpłynie również na rozwój samego miasta.
Northern corridor - economic communication solution in the Częstochowa infrastructure. The article presents realized and planned road investments influencing the economic transport solutions of the Częstochowa city. An assessment of the impact of the road investment, so-called The Northern Corridor, for communication economics including the implementation of the intended communication effect was made. Other realized and planned communication investments for the Częstochowa city were also indicated. The summary points to the desirability of improving the economy of the vehicular traffic of the Częstochowa city, which will also have a significant impact on the development of the city.
Źródło:
Zeszyty Naukowe Politechniki Częstochowskiej. Budownictwo; 2021, 27 (177); 204-208
0860-7214
Pojawia się w:
Zeszyty Naukowe Politechniki Częstochowskiej. Budownictwo
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Funkcjonalność bramowych przejść dla nietoperzy, wybudowanych na trasie S-3
Functionality of a wildlife crossing for bats, constructed over the S-3 expressway
Autorzy:
Czerniak, A.
Miler, A.T.
Grajewski, S.
Okonski, B.
Podkowka, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/62094.pdf
Data publikacji:
2013
Wydawca:
Polska Akademia Nauk. Stowarzyszenie Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich PAN
Tematy:
drogi ekspresowe
droga ekspresowa S3
przejscia dla zwierzat
funkcjonalnosc
nietoperze
migracje zwierzat
przeloty
przejscia bramowe napowietrzne
Opis:
Przejścia dla zwierząt są kosztownymi obiektami minimalizującym wpływ inwestycji liniowej na środowisko przyrodnicze. Celowa jest więc kontrola funkcjonalności oddawanych do użytku ekoduktów. Monitoring ma na celu kontrolę, czy zastosowane rozwiązania techniczne i biologiczne zostały przez zwierzęta zaakceptowane. Celem niniejszej pracy była ocena funkcjonalności napowietrznych drogowych przejść dla nietoperzy wybudowanych w okolicach skrzyżowania drogi S3 z autostradą A6. Badania prowadzono na podstawie bezpośrednich obserwacji przelotów przez bramowe napowietrzne przejścia oraz na odcinkach referencyjnych. Badania wykazały, że powstała trasa S-3 zakłóciła przebieg pierwotnych szlaków migracyjnych nietoperzy. Przeloty nietoperzy na wysokościach kolizyjnych, tzn. poniżej 4 m nad niweletą drogi stanowią około 20% wszystkich przelotów odbywających się poza przejściami bramowymi. O skuteczności naprowadzania nietoperzy na bramownice decyduje wiele czynników np. parametry zasadzonych drzew, obniżenie niwelety w stosunku rzędnych terenu, lokalizacja zrębów w drzewostanach w sąsiedztwie drogi. Przejście bramowe o opisanej konstrukcji jest wykorzystywane przez nietoperze, niemniej należy podnosić funkcjonalność tych obiektów zarówno metodami technicznymi (zwiększenie szerokości bramownic, obniżanie niwelety nawierzchnijezdni w stosunku do terenu na odcinkach kolidujących z trasami migracyjnymi nietoperzy) jak i biologicznymi (właściwie wykonane nasadzenia i odpowiednio ukierunkowane strefy ekotonowe drzewostanów).
Wildlife crossings are resource-demanding structures constructed to minimalize impacts of human-made barriers (e.g. road and railway corridors) on the natural environment. Therefore monitoring of functionality of these engineering constructions is vital. The aim of monitoring is to control if implemented technical and biological solutions have been accepted by the wildlife. The paper concerns functionality analysis of wildlife overpass crossings constructed in the area of S3 expressway junction with A3 motorway. The research method was direct observation bats flight activity through gateway area at reference sections. It shows that constructed section of S3 motorway disturbed natural bat migration routes. The flights of bats at collision elevation 4 m over road level are 20% of total flight frequency occurring outside gateway sections. Efficiency of bat flight guiding on wildlife crossings depends on many factors e.g. biometric parameters of trees, road surface level declination in comparison with surrounding terrain level at the crossing area, location of clearings in the vicinity of crossings. The wildlife crossing analyzed in the paper is accepted by bats, however its functionality should be improved both by implementing technical modifications - increasing width of gates, decreasing of road surface level in comparison with terrain level and by implementing biotic modifications – properly introduced tree compositions and ecotone zones of tree stands.
Źródło:
Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich; 2013, 3/IV
1732-5587
Pojawia się w:
Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Celowość budowy autostrady obwodowej Warszawy
The advisability of the construction of a motorway ring road around Warsaw
Autorzy:
Wójcicki, Tadeusz
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/460921.pdf
Data publikacji:
2018-12
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
spatial planning
transport
road construction
motorways
express roads
ring roads
environment
planowanie przestrzenne
budowa dróg
autostrady
drogi ekspresowe
obwodnice
środowisko
Opis:
Many large cities have road bypass systems consisting of at least one external ring road, most often implemented in the motorway standard. According to the current Polish National Road Construction Program (PBDK), by the end of 2025 the internal Warsaw bypass (EOW) should be completed, which could be followed by starting the construction of an external motorway bypass along the route preliminarily designated in the National Spatial Development Concept (KPZK 2030). However, many specialists are not convinced of the need to build such a motorway bypass of Warsaw (AOW). The aim of this paper is to investigate whether the construction of the AOW is advisable, i.e. whether it makes sense, taking into account existing and future spatial conditions, in particular those in the fields of transport and the environment. For the purposes of this investigation, it is necessary to clarify the location of the bypass and determine the future road layout within which the AOW could potentially function. With such input data, it is possible to perform a spatial and transport analysis which will allow the key question regarding the advisability of building the AOW to be answered. As a result of the analysis of general spatial and environmental conditions, a shortening of the AOW by about 40 km (c. 15%) was proposed in relation to its course presented in the KPZK 2030, thus reducing the estimated costs of construction from approx. PLN 8.3 billion up to approx. PLN 7.2 billion. As part of the spatial and transport analysis for such a corrected course of the AOW, the time differences were calculated for journeys by this bypass and through the city for basic diametrical transit relations. It turned out that the transit time via the Warsaw road node for these diametrical relations would be shorter by, on average, 11 minutes if the driver chose the AOW instead of the EOW. This means that the construction of the AOW is expedient, and its degree of urgency will increase along with the unavoidable increase in congestion on the EOW. The carried out analyses lead to a general recommendation of adopting the abovementioned shortened course of the AOW in future updates of planning and development documents. In particular, it is necessary to amend the regulation of the Council of Ministers regarding motorways and expressways, replacing the approved fragment of the outer Warsaw bypass (S10 on the Nowy Dwór Mazowiecki – Wołomin section) with the full Warsaw ring motorway (A50).
Wiele dużych miast ma drogowe systemy obwodnicowe, złożone z co najmniej jednej obwodnicy zewnętrznej, najczęściej realizowanej w standardzie autostrady. Zgodnie z aktualnym Programem Budowy Dróg Krajowych (PBDK) do końca 2025 r. powinna zakończyć się budowa wewnętrznej ekspresowej obwodnicy Warszawy (EOW), po czym można byłoby przystąpić do budowy zewnętrznej obwodnicy autostradowej o przebiegu wstępnie wyznaczonym w Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju (KPZK 2030). Jednak wielu specjalistów nie jest przekonanych o potrzebie budowy takiej autostradowej obwodnicy Warszawy (AOW). Celem niniejszego artykułu jest zbadanie, czy budowa AOW jest celowa, tzn. czy ma sens, jeśli uwzględnić istniejące i przyszłe uwarunkowania przestrzenne, w tym zwłaszcza uwarunkowania transportowe i ekologiczne. Aby ten cel osiągnąć, konieczne jest uprzednie sprecyzowanie lokalizacji tej obwodnicy i określenie przyszłego układu drogowego, z którym AOW mogłaby potencjalnie współpracować. Mając takie dane wejściowe, możliwe będzie wykonanie końcowej analizy przestrzenno-komunikacyjnej, która umożliwi udzielenie odpowiedzi na kluczowe pytanie dotyczące celowości budowy AOW. W wyniku przeprowadzonej analizy ogólnych uwarunkowań przestrzennych i środowiskowych zaproponowano skrócenie długości AOW w stosunku jej przebiegu przedstawionego w KPZK 2030 o około 40 km (czyli o ok. 15%), a tym samym zmniejszenie szacunkowych kosztów budowy AOW z ok. 8,3 mld zł do ok. 7,2 mld zł. W ramach analizy przestrzenno-komunikacyjnej dla tak skorygowanego przebiegu AOW obliczono różnice czasowe w przejazdach tą obwodnicą i trasą przez miasto dla podstawowych średnicowych relacji tranzytowych. Okazało się, że czas przejazdu przez drogowy węzeł warszawski dla tych relacji średnicowych będzie krótszy średnio o 11 minut, jeśli kierowca wybierze AOW zamiast EOW. Oznacza to, że budowa AOW jest celowa, a jej stopień pilności będzie wzrastać w miarę nieuniknionego wzrostu kongestii na EOW. Z przeprowadzonych analiz wynika zatem ogólna rekomendacja o przyjęciu ww. skróconego przebiegu AOW w przyszłych aktualizacjach dokumentów planistycznych i rozwojowych. Konieczna jest zwłaszcza zmiana Rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie autostrad i dróg ekspresowych, polegająca na zastąpieniu obecnie zapisanego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Warszawy (S10 na odcinku Nowy Dwór Mazowiecki – Wołomin) pełną autostradową obwodnicą Warszawy (A50).
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2018, 27; 141-155
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Analiza wybranych charakterystyk ruchu na drogach szybkiego ruchu
Analysis of selected traffic characteristics on motorways and expressways
Autorzy:
Spławińska, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/144304.pdf
Data publikacji:
2018
Wydawca:
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej
Tematy:
autostrady
drogi ekspresowe
natężenie miarodajne
udział pojazdów ciężkich
rozkład kierunkowy ruchu
motorways
expressways
design hourly volume
proportion of heavy vehicles
traffic distribution on movement
Opis:
W pracy przedstawiono wyniki analiz dotyczących wybranych charakterystyk ruchu typowych dla autostrad i dróg szybkiego ruchu. Na tej podstawie zaproponowano podział analizowanej sieci dróg, ze względu na zmienność sezonową, na trzy grupy jednorodne ruchowo (drogi o gospodarczym, gospodarczo-turystycznym i turystycznym charakterze przenoszonego ruchu) i wyznaczono typowy dla nich udział natężenia 50 szczytowej godziny w SDRR. Ponadto określono średni udział pojazdów ciężkich występujący w godzinie miarodajnej (50) przy dodatkowym uwzględnieniu dnia tygodnia, w którym występują najczęściej największe godzinowe natężenia ruchu w roku. Określono także średni w roku rozkład kierunkowy na poszczególne kierunki ruchu.
The paper presents the results of the analysis of selected traffic characteristics typical of motorways and expressways. On this basis, the analysed road network has been divided in terms of seasonal variability into three homogeneous traffic groups (roads with economic, economic-tourist and tourist nature of traffic pattern), and their typical share in the volume of 50th hour in AADT has been determined. In addition, the average share of heavy vehicles in the design hour (50), taking into account the day of the week in which the highest hourly traffic volumes are the most frequent in the year, has been defined. The annual average division of traffic directions into particular directions has been also determined.
Źródło:
Drogownictwo; 2018, 2; 61-68
0012-6357
Pojawia się w:
Drogownictwo
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Wyświetlanie 1-15 z 17

Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies