Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "Danube-Oder Canal" wg kryterium: Temat

  Lista filtrów
Wyrównaj
    Wyświetlanie 1-2 z 2
    Tytuł:
    „Gospodarka i nauka już dawno stały się nierozłącznymi partnerami. Obie mają służyć narodowi” – Szczeciński Instytut Odra-Dunaj i greifswaldzki profesor Peter-Heinz Seraphim w czasach nazistowskich
    “Economy and science have long since been inseparable partners” – The Oder-Danube Institute and Professor Peter-Heinz Seraphim (Greifswald) in the Nazi Germany period
    Autorzy:
    Grube, Klemens
    Zyga, Magdalena
    Terlicki, Krzysztof
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/1622708.pdf
    Data publikacji:
    2014
    Wydawca:
    Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
    Tematy:
    Province of Upper Silesia
    Institute Oder-Danube
    Danube-Oder Canal
    Peter-Heinz Seraphim
    Pomerania
    SS-Reichssicherheitshauptamt
    Szczecin
    University of Greifswald
    Opis:
    In December 1939 the Deputy Führer Rudolf Hess performed the ground-breaking ceremony for the Oder-Danube Canal, with Austria, Poland and the Protectorate of Bohemia and Moravia already under German control,. Besides connecting the Oder and the Danube, resulting in a nonstop waterway from the Baltic Sea to the Black Sea, spatial planning authorities, he saw the canal as a fundamental addition for the ‘second Ruhr valley in the East’ (Upper Silesia). The outcome of this connection would have been a widely expanded trade between northern and southern Europe. The trade might become then faster and cheaper, a wide array of strategic materials like coal, ore, petroleum and petrol would have been accessible for industry and armed forces. Due to the war progress the work on the canal had to be discontinued in 1940. One of the profiteers of the canal should have been the seaport in Szczecin, located at the intersection of the Oder and the Baltic Sea. Therefore a think tank called the ‘Oder-Donau-Institut’ has been found to deliver scientific arguments reinstating the work on the canal under the lead management of the economic chamber of Pomerania (Szczecin) in close contact with the University of Greifswald. The director of the institute was Peter-Heinz Seraphim, professor for political economy at the University of Greifswald. Under his leadership, the well-financed institute started to work not only for the economic interests of the economic chamber but also for the SS-Reichssicherheitshauptamt.
    Źródło:
    Studia Maritima; 2014, 27, 2; 241-277
    0137-3587
    2353-303X
    Pojawia się w:
    Studia Maritima
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Wpływ budowy kanału Odra-Dunaj-Łaba na polską i europejską żeglugę śródlądową
    The impact of construction of the Odra-Dunaj-Łaba Canal on Polish and European inland transportation
    Autorzy:
    Kubowicz, D.
    Wojton, D.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/1818758.pdf
    Data publikacji:
    2015
    Wydawca:
    Politechnika Wrocławska. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej
    Tematy:
    Odra-Dunaj-Łaba
    kanał
    infrastruktura
    Oder-Danube-Elbe
    canal
    infrastructure
    Opis:
    Żegluga śródlądowa jest najstarszą gałęzią transportu. Zależnie od stanu naturalnego dróg wodnych, podejmuje się szereg działań powiązanych z budową infrastruktury, w celu poprawienia jakości tychże dróg i tym samym usprawnienia żeglugi na danym obszarze. Ważnym aspektem w funkcjonowaniu dróg żeglugi śródlądowej są również parametry rzeki określające maksymalne wymiary statku rzecznego mogącego się po niej poruszać: głębokość eksploatacyjna prześwity pod mostami lub innymi budowlami leżącymi w płaszczyźnie prostopadłej do koryta rzeki. W zależności od wymienionych parametrów, rzeki dzielą się na klasy. Istnieje siedem klas dróg wodnych o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym. Elementy infrastrukturalne można podzielić na sztuczne i naturalne. Do naturalnych należeć będą rzeki (koryta rzek) i jeziora, do sztucznych natomiast kanały śródlądowe, wszelkie budowle hydrotechniczne jak śluzy, jazy, podnośnie, awanporty. Odra oraz jej kanały tworzą śródlądowy szlak żeglugowy nazwany Odrzańska Droga Wodna. Szlak obejmuje odcinek Odry od miasta Kędzierzyn-Koźle do ujścia Odry do Zalewu Szczecińskiego. Rzeka posiada połączenie z kanałem Gliwickim, kanałem Odra-Szprewa (uzyskując połączenie z Berlinem) oraz Odra-Hawela (uzyskując dostęp do europejskiego systemu dróg wodnych). Klasy dróg wodnych na szlaku, w zależności od odcinka to klasa I, II i III. Stan Odry jest zły, zarówno pod względem infrastrukturalnym, jak i pod względem poziomu wody. Uniemożliwia to lub znacznie ogranicza żeglugę śródlądową. Głównym dokumentem mającym na celu poprawę gospodarki wodnej rzeki poprzez utworzenie systemu gospodarki wodnej Odry jest Program dla Odry 2006. Prace są nadal prowadzone, a ich ukończenie przewiduje się do roku 2020. Plan budowy kanału Odra- Dunaj- Łaba powstał już w XVII wieku i miał łączyć za pomocą kanału rzecznego państwa Europejskie. Z wielu niezależnych od siebie przyczyn budowa kanału nie doszła do skutku. Mimo wielu przygotowań i wszystkich powstałych projektów pomysłodawcy nie mogli cieszyć się sukcesem tej drogi wodnej. W chwili obecnej pomysł budowy kanału O-D-Ł powrócił i stwarza ogromną szansę rozwoju żeglugi śródlądowej dla państw Europy środkowo-wschodniej. Ogromnym plusem i zarazem ułatwieniem są powstałe wcześniej plany budowy kanału, które w obecnej chwili zaoszczędziłyby wiele pracy. Jedyna przeszkoda w rozpoczęciu udrażniania i dostosowywania kanału jest brak środków finansowych potrzebnych do osiągnięcia celu, a może nawet jednego z największych sukcesów na skalę międzynarodową jeżeli chodzi o żeglugę śródlądową.
    Inland transportation is the oldest transportation sector. Depending on the condition of natural waterways, there are ways that can be initiated that are connected with improving the quality of tracks in that area. Parameters of the river are important aspects in the functioning of every track. Features that specify the maximum measurements of the ship/river boat are located perpendicularly to the riverbed and include: working depth, bridge clearance, or other constructions. According to these listed parameters, rivers are divided into classes. There are 7 classes of waterways nationally and internationally.Elements of infrastructure can be classified as artificial or natural. Natural elements consist of rivers and lakes; while inland canals and other constructions such as locks, weir, and outer harbour are classified as artificial infrastructure. The Odra river and its canals create an inland lane, called Odrzańska Droga Wodna. This lane includes segments of Odra from Kędzierzyn-Koźle city up into Odra’s estuary Zalew Szczeciński. The river has a connection with the Gliwicki canal, Odra-Szprewa canal (linked with Berlin), and Odra-Hawela (linked to the European Waterway System). Waterway classes, depending on section classes I, II, III. The condition of Odra is bad, both in terms of its infrastructural state and its level of inland waters. Which prevents or highly limits the inland navigation. Main document aiming for improvement of the river is Program dla Odry 2006, it focuses on creating a water management system for Odra river. Works are still on-going, and the completion of this project is predicted for year 2020. The plan to build the canal Odra-Dunaj-Łaba was already created in the seventeenth century to connect European countries through the use of river canals. With many independent reasons, the building of the canal didn’t come to fruition. Despite a lot of preparation the project’s originators couldn’t enjoy the success of the waterway. In more recent years the idea of building the canal O-D-Ł has returned and has created a huge opportunity for the development of inland waterway transport for Central and Eastern European countries. Which is a great plus. Since the facilitators have created earlier plans to build the canal, it saves workers a lot of time and work in the present day. The only barier that remains in being able to start the clearing and adjustment of the canal is the lack of financial resources that are needed to achieve the objective. However, if this project is completed it could be one of the most successful international inland waterway projects in this day and age.
    Źródło:
    Journal of TransLogistics; 2015, 1, 1; 57--70
    2450-5870
    Pojawia się w:
    Journal of TransLogistics
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
      Wyświetlanie 1-2 z 2

      Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies