Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "Techman, Ryszard" wg kryterium: Autor

  Lista filtrów
Wyrównaj
Wyświetlanie 1-15 z 23
Tytuł:
Brytyjczycy o statusie Szczecina : tajny raport Rohana Butlera (1965)
Tajny raport Rohana Butlera (1965)
Autorzy:
Butler, Rohan d'Olier (1917-1996).
Współwytwórcy:
Tebinka, Jacek (1964- ). Opracowanie
Techman, Ryszard (1955- ). Opracowanie
Zimecki, Paweł. Tłumaczenie
Instytut Pamięci Narodowej - Komisja Ścigania Zbrodni przeciwko Narodowi Polskiemu. Oddział (Szczecin). pbl
Data publikacji:
2016
Wydawca:
Szczecin : Instytut Pamięci Narodowej - Komisja Ścigania Zbrodni przeciwko Narodowi Polskiemu. Oddział
Tematy:
Polityka zagraniczna
Źródła historyczne
Opis:
Indeks.
Dostawca treści:
Bibliografia CBW
Książka
Tytuł:
Vertretern des britischen Konsulardienstes in Stettin in den Jahren 1946–1951
Representatives of the British consulate in Szczecin in the years 1946–1951
Autorzy:
Tebinka, Jacek
Techman, Ryszard
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/1627339.pdf
Data publikacji:
2014
Wydawca:
Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:
consular service
British consulate
Szczecin
Joseph Walters
David Garnett Mitchell
Henry Francis Bartlett
Opis:
The article describes the functioning of British consulate in Szczecin, paying special attention to activities undertaken by the heads of the consulate (vice-consuls), namely Joseph Walters, David Garnett Mitchell and Henry Francis Bartlett who were knowledgeable and competent officials delegated from the Foreign Office in London. Nevertheless, what had a negative effect on the work they carried out in the city on the Odra river was internal and external invigilation by the Security Service (SB) and the fact they were isolated and had hardly any contact with Polish institutions or the local community. Duties performed by the vice-consuls included not only standard administrative procedures (e.g. granting visas) or attention for their few compatriots, but most of all the observation of processes and events taking place in West Pomerania. Information function, which the British consulate fulfilled by submitting reports to their supervisors, was performed through reading local newspapers, asking people for their opinion, listening to the local community and “the hubbub of the street“. While at the very beginning the vice-consuls placed an emphasis on economic or socio-demographic issues, since the end of the 1940’s they paid special attention to political matters in their reports, which had to do with changes arising from the socialisation of life in Poland. The reports submitted by the British consulate confirmed the Foreign Office in their opinion about the presence of Polish people in West Pomerania. Needless to say, it was rather negative. The communist administration and new inhabitants of the former German lands were often criticized for the walking pace of the reconstruction and development of particular areas of economy which, according to the British, did not guarantee the adequate development of the region. Her Majesty’s Diplomatic Service, which questioned the belonging of Szczecin and the adjacent area to Poland and at the same time officially honoured the Potsdam agreement, postponed adopting their stance on the Polish-German border by the time another peace conference was organized. Nevertheless, it is worth noticing that by applying to Polish authorities for permission to establish vice-consulate in Szczecin, Great Britain recognized formally that Polish authorities did administer West Pomerania.
W artykule scharakteryzowano funkcjonowanie placówki konsularnej Wielkiej Brytanii w Szczecinie przez pryzmat działalności jej kierowników, wicekonsulów: Josepha Waltersa, Davida Garnetta Mitchella i Henry’ego Francisa Bartletta, którzy należeli do wnikliwych i dobrze przygotowanych urzędników Foreign Office w Londynie. Negatywny wpływ na możliwości ich pracy w mieście nad Odrą miała inwigilacja zewnętrzna i wewnętrzna brytyjskiego przedstawicielstwa przez służby bezpieczeństwa, jego ścisła izolacja przez utrudnienie kontaktów z instytucjami i lokalną społecznością. Działalność wicekonsulów obejmowała nie tyle typowe czynności administracyjne (np. udzielanie wiz) lub opiekę nad nielicznymi rodakami, co przede wszystkim obserwację procesów oraz wydarzeń zachodzących na Pomorzu Zachodnim. Funkcję informacyjną, której wyrazem były różne raporty przekazywane władzom zwierzchnim, wypełniali Brytyjczycy na podstawie dokładnego studiowania miejscowej prasy, zasięgania opinii różnych ludzi, słuchania otoczenia i gwaru ulicy. O ile w pierwszych latach kładli oni nacisk na zagadnienia gospodarcze czy społeczno-demograficzne, to od końca lat czterdziestych dominowały w ich raportach sprawy polityczne, co wiązało się z odmienną sytuacją, jaką niosła socjalizacja życia w Polsce. Przekazy przedstawicieli konsularnych Wielkiej Brytanii pozwalały Foreign Office utrwalić panującą w Londynie opinię o polskiej obecności na Pomorzu Zachodnim. Nie była ona pozytywna, gdyż pod adresem komunistycznej administracji oraz nowej ludności dawnych niemieckich ziem, kierowano najczęściej krytyczne uwagi, odnoszące się zwłaszcza do powolnego tempa odbudowy i rozwoju różnych dziedzin gospodarki, nie gwarantującego – w brytyjskiej ocenie – należytego zagospodarowania tego regionu. Dyplomacja JKM, faktycznie kwestionująca przynależność Szczecina i przyległego obszaru do Polski, formalnie stała na stanowisku umowy poczdamskiej, która ostateczne uregulowanie granicy polsko-niemieckiej odkładała do decyzji przyszłej konferencji pokojowej. Należy jednak zauważyć, że występując do polskich władz o zgodę na powołanie wicekonsulatu w Szczecinie, Wielka Brytania potwierdziła nie tylko de facto, że to one sprawują rządy na Pomorzu Zachodnim.
Źródło:
Studia Maritima; 2014, 27, 1; 175-215
0137-3587
2353-303X
Pojawia się w:
Studia Maritima
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Anfänge des Konsulardienstes Skandinavischer Staaten in Stettin Nach Dem Zweiten Weltkrieg
The Beginnings of the Scandinavian Consular Service in the Post-WWII Szczecin
Autorzy:
Techman, Ryszard
Osiewicz-Maternowska, Małgorzata
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/1627373.pdf
Data publikacji:
2013
Wydawca:
Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Opis:
Dla Skandynawów, którzy dysponowali rozbudowaną flotą handlową i prowadzili ożywiony obrót towarowy drogą morską, znaczenie instytucji konsula było szczególnie duże. Z zasady ustanawiali oni swe zagraniczne przedstawicielstwa w dużych ośrodkach portowych, by miały pieczę nad sprawami żeglugowo-handlowymi. Szczecin był jednym z tych portów, w których w okresie międzywojennym XX wieku lokowały swe konsulaty Dania, Szwecja, Finlandia i Norwegia. Po drugiej wojnie światowej wróciły nad Odrę jedynie placówki Ministerstwa Spraw Zagranicznych w Sztokholmie i Helsinkach, podczas gdy Oslo i Kopenhaga ograniczyły się do ulokowania ich w Gdańsku i Gdyni. Autor artykułu postawił sobie za cel przeanalizowanie przyczyn powstania Szwedzkiej Agencji Konsularnej oraz Konsulatu Finlandii w nadodrzańskim mieście, a także ich organizacji i działalności po 1945 roku. Przedstawił również charakterystyki przedstawicieli obu państw: Szweda – Arne Lellkiego oraz Fina – Santerii Jacobssona. Zajmowali się oni przede wszystkim ruchem żeglugowym i wynikającą z niego koniecznością opieki nad marynarzami ich narodowości oraz jednostkami pływającymi pod banderą obu państw. Rzecz to zrozumiała, gdyż statki handlowe krajów skandynawskich stanowiły w porcie szczecińskim w latach czterdziestych XX wieku przytłaczającą większość, a ich liczne załogi, po zejściu na ląd i korzystaniu z uciech portowego miasta, przysparzały niemałych kłopotów.
For the Scandinavians who could boast both of extended shipping fleet and lively commodity turnover by sea, the significance of the institution of consul was particularly great. As a rule, they established their external agencies in big port centres so as to control navigation and trade matters. One of such ports was Szczecin where in the 20th century interwar period the consulates of Denmark, Sweden, Finland and Norway were situated. After WWII only the agencies of the Ministry of Foreign Affairs in Stockholm and Helsinki were recreated in the city on the River Oder, whereas those representing Oslo and Copenhagen resolved to be set in Gdańsk and Gdynia. The article aims at analyzing the reasons for the post-1945 establishment, organization, and activity of the Swedish Consular Agency and the Consulate of Finland in Szczecin. It also attempts at presenting the profiles of the representatives of both of the states in question, namely, the Swede Arne Lellki and the Finnish Santerii Jacobsson. These men’s priority as consuls were: navigation traffic and the resulting necessity to take care both of Scandinavian sailors and units sailing under the Swedish and Finnish flags. Such priorities seem understandable, for in the 1940s Scandinavian merchant vessels constituted a majority of all ships to be found in the port of Szczecin, with crews of these ships causing trouble in town once they go ashore.
Źródło:
Studia Maritima; 2013, 26; 107-133
0137-3587
2353-303X
Pojawia się w:
Studia Maritima
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Czechosłowacka żegluga na Odrze w latach 1947-1957. Część I.
The Czechoslovak Navigation on the Oder River in the Years 1947–1957. Part 1
Autorzy:
Techman, Ryszard
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/1591063.pdf
Data publikacji:
2018
Wydawca:
Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:
Czechoslovak navigation
Oder navigation
river navigation
Czechoslovakia (the Czechoslovak Republic)
the Oder
żegluga czechosłowacka
żegluga odrzańska
żegluga śródlądowa
Czechosłowacja
Odra
Opis:
Artykuł dotyczy żeglugi na Odrze, która po II wojnie światowej była ważnym szlakiem dla czechosłowackiego handlu. Zaprezentowano w nim negocjacje handlowe pomiędzy rządami polskim i czechosłowackim zakończone podpisaniem traktatu o transporcie. Zgodnie z jego postanowieniami we Wrocławiu powstała spółka zajmująca się transportem towarów, zarządzaniem stocznią. W tekście omówiono również pozycję, jaką zajmowała na polskim rynku, strukturę organizacyjną oraz skład osobowy.
After the Second World War the Czechoslovak Government attached importance to the navigation on the Oder River, which – in addition to the Elbe and the Danube – was to be an important route for international trade of the country. The trade negotiations with Poland, which had the whole navigable length of the river, were crowned with signing the Transportation Treaty on July 1st. It vested the Republic of Czechoslovakia with special powers in the Szczecin Harbour (free of duty zone) and a privileged position in the river and sea navigation. Following the stipulations of the Transportation Treaty there was another contract signed on May 12th, 1948 in Wrocław, an agreement to create a limited liability company, the Czechoslovak Oder Navigation Company (CSPO), which dealt with freight transport of merchandise goods on the Oder and its tributaries, as well as on the (German) canals connected to it; the Company also managed a shipyard and auxiliary workshops to repair its own shipping. The article presents the creation of the CSPO, its position in the Polish legal system, its inner structure, size and staff, organisational changes, rules of cooperation with the Polish Oder carrier, i.e. the legal, organisational and personnel conditions of the functioning of a foreign ship owner, against the background of developing the transport function of the Oder in the Polish-Czechoslovak relations.
Źródło:
Przegląd Zachodniopomorski; 2018, 1; 145-167
0552-4245
2353-3021
Pojawia się w:
Przegląd Zachodniopomorski
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Czechosłowacka żegluga na Odrze w latach 1947-1957. Część II.
Autorzy:
Techman, Ryszard
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/1591019.pdf
Data publikacji:
2019
Wydawca:
Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:
Czechoslovakian nagivation
Oder navigation
inland waterways transport
exploitation of the Oder
Czechoslovakia
żegluga czechosłowacka
żegluga odrzańska
transport wodny śródlądowy
eksploatacja Odry
Czechosłowacja
Opis:
Transportowe wykorzystanie Odry przez Czechosłowację w pierwszej dekadzie po zakończeniu II wojny światowej, rzeki, która oprócz Łaby i Dunaju miała być ważną drogą dla handlu zagranicznego tego kraju, umożliwiał polsko-czechosłowacki Układ Komunikacyjny z 4 lipca 1947 roku. Zapewniał on państwu nad Wełtawą m.in. szerokie uprawnienia w porcie szczecińskim (specjalny rejon) oraz uprzywilejowaną pozycję w żegludze rzecznej i morskiej. Praga powierzyła powstałej 12 maja 1948 roku we Wrocławiu spółce z o.o. Czechosłowacja Żegluga na Odrze (CSPO) przewozy towarów na tej rzece wraz z jej dopływami, jak również łączącymi się z nią niemieckimi kanałami, prowadzenie stoczni oraz pomocniczych warsztatów dla naprawy własnego taboru. W części I, wcześniej publikowanej przez autora, zilustrowano początki tworzenia CSPO, jej usytuowanie w systemie prawnym Polski, organizację wewnętrzną oraz stan liczbowy i strukturę personelu. Część II, obecnie drukowana, szeroko ujmuje działalność gospodarczą Czechosłowackiej Żeglugi na Odrze poprzez charakterystykę zasad wspólnej eksploatacji ze stroną polską, posiadanego taboru pływającego i wyników przewozowych. Szczegółowo omówiono problemy nawigacyjne, sezonowości pracy, niedostatku towarów do transportu Odrą, wysokich kosztów przeładunku w portach Koźla i Gliwic, a więc tych czynników, które wpływały na rentowność obcej żeglugi rzecznej w Polsce. Kończy tę część analiza przyczyn opuszczenia Odry przez Czechosłowację (rezultatu zwłaszcza deficytowości jej transportu) na tle wcześniejszych rokowań w Polsce w sprawie nowego Układu Komunikacyjnego (zawartego 13 stycznia 1956 roku), jego postanowień dla władz w Pradze i kolejnych uregulowań handlowo-przewozowych.
Źródło:
Przegląd Zachodniopomorski; 2019, 1; 5-27
0552-4245
2353-3021
Pojawia się w:
Przegląd Zachodniopomorski
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern Pommerns in den Jahren 1945–1956
Autorzy:
Techman, Ryszard
Osiewcz-Maternowska, Małgorzata
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/1627903.pdf
Data publikacji:
2011
Wydawca:
Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Opis:
Artykuł przedstawia w zarysie kształtowanie się i rozwój żeglugi na zalewach, wodach portowych i przybrzeżnych Pomorza Zachodniego w latach 1945–1957. W pierwszych latach po drugiej wojnie światowej odegrała ona poważną rolę wobec zniszczenia dróg i mostów oraz niedostatecznej komunikacji autobusowej i kolejowej tego obszaru, a drogę jej powstaniu torowały względy gospodarcze i polityczne związane z koniecznością szybkiego zasiedlenia terenów nad Zalewem Szczecińskim. Wolna konkurencja, którą w tej dziedzinie tolerował z początku resort morski, stworzyła możliwości działania samorządowi terytorialnemu i sektorowi prywatnemu. W związku z tym zilustrowano pokrótce działalność Zarządu Miejskiego w Świnoujściu, który dysponował statkiem (s/s „Piast”) kursującym na trasie Szczecin–Świnoujście, Powiatowego Wolińskiego Przedsiębiorstwa Żeglugowego „Władysław IV” (s/s „Władysław IV”), Miejskich Zakładów Komunikacyjnych w Szczecinie (s/s „Piotr”), spółek z ograniczoną odpowiedzialnością: Linia Żeglugi Rzecznej i Przybrzeżnej „Dłoń Robotnicza” w Szczecinie, Polska Żegluga Przybrzeżna na Bałtyku „Gryf” w Szczecinie oraz Polska Żegluga na Odrze – oddział szczeciński. Upaństwowienie przewozów wodnych w Polsce pod koniec lat czterdziestych XX wieku spowodowało upadek inicjatyw komunalnych i prywatnych. Na terenie Pomorza Zachodniego (do Darłowa włącznie) transportem pasażerskim i towarowym zajęło się utworzone w kwietniu 1949 roku przedsiębiorstwo państwowe Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie, które w następnych latach przechodziło wiele reorganizacji, tracąc nawet samodzielność prawną. Powstanie 1 stycznia 1957 roku przedsiębiorstwa Żegluga Szczecińska, którego zakres działalności obejmował przewozy pasażerskie, towarowe, promowe i usługi holowania w rejonie portu szczecińskiego, Zalewu Szczecińskiego, dolnej Odry i wód przybrzeżnych – kończyło powojenny okres rozwoju żeglugi na wodach wewnętrznych i przybrzeżnych zachodniego wybrzeża Polski.
Źródło:
Studia Maritima; 2011, 24; 237-255
0137-3587
2353-303X
Pojawia się w:
Studia Maritima
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Tranzyt czechosłowacki w portach ujścia Odry po II wojnie światowej
The Checkoslovakian Transit Through the Ports of the Order Estuary After World War 2
Autorzy:
Techman, Ryszard
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/1602026.pdf
Data publikacji:
2015
Wydawca:
Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:
contacts between Poland and Czechoslovakia
the transit of Czechoslovakian goods through the port of Szczecin
the period of the Polish People’s Republic (1945–1989)
kontakty polsko-czechosłowackie
tranzyt towarów czechosłowackich przez port szczeciński
okres PRL
Opis:
Dla Czechosłowacji, państwa pozbawionego dostępu do morza, naturalną drogą wyjścia na Bałtyk była Odra i Szczecin. W okresie międzywojennym XX w. kraj nad Wełtawą, mimo otrzymania w traktacie wersalskim prawa do własnej strefy wolnocłowej w porcie szczecińskim oraz pozyskania na jego podstawie taboru rzecznego, nie wykorzystał w pełni szlaku odrzańskiego. Splot różnorakich czynników spowodował, że Praga skierowała ekspansję handlową i tranzytową na porty Morza Północnego i Morza Śródziemnomorskiego, a zwłaszcza na Hamburg. II wojna światowa przyniosła zmiany w politycznej i gospodarczej sytuacji Polski i Czechosłowacji. W wyniku przesunięć terytorialnych część dotychczasowych ziem niemieckich i Odra na zdecydowanej większości biegu znalazły się w granicach państwa polskiego. Zażegnanie konfliktu granicznego i względna normalizacja stosunków między obu państwami skutkowały podpisaniem układu o przyjaźni i wzajemnej pomocy z 10 marca 1947 r. oraz późniejszej (4 lipca tego roku) konwencji o zapewnieniu współpracy gospodarczej. Ważną jej część stanowił układ komunikacyjny, który zapewniał Czechosłowacji wolny obszar celny w porcie szczecińskim oraz uprzywilejowaną pozycję w żegludze odrzańskiej. Umożliwiał także korzystanie z polskich portów morskich przez czechosłowacką flotę handlową na takich samych warunkach, jakim podlegały polskie jednostki pływające. Następstwem układu komunikacyjnego była umowa między Czechosłowacją a Polską o dzierżawie terenów w porcie szczecińskim, zawarta 15 lipca 1949 r. Na jej mocy państwo znad Wełtawy otrzymało do własnej eksploatacji nabrzeże z przyległym terenem (300 m dł. i 100 m szer.). Dla wykorzystania odrzańskiego szlaku transportowego została powołana (12 maja 1948 r.) „Czechosłowacka Żegluga na Odrze”, z siedzibą we Wrocławiu i oddziałem w Szczecinie. Natomiast spedycję tranzytu czechosłowackiego przechodzącego przez porty polskie zmonopolizowała w końcu lat 40. XX w. spółka z o.o. „Spedrapid” w Gdyni (z oddziałami w Gdańsku i Szczecinie), której kapitał oraz władze stanowiły firmy polskie i czechosłowackie. Po kilku zaledwie latach eksploatacji własnego rejonu przeładunkowego w porcie szczecińskim oraz przedsiębiorstwa armatorskiego na Odrze, które okazały się wyjątkowo nierentowne, Praga zrezygnowała ze względów ekonomicznych z ich utrzymywania. Nowy układ komunikacyjny między Polską a Czechosłowacją, zawarty 13 stycznia 1956 r., kładł kres istnieniu obcego obszaru portowego w Szczecinie oraz odrzańskiej spółki żeglugowej. Co istotne, zniesienie obu agend nie tylko nie doprowadziło do spadku obrotów tranzytowych idących przez Szczecin, ale przeciwnie – przyniosło ich wzrost. Szczecin odgrywał w następnych dekadach ważną rolę dla czechosłowackiego handlu zagranicznego. Nadodrzańskie miasto stało się wkrótce największym portem tranzytowym południowego sąsiada Polski, odbierając w 1958 r. palmę pierwszeństwa Hamburgowi. Szczeciński armator – Polska Żegluga Morska – znajdował się w czołówce przewoźników w eksporcie-imporcie ładunków czechosłowackich. Kraj znad Wełtawy korzystał także z produkcji szczecińskiego przemysłu okrętowego, skąd pochodziła część statków jego narodowego armatora. Wskazać również należy udział szkolnictwa morskiego Szczecina w przygotowaniu kadr oficerskich wspomnianego przedsiębiorstwa państwowego „Czechosłowacka Żegluga Morska”. Próby silniejszego związania organizacyjno-kapitałowego południowego sąsiada Polski z gospodarką morską Szczecina, podejmowane w latach 60., 70. i 80., nie przyniosły jednak pozytywnego rezultatu.
For the Republic of Chechoslovakia, a state without access to the sea, a natural way to get to the Baltic Sea was the Oder and Szczecin (Stettin). Between the two World Wars in the 20th century the country on the Wlatava (German: Moldau), in spite of receiving its own duty-free zone in the Szczecin port and in spite of its own river barges according to the treaty of Versailles, did not take the full advantage of the Oder route. A series of events caused that Prague directed its trade and transit expansion towards the ports of the North Sea, especially Hamburg, and the Mediterranean Sea. The second world war brought about some political and economic changes in the situation of Poland and Checkoslovakia. As a result of the territorial changes a part of the German territories, including most of the course of the Oder, became Polish. Any potential border conflict between the two countries was prevented by signing the treaty of friendship and mutual assistance on March 10th, 1947, and on July 4th of the same year – a convention of economic cooperation. An important part of the latter was the chapter concerning the transit arrangements, thanks to which Czechoslovakia was conceded a duty-free zone in the Szczecin port and a privileged position in the navigation on the Oder; the convention entitled the Czechoslovakian merchant shipping to use the Polish seaports on the same conditions the Polish ships had. A consequence of the transit arrangements was an agreement between Czechoslovakia and Poland concerning the lease of a part of the Szczecin port concluded on July 15th, 1949. By virtue of that agreement Czechoslovakia received a wharf 300 metres long and 100 metres wide for its own use. May 12th, 1948 saw the creation of the Czechoslovakian Oder Navigation (Company) to run the navigation on the Oder River by the Czechoslovakian barges; its headquarters were in Wrocław with a branch in Szczecin. On the other hand, at the end of the 1940s the Czechoslovakian freight forwarding passing through the Polish ports was monopolised by the PLC ‘Spedrapid’ in Gdynia (with branches in Gdańsk and Szczecin); its capital and management were partly Polish and partly Czechoslovakian. After a few years of using its own wharf in the Szczecin port and operating the shipping company on the Oder (both of which turned out to be extremely unprofitable) Czechoslovakia gave them up. A new agreement between Poland and Czechoslovakia was concluded on January 13th, 1956; it put an end to the foreign area in the port of Szczecin and to the shipping company on the Oder. Surprisingly, the liquidation of the two agencies did not result in a decrease of transit turnover but just the reverse: caused its increase. In the subsequent decades Szczecin played an important role in the Czechoslovakian foreign trade. In 1958 Szczecin became the biggest transit port for our southern neighbour overtaking Hamburg. The Szczecin shipowner – the Polish Steamship Company – was one of the leading carriers in the Czechoslovakian exports and imports. Czechoslovakia purchased products of the Polish shipyards, whence a part of its ships came. A significant part of the officers of the Czechoslovakian Shipping Company (Československá námořní plavba) had been prepared by the Maritime Academy in Szczecin. Yet, the attempts to cooperate more closely undertaken in the 1960s, 1970s and 1980s failed.
Źródło:
Studia Maritima; 2015, 28; 229-274
0137-3587
2353-303X
Pojawia się w:
Studia Maritima
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Wyświetlanie 1-15 z 23

Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies