Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "Trzoska, Jerzy" wg kryterium: Autor

  Lista filtrów
Wyrównaj
    Wyświetlanie 1-2 z 2
    Tytuł:
    Danziger Handel und Schifffahrt angesichts der Veränderungen im europäischen Machtsystem während des Großen Nordischen Krieges
    Autorzy:
    Trzoska, Jerzy
    Osiewicz-Maternowska, Małgorzata
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/1627859.pdf
    Data publikacji:
    2011
    Wydawca:
    Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
    Opis:
    Podsumowując nasze rozważania dotyczące wpływu wydarzeń lat 1700–1721 na sytuację Gdańska, za najistotniejszy uznajemy fakt trwałego wyjścia na Bałtyk Rosji, a tym samym położenie podwalin pod zbudowanie, a następnie utrwalenie jej mocarstwowej pozycji w Europie. Wzrost potęgi państwa carów niósł z sobą niebezpieczne konsekwencje dla jego sąsiadów, zwłaszcza zaś dla Rzeczypospolitej i jej największego ośrodka portowego nad ujściem Wisły. Boleśnie doświadczony Gdańsk, pozbawiony skutecznej pomocy ze strony króla i państwa polskiego, starał się odtąd nie narażać na szwank swych stosunków z Rosją, tym bardziej że coraz wyraźniej dostrzegano nad Motławą rosnące zagrożenie ze strony Prus. Dodatkowe obawy gdańszczan budziła zaostrzająca się konkurencja pobliskich portów pruskich – Królewca i Piławy, wykorzystujących perturbacje w handlu Gdańska ze Szwecją, zwłaszcza że oferta eksportowa wspomnianych ośrodków w zakresie surowców niemal w całości pokrywała się z gdańską. Jeśli chodzi o państwo, które wyszło z wojny najbardziej osłabione – Szwecję, trzeba jeszcze raz pokreślić fakt niezwykle istotnego znaczenia dla Gdańska kontaktów handlowo-żeglugowych z portami szwedzkimi. Pomimo blokad, szykan i innych utrudnień – zarówno w samym porcie, jak i na otwartym morzu – wymiana była kontynuowana. Paradoksalnie klęska Szwecji uczyniła Gdańsk partnerem jeszcze bardziej potrzebnym i pożądanym. Działo się tak, chociaż Rzeczpospolita pozostała jedynym państwem koalicji antyszwedzkiej, z którym dwór sztokholmski nie zawarł traktatu pokojowego. Najistotniejszą rolę odgrywało coraz większe zapotrzebowanie rynku szwedzkiego na artykuły spożywcze, szczególnie po utracie rolniczych prowincji na wschodnim wybrzeżu Bałtyku. Państwa zachodnioeuropejskie, przede wszystkim Anglia i Holandia, aczkolwiek oficjalnie niebiorące udziału w wojnie, uważnie śledziły wydarzenia na Bałtyku. Zwłaszcza Anglia, zaniepokojona wzrostem potęgi Rosji, podejmowała działania mające na celu zaprowadzenie równowagi sił w tej części Europy. Wraz z Holandią okazywała zaniepokojenie zakłóceniami w dostawach z portów nadbałtyckich tak potrzebnych ich gospodarkom surowców. Dlatego organizowano wyprawy wielkich fl otylli handlowych, konwojowanych przez okręty wojenne Anglii i Holandii, dzięki którym również nad Motławą na krótki czas ożywiał się ruch żeglugowy i wzrastały obroty w tutejszych kantorach kupieckich. Dla unormowania stosunków gospodarczych Gdańska z Francją najważniejsze było zniesienie w 1712 roku ogłoszonych dziesięć lat wcześniej represji wobec handlu gdańskiego. Gdy w 1716 roku przywileje w handlu z Francją uzyskały Hamburg, Lubeka i Brema, Gdańsk podjął starania o przyznanie mu podobnych, lecz otrzymał je dopiero w 1725 roku.
    Źródło:
    Studia Maritima; 2011, 24; 63-86
    0137-3587
    2353-303X
    Pojawia się w:
    Studia Maritima
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Żegluga między Sztokholmem a Gdańskiem od Potopu do Wielkiej Wojny Północnej
    The Sea Route Between Stockholm and Gdańsk since the Swedish Invasion of Poland (1655-1660) till the Great Northern War (1700-1721)
    Autorzy:
    Trzoska, Jerzy
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/1601638.pdf
    Data publikacji:
    2015
    Wydawca:
    Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
    Tematy:
    the sea route Stockholm-Gdańsk
    types of vessels
    sailor trade
    the second half of the 17th century and the beginning of the 18th century
    żegluga Sztokholm–Gdańsk
    typy statków
    handel marynarski
    druga połowa XVII i początek XVIII w.
    Opis:
    Nawet w latach polsko-szwedzkich konfliktów zbrojnych, mimo oficjalnie ogłaszanych blokad i stosowania represji, nadal funkcjonował ruch żeglugowy pomiędzy największymi portami wrogich państw, np. w latach 1655–1660 ze Sztokholmu do Gdańska wypłynęło 25 jednostek, w kierunku odwrotnym – 41 statków. W latach powojennych kontakty żeglugowe Sztokholmu z Gdańskiem stanowiły od 2,5 do 10,5% ogółu ruchu statków szwedzkiej metropolii. W rejsach przeważały jednostki o mniejszym tonażu, od 30 do 40 łasztów, co ułatwiało w sezonie żeglugowym wielokrotne kursy statków z polskim zbożem do portów szwedzkich. Spośród żaglowców, w drugiej połowie XVII w. najczęściej spotkamy szkuty, na które przypada niemal połowa zapisów sztokholmskiej komory celnej. W pierwszym dwudziestoleciu XVIII w. najczęściej wymieniano galioty (50%), których tonaż mieścił się w przedziale od 12 do 60 łasztów (przeciętnie około 30 łasztów). W latach pokojowych, w obsłudze żeglugi pomiędzy Sztokholmem a Gdańskiem, największy był udział własnych flot Gdańska (24,5%) i Sztokholmu (18,5%). Następne 4 bandery, każda z 10–11% udziałem, to porty Pomorza Szwedzkiego (Stralsund, Wismar) oraz Anglia ze Szkocją i Holandia. Jednakże w latach wielkiej wojny północnej dominowali Holendrzy z prawie 40% udziałem (przy 11% w drugiej połowie XVII w.). Na drugim miejscu plasowały się statki pod banderą Sztokholmu (24%). Znaczny spadek odnotowały żaglowce gdańskie, z 25% w latach 1661–1680 do 9% w pierwszym dwudziestoleciu XVIII w. Załogi statków obsługujących żeglugę ze Sztokholmu do Gdańska mogły zabierać w celach handlowych niewielkie ładunki własne. Dominowały towary żelazne, zwłaszcza najczęściej wywożone wówczas ze Szwecji żelazo w sztabach. Udział załóg w wywozie tego asortymentu do Gdańska wyniósł ponad 4%. Na drugim miejscu znalazły się „towary leśne” (deski, drewno opałowe, smoła, dziegieć), jednak znaczna ich część była przeznaczona na potrzeby bieżącej eksploatacji żaglowca (np. roboty konserwacyjno-remontowe), mniej na potrzeby handlu.
    Even during the armed conflicts between Sweden and Poland, in spite of the officially announced blockades and repressive measures, maritime traffic between the two countries did not stop, for example in the years 1655–1660 twenty-five ships set off from Stockholm to Gdańsk and forty-one in the opposite direction. After the war the sea Żegluga między Sztokholmem a Gdańskiem od potopu do wielkiej wojny północnej 33 contacts between Stockholm and Gdańsk accounted for 2.5 to 10.5% of the overall maritime traffic of the Swedish capital. Most of the vessels were of smaller tonnage, from 30 to 40 lasts (a unit of weight, capacity or quantity), which made it easier to sail during the sailing season for ships with Polish cereals to the Swedish ports. In the second half of the 17th century the sailing boats that participated in the exchange in majority were punts: they accounted for nearly 50% of the records in the Stockholm customs house. In the 1820s the dominant position was taken over by galliots (50%); the smallest ones had 12 Polish lasts, the biggest ones – 60 (on average about 30 lasts). During the years of peace the biggest operators on the maritime route between Stockholm and Gdańsk were the Gdańsk’s own fleet (24.5%) and the Stockholm’s own fleet (18.5%). The following four positions, each accounting for 10–11%, were occupied by the ports of the German Pomerania (Stralsund and Wismar) and England together with Scotland and the Netherlands. Yet, during the Great Northern War the Dutch were the most important operator (nearly 40%), although in the second half of the 17th century they accounted only for 11%. The second position was occupied by Swedish ships (24%). The participation of the Gdańsk sailing boats decreased from 25% in 1661–1680 to 9% in the first two decades of the 18th century. The crews of the vessels operating between Stockholm and Gdańsk were allowed to take some tiny private cargoes for commercial purposes. Ironware was dominating, especially in the form of iron bars. The crews took out of Sweden over 4% of all the iron bars exported to Gdańsk. The second position was occupied by forest produce (boards, firewood, coal tar, birch tar); yet, a significant part of that merchandise was intended for the needs of the running repairs of the sailing boats and less for the commercial purposes.
    Źródło:
    Studia Maritima; 2015, 28; 19-33
    0137-3587
    2353-303X
    Pojawia się w:
    Studia Maritima
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
      Wyświetlanie 1-2 z 2

      Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies