Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "container carriers" wg kryterium: Temat

  Lista filtrów
Wyrównaj
    Wyświetlanie 1-4 z 4
    Tytuł:
    Main dimensions selection methodology of the container vessels in the preliminary stage
    Autorzy:
    Charchalis, A.
    Krefft, J.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/242448.pdf
    Data publikacji:
    2009
    Wydawca:
    Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
    Tematy:
    contemporary ships
    container carriers
    main dimensions
    hull dimensions
    Opis:
    TEU number which the container ship is designed for, directly influences the main hull dimensions that is displacement D, length L, breadth B, draught T, their combinations and block coefficient delta. The main dimensions have a great impact on developing the ships resistant performance. Thus, it is really fundamental to establish the correct dimensions of the hull during the design and ship building process. Estimating the shape of the ships hull, that comprises its main dimensions, is one of the basic tasks as part of the preliminary design stage. The most significant decisions determining ships performance, its duration and building costs are made at the beginning of the preliminary stage, before the contract is signed, when the costs are relatively low, up to 4.5% of total costs of technical and working stage. The results of the decision that has been made at the preliminary design stage are significant for the new building ship including its building costs and what is more important, for the ship owner, the ships operational costs. It is important to limit the total ship resistance, for instance, by lowering the wave ship resistance as much as possible, especially when the operational speed and TEU number carried by one vessel is increasing. That resistance depends on the operational speed expressed by Froude number. The resistance criteria and the existing hull dimensions limits, resulting from ships route, must be taken into consideration bearing in mind safety conditions such as ships stability and seaworthiness, when the main ships dimensions are being determined.
    Źródło:
    Journal of KONES; 2009, 16, 2; 71-78
    1231-4005
    2354-0133
    Pojawia się w:
    Journal of KONES
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Main dimensions selection methodology of the container vessels in a preliminary stage
    Metodologia wyboru głównych wymiarów statków kontenerowych we wstępnej fazie projektowania
    Autorzy:
    Charchalis, A.
    Kreft, J.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/241689.pdf
    Data publikacji:
    2008
    Wydawca:
    Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
    Tematy:
    współczesne statki
    kontenerowce
    główne wymiary
    wymiary kadłuba
    TEU
    contemporary ships
    container carriers
    main dimensions
    hull dimensions
    Opis:
    TEU number, which the container ship is designed for, directly influences the main hull dimensions that are displacement D, length L, breadth B, draught T, their combinations and block coefficient 8. The main dimensions have a great impact on developing the ships resistant performance. Any change in one of the main dimensions causes change in the value of the block coefficient 8 and influences the ship total resistance. Thus, it is really fundamental to establish the correct dimensions of the hull during the design and ship building process. Estimating the shape of the ships hull, that comprises its main dimensions, is one of the basic tasks as part of the preliminary design stage. The most significant decisions determining ships performance, its duration and building costs are made at the beginning of the preliminary stage, before the contract is signed, when the costs are relatively low, up to 4.5% of total costs of technical and working stage. The results of the decision that has been made at the preliminary design stage are significant for the new building ship including its building costs and what is more important, for the ship owner, the ships operational costs. It is important to limit the total ship resistance, for instance, by lowering the wave ship resistance as much as possible, especially when the operational speed and TEU number carried by one vessel is increasing. That resistance depends on the operational speed expressed by Froude number Fn. The resistance criteria and the existing hull dimensions limits, resulting from ships route, must be taken into consideration bearing in mind safety conditions such as ships stability and seaworthiness, when the main ships dimensions are being determined. The main dimensions and their relations concerned with the TEU number of the contemporary container carriers have been presented in the article along with selection methodology of ships main dimensions.
    Liczba kontenerów TEU (Twenty foot Equivalent Units) dla której zaprojektowany jest kontenerowiec bezpośrednio wpływa na główne wymiary kadłuba statku, w tym wyporność D, długość L, szerokość B, zanurzenie T, ich kombinacje i współczynnik pełnotliwości kadłuba 8. Główne wymiary mają duży wpływ na opór statku i rozwój jego osiągów. Jakakolwiek zmiana w każdym z głównych wymiarów powoduje zmianę współczynnika pełnotliwości kadłuba 8 i wpływa na całkowity opór statku. A zatem jest sprawą zasadniczą ustalenie właściwych wymiarów kadłuba w procesie projektowania i budowy statku. Oszacowanie kształtu kadłuba statku, na który składają się jego główne wymiary jest jednym z podstawowych zadań części wstępnej projektu. Najbardziej znaczące decyzje określające osiągi statku, czas budowy i jej koszty są podejmowane na początku etapu wstępnego, przed podpisaniem kontraktu, gdy koszty są jeszcze niskie, dochodzące do 4.5% całkowitych kosztów projektowych i wykonawczych. Rezultaty tej decyzji podjętej w fazie projektu wstępnego są znaczące dla nowobudowanego statku, wliczając w to koszty jego budowy i, co jest ważniejsze dla właściciela statku, jego koszty eksploatacyjne. Ważnym jest by ograniczyć opór całkowity kadłuba, przykładowo, przez ograniczenie oporu falowego kadłuba jak tylko jest to możliwe, szczególnie gdy prędkość eksploatacyjna i liczba TEU kontenerów zabieranych przez jeden statek rosną. Opór ten jest zależny od prędkości eksploatacyjnej, wyrażonej liczbą Frouda Fn. Kryterium oporu i istniejące ograniczenia w wielkości kadłuba wynikające z tras rejsów muszą być rozważone przy określaniu głównych wymiarów statku, biorąc pod uwagę warunki bezpieczeństwa takie jak stateczność statku i jego dzielność morska. Główne wymiary i zależności pomiędzy nimi dotyczące liczby TEU współczesnych kontenerowców zostały przedstawione w artykule, wspólnie z metodologią wyboru głównych wymiarów statku.
    Źródło:
    Journal of KONES; 2008, 15, 4; 89-97
    1231-4005
    2354-0133
    Pojawia się w:
    Journal of KONES
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Żegluga kontenerowa w kryzysie
    CONTAINER SHIPPING IN CRISIS
    Autorzy:
    Kujawa, Jerzy
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/419150.pdf
    Data publikacji:
    2012
    Wydawca:
    Uniwersytet Gdański. Wydział Ekonomiczny
    Tematy:
    container shipping
    financial results of carriers
    debt of carriers
    container mega-consortia
    “Daily Maersk”
    Opis:
    In the last two years, the global maritime trade, and in particular container throughput, has been growing, although more slowly than in the exceptional year 2010, after a rapid collapse in 2009. Container fleet has also been growing well, but financial results achieved by the majority of leading container carrier companies (TOP 20) are very bad. When in 2009 their losses amounted to several billions dollars, carriers explained that it was an exceptional year because of the economic crisis and unusual collapse of container throughput accompanied by increasing expenses (especially on fuel). However, looking at financial results for the four years period of 2008-2011, year 2010 appears to be exceptionally profitable and the sum of financial results for the entire period for fifteen carriers from the TOP 20 group is 5.5 billion dollars loss. Debt of carriers is already over 90 billion dollars. Many of them are actually on the verge of bankruptcy and the prospects are not the best.
    Źródło:
    Współczesna Gospodarka; 2012, 3, 4; 19-26
    2082-677X
    Pojawia się w:
    Współczesna Gospodarka
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    The virtual container yard: A complimentary tool to optimize collaboration in shipping
    Autorzy:
    Edirisinghe, L.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/2140934.pdf
    Data publikacji:
    2018
    Wydawca:
    Fundacja Centrum Badań Socjologicznych
    Tematy:
    slots
    shipping
    virtual container yard
    carriers
    inventory
    Opis:
    Unlike in other ship types, the container ships cannot offer their services without containers and the shipping space become ineffective. Therefore, containers and slots are complimentary and indispensable service component in liner container shipping. The virtual container yard (VCY) is a modern concept and an effective CIM solution that underpins the collaboration between carriers. Carriers already have common platforms to interchange slots thus it is just one fine step away from implementing the similar strategy for containers. It is, through these findings, expected to change the carriers’ myopic view about the container interchange. The actual container statistics in Sri Lanka was extracted from the industry as the source of input for the study. The paper reveals that the VCY could reduce the inventory management cost by 19 percent. Carriers opted to interchange the container slots in cellular ships more than three decades ago. This paved the way for strong collaboration between carriers and provided many financial advantages. It helped in securing economic advantages through scale of economies in highly completive shipping industry. This paper provides empirical evidences of the financial savings of container interchange under different container sizes and types.
    Źródło:
    Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics; 2018, 3, 2; 74-81
    2520-2979
    Pojawia się w:
    Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
      Wyświetlanie 1-4 z 4

      Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies