Autor: Połom, Marcin - Katalog OPAC zbiorów

Skocz do pozycji: 1.

Tytuł:: Trends in the development of trolleybus transport in Poland at the end of the second decade of the 21st century
Trendy rozwojowe transportu trolejbusowego w Polsce pod koniec drugiej dekady XXI wieku
Autorzy:: Połom, Marcin
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/2089769.pdf
Data publikacji:: 2018
Wydawca:: Uniwersytet Gdański. Komisja Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego
Tematy:: trolleybus transport
sustainable transport
urban transport development
transport trolejbusowy
transport zrównoważony
transport miejski
Opis:: Trolleybus transport played a changing role in Poland. Historically, these were both periods of dynamic development and rapid regression. The article analyzes the period from 2004 to 2018. An attempt was made to systematize and organize information on the development of trolleybus transport in this period. The available scientific literature as well as the economic, organizational and technological conditions for the functioning of trolleybus transport were analyzed. The analyzed period was undoubtedly a time of dynamic development of all three existing trolleybus systems in Poland. The structural funds of the European Union played a significant role in this, allowing to revitalize neglected and underinvested systems. At the same time, climate change has influenced global and local conditions in terms of the approach to transport in cities. Trolleybuses perfectly respond to the demands to reduce emissions from transport in cities. Also thanks to the development of battery technologies, trolleybuses have become more flexible in operation. The article compares the years 2004 and 2018, additionally illustrating the changes taking place on the maps.
Źródło:: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG; 2018, 21(4); 44-59
1426-5915
2543-859X
Pojawia się w:: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 2.

Tytuł:: III Międzynarodowa Konferencja Naukowa „Problemy i wyzwania geografii komunikacji” w Gdańsku (10-11.05.2018 r.)
3rd International Scientific Conference „Problems and challenges of transport geography” in Gdańsk (10-11 May 2018)
Autorzy:: Połom, Marcin
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/2089793.pdf
Data publikacji:: 2018
Wydawca:: Uniwersytet Gdański. Komisja Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego
Tematy:: konferencja międzynarodowa
konferencja naukowa
geografia komunikacji
international conference
scientific conference
transport geography
Źródło:: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG; 2018, 21(3); 95-97
1426-5915
2543-859X
Pojawia się w:: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 3.

Tytuł:: Dezintegracja usług komunikacji miejskiej w aglomeracji gdańskiej
Disintegration of the public transport services in the Gdańsk agglomeration
Autorzy:: Połom, Marcin
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/570323.pdf
Data publikacji:: 2017
Wydawca:: Instytut Metropolitalny
Tematy:: aglomeracja gdańska;
integracja taryfowa;
komunikacja miejska;
obszar metropolitalny;
transport publiczny;
usługi transportowe
Gdansk agglomeration;
metropolitan area;
public transport;
tariff integration;
transport services;
urban transport
Opis:: Aglomeracja gdańska, nazywana w zależności od opracowania także aglomeracją trójmiejską lub aglomeracją miast Zatoki Gdańskiej charakteryzuje się znaczną rozległością przestrzenną z dwoma dominującymi ośrodkami – Gdańskiem i Gdynią. W zależności od koncepcji i przyjętych kryteriów delimitacji obszaru aglomeracji, liczba ludności zamieszkującej ją wynosi od ok. 950 tys. do 1,3 mln osób, a powierzchnia waha się od ok. 2100 do 3800 km2. Wśród najważniejszych ośrodków miejskich, poza wymienionymi dwoma głównymi zalicza się Kartuzy, Pruszcz Gdański, Redę, Rumię, Tczew, Sopot, Wejherowo i Żukowo. Jednak najbardziej istotną kwestią jest zanikanie granic między poszczególnymi ośrodkami, w szczególności Pruszczem Gdańskim i Sopotem, a Gdańskiem, czy Gdynią i Redą, a Rumią. Bliskość położenia miast, wzajemne powiązania, a przede wszystkim codzienność funkcjonowania mieszkańców aglomeracji cechuje duża mobilność w przemieszczaniu się między ośrodkami do m.in. miejsc pracy, nauki i administracji samorządowej. Pokonywanie granic pomiędzy miastami stało się codziennością życia mieszkańców aglomeracji gdańskiej, w związku z tym istotne pozostają uwarunkowania funkcjonowania transportu publicznego, a w szczególności integracja poszczególnych podsystemów. Ze względu na uwarunkowania historyczne i organizacyjne większość miast zaliczanych do aglomeracji gdańskiej posiada własne systemy (zarządów, przewoźników) komunikacji miejskiej, z indywidualną taryfą i zasadami funkcjonowania. Ponadto ważnym rodzajem transportu w realizacji codziennych podróży wewnątrz aglomeracji jest kolej miejska, a więc PKP SKM Trójmiasto oraz oddana do eksploatacji w 2015 r. linia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM). W aglomeracji trójmiejskiej funkcjonują więc różne rodzaje transportu zbiorowego: autobusy, tramwaje, trolejbusy, a także kolej miejska. Od strony organizacyjnej, zarządczej, istnieją dedykowane podmioty w Gdańsku, Gdyni, Wejherowie, a także na obu liniach kolei miejskiej. Ponadto w 2007 r. stworzono dodatkowo Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej, który miał zintegrować poszczególne rodzaje transportu, a w szczególności system taryfowy. Brak sukcesów na polu integracji transportu zbiorowego w aglomeracji gdańskiej utrudnia codzienne funkcjonowanie kilkuset tysięcy mieszkańców oraz wielu turystów przybywających do Trójmiasta głównie w okresie letnich wakacji. Jest to zatem ważny temat badawczy, który podlega analizie w niniejszym opracowaniu. W pracy zarysowano podstawy prawne oraz uwarunkowania historyczne i własnościowe funkcjonowania i organizacji transportu miejskiego w aglomeracji gdańskiej wykazując pola integracji i dezintegracji usług komunikacyjnych. Przedstawiono także możliwe scenariusze rozwoju procesu integracji transportu miejskiego w aglomeracji gdańskiej.
Gdańsk agglomeration, depending on the elaboration, named of the Tri-City agglomeration or towns of the Gulf of Gdansk is characterized by considerable spatial extent of the two dominant centers - Gdańsk and Gdynia. Depending on the concept and criteria adopted delimitation of the agglomeration area, the number of people living inside ranges from approx. 950 thousand. is 1.3 million people, and range in size from approx. 2100 - 3800 km2. Among the most important urban centers, without two major, they are Kartuzy, Pruszcz Gdański, Reda, Rumia, Tczew, Sopot, Wejherowo and Żukowo. However, the most important issue is the disappearance of boundaries between centers, in particular Pruszcz Gdański or Sopot and Gdańsk, Rumia and Gdynia or Reda. The proximity of the location of cities, reciprocal links, and above all the daily functioning of the agglomeration is characterized by high mobility in moving between the centers, among others jobs, education and local government. Overcoming the boundaries between the cities has become commonplace living agglomeration, therefore, are important determinants of public transport, and in particular the integration of the various subsystems. Due to historical factors and organizational, the cities belonging to the agglomeration have its own transport systems (transport companies), with personalized tariff and rules of operation. In addition, an important mode of transport in the daily travel within the agglomeration is the urban railway, and so PKP SKM Trójmiasto and put into operation in 2015 the Pomeranian Metropolitan Railway line (PKM). In the Gdańsk agglomeration is functioning many different types of public transport: buses, tramways, trolleybuses, and rail transport. From the organizational, managerial point of view, there are dedicated actors in Gdańsk, Gdynia, Wejherowo, as well as on both railway lines. Moreover, in 2007 it was created Metropolitan Public Transport Association of Gdańsk Bay, the organization which was to integrate different modes of transport, in particular the tariff system. Lack of success in the field of integration of public transport in the agglomeration hinders the daily functioning of hundreds of thousands of residents and many tourists coming to the Trójmiasto mainly during the summer holidays. Therefore it is an important research topic, which is subject to a detailed analysis in this study. The paper analyzes the legal basis, historical conditions, ownership aspects and organization of urban transport in the agglomeration showing the fields of integration and disintegration of public transport services. Also presented possible scenarios for the development of the integration process of urban transport in the Gdańsk agglomeration
Źródło:: Metropolitan. Przegląd Naukowy; 2017, 2(8)
2353-7558
Pojawia się w:: Metropolitan. Przegląd Naukowy
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 4.

Tytuł:: Międzynarodowe powiązania na rynku producentów trolejbusów w Europie w latach 2000–2014
International Relations on the Market of Trolleybus’ Manufacturers in Europe in the Years 2000–2014
Autorzy:: Połom, Marcin
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/438512.pdf
Data publikacji:: 2016
Wydawca:: Uniwersytet Pedagogiczny im. Komisji Edukacji Narodowej w Krakowie
Tematy:: eksport
miejski transport elektryczny
międzynarodowe powiązania gospodarcze
produkcja trolejbusów
transport trolejbusowy
export
international economic relations
production of trolleybuses
trolleybus transport urban
electric transport
Opis:: Trolejbusy nie są popularnym środkiem transportu miejskiego w Polsce, ale krajowi producencitaboru komunikacyjnego mają duże doświadczenie i znaczące osiągnięcia w produkcji i eksporcie tego typupojazdów. Głównym wytwórcą trolejbusów w Unii Europejskiej stała się w ostatniej dekadzie firma SolarisBus & Coach z Bolechowa, która w latach 2001–2014 wyprodukowała prawie 900 takich pojazdów, w tymtylko niespełna 140 na rynek krajowy. Produkcja trolejbusów marki Solaris była na tyle duża, że znaczącowpłynęła na rynek producentów tego środka transportu w Unii Europejskiej i w Europie. Szczególnie dużeznaczenie miała dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie nadal funkcjonuje wiele systemów transportutrolejbusowego. W artykule zbadano przemiany rynku producentów trolejbusów w Europie, zarównow zakresie lokalizacji, jak i wielkości produkcji, w ostatnich 15 latach. Do wykonania badań niezbędna byłakwerenda wśród producentów trolejbusów w Europie i w innych instytucjach. W jej następstwie zebranodane dotyczące wytwórców trolejbusów w całej Unii Europejskiej, Szwajcarii i w państwach postsocjalistycznychEuropy Wschodniej. Poza przedstawieniem wielkości i lokalizacji produkcji zobrazowano międzynarodowepowiązania eksportowe, ze szczególnym uwzględnieniem trolejbusów polskiej firmy Solaris. Zbadanomodele funkcjonowania producentów na rynku trolejbusowym oraz określono ich wzajemne relacje. Wynikibadań zostały przedstawione w formie opracowań kartograficznych.
Trolleybuses are not a popular mode of public transport in Poland, but national manufacturers of public transport vehicles have extensive experience and significant achievements in production and export of this type of vehicles. In the last decade Solaris Bus & Coach from Bolechów became the main producer of trolleybuses in the European Union. In the years 2001-2014 Solaris produced nearly 900 vehicles, however, less than 140 of them were intended for the domestic market. Production of the Solaris trolleybuses was so large that it significantly affected the market of producers of this mode of public transport in the European Union and Europe in general. It was particularly important for countries of Central and Eastern Europe, in which many trolleybus transport systems still operate. The article examines the changes of the trolleybus production market in Europe, both in terms of location and volume of production during over the last 15 years. The query among manufacturers of trolleybuses in Europe and other institutions was necessary to perform research. As a consequence, the data were collected on trolleybuses manufacturers throughout the European Union, Switzerland and the former socialist countries of Eastern Europe. In addition to presenting the size and location of production export connections, with particular emphasis on Polish trolleybuses of Solaris, were illustrated. The co-operation models of trolleybus producers on the market were examined and their relationship determined. The results are presented in the form of cartographic studies.
Źródło:: Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego; 2016, 30, 3; 75-90
2080-1653
Pojawia się w:: Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 5.

Tytuł:: Przestrzenne aspekty produkcji i eksportu autobusów w Polsce w latach 1989–2014
Spatial aspects of the production and export of buses in Poland in the years 1989–2014
Autorzy:: Połom, Marcin
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/438905.pdf
Data publikacji:: 2015
Wydawca:: Uniwersytet Pedagogiczny im. Komisji Edukacji Narodowej w Krakowie
Tematy:: eksport autobusów
korporacje transnarodowe
produkcja autobusów
transformacja przemysłu motoryzacyjnego
bus export
transnational corporations
bus production
transformation of the automotive industry
Opis:: W Europie Środkowo-Wschodniej w latach 1949–1991 istniała Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), która zrzeszała państwa socjalistyczne tej części świata. W ramach wewnętrznych uregulowań RWPG wytypowano przedsiębiorstwa wiodące w zakresie produkcji taboru dla transportu zbiorowego. Wśród wielu zakładów produkujących autobusy, tramwaje i trolejbusy większość dostarczała pojazdy na rynki lokalne (w ramach państwa lokalizacji przedsiębiorstwa). Tylko nieliczne były znacznie bardziej dotowane i rozwijane, i to one zajmowały się dostarczaniem taboru na szerszą skalę – funkcjonował w nich eksport (głównie w ramach RWPG). Wśród takich zakładów znajdowały się m.in. czechosłowacka Škoda, węgierski Ikarus, radziecki ZiU. Po okresie przemian politycznych związanych ze zmianą ustroju państw w Europie Środkowo-Wschodniej nastąpiły znaczne przeobrażenia przemysłu motoryzacyjnego, w tym produkcji taboru komunikacji zbiorowej. W Polsce przed 1989 rokiem istniały dwie fabryki autobusów (Autosan w Sanoku i Jelcz w Jelczu- -Laskowicach). W tym okresie Polska praktycznie nie eksportowała, a raczej nadal importowała autobusy, głównie marki Ikarus, ze względu na niewystarczające moce produkcyjne rodzimych fabryk. Po transformacji ustrojowej rynek producentów taboru komunikacji miejskiej w Polsce przeszedł ogromne przeobrażenia. Głównym czynnikiem zmian były relatywnie niskie koszty produkcji (przede wszystkim dzięki niższym płacom niż pracowników w Niemczech) przy zachowaniu jej jakości i terminowości. Powyższe determinanty wpłynęły na podejmowanie decyzji dotyczących przenoszenia produkcji przez wielkie koncerny do krajów Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski. Drugim czynnikiem przeobrażeń był proces prywatyzacyjny polskich fabryk i związany z nim transfer technologii. Ważnym elementem były także inwestycje kapitału prywatnego w zakresie produkcji pojazdów komunikacji miejskiej, które zaowocowały powstaniem nowych zakładów. Przez ostatnie 25 lat Polska stała się jednym z głównych producentów autobusów w Europie. Systematycznie rósł także eksport pojazdów wytwarzanych w Polsce, przede wszystkim do krajów Europy Zachodniej. W tym okresie swoje fabryki otworzyły takie marki, jak MAN (w Sadach k. Poznania), Volvo (we Wrocławiu), Scania oraz Cacciamali na bazie zakładu KPNA (w Słupsku). Uruchomiono od podstaw przedsiębiorstwa produkujące pojazdy pod nowymi markami, w tym Solaris (w Bolechowie k. Poznania), Solbus (w Solcu Kujawskim) i AMZ (w Kutnie). Sprywatyzowano państwowe przedsiębiorstwa w Jelczu-Laskowicach i Sanoku. W artykule przeanalizowano przemiany rynku producentów autobusów w Polsce, zarówno w zakresie lokalizacji, jak i wielkości produkcji, w ciągu ostatnich 25 lat. Przedstawiono wielkość eksportu w ujęciu przestrzennym dla analizowanego okresu 1989–2014. Zdefiniowano czynniki wpływające na sukcesy i porażki w zakresie produkcji i eksportu autobusów wśród istniejących producentów.
In Central and Eastern Europe in the years 1949–1991 there existed the Council for Mutual Economic Assistance, which brought together the socialist countries of this part of the world. The internal rules of the organization selected leading companies in the production of rolling stock for public transport. Among many facilities producing buses, trams and trolleybuses, most supplied local markets only (within country borders where the facility was located), only a few were much more financed and developed, and they were engaged in the provision of rolling stock on a larger scale – export occurred (but mainly between the Council’s members). After a period of political change associated with the change of the government system, changes in Central and Eastern Europe started a significant transformation of the automotive industry, including the production of public transport fleet. In Poland, before 1989 there were two bus factories (in Sanok – “Autosan” and in Jelcz-Laskowice – “Jelcz”). After the political transformation, the market of the rolling stock producers in Poland has undergone a tremendous transformation. The main factors of the change were relatively low production costs (mainly due to lower wages than the ones of the workers in Germany) while maintaining quality and timeliness. These determinants influenced the decision on the transfer of production by large corporations to the countries of Central and Eastern Europe, including Poland. The second factor of this transformation was the privatization process in Polish factories and the technology transfer related to the process. Another important element was the investment of private capital in the production of transport vehicles, which has resulted in creating new production sites. Over the last 25 years Poland has become one of the major bus manufacturers in Europe. During this period, foreign brands opened new factories and Polish companies began producing vehicles under new brands. Companies in Jelcz Laskowice and Sanok underwent the privatization process. The article analyses the transformation of the bus manufacturers market in Poland, both in terms of location and volume of production for the past 25 years. It also shows the export volume in spatial terms for the analyzed period of 1989–2014. Moreover, it defines factors for success and failure in the production and export of buses among existing producers.
Źródło:: Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego; 2015, 29, 1; 56-72
2080-1653
Pojawia się w:: Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 6.

Tytuł:: Diversification of policies for the development of electric public transport in the Czech Republic, Poland and Slovakia
Zróżnicowanie polityk rozwoju elektrycznego transportu publicznego w Czechach, Polsce i na Słowacji
Autorzy:: Połom, Marcin
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/34656127.pdf
Data publikacji:: 2022
Wydawca:: Uniwersytet Gdański. Komisja Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego
Tematy:: public transport
electromobility
trolleybus transport
tramway transport
electric bus
transport policy
transport publiczny
transport elektryczny
transport trolejbusowy
transport tramwajowy
autobus elektryczny
polityka transportowa
Opis:: Urban transport in countries of East-Central Europe, including the Czech Republic, Poland and Slovakia, played an important role in the residents’ daily mobility. The underdevelopment of individual motorisation contributed to the lasting significant role of public transport. Due to the operating characteristics of electric vehicles, as well as emerging fuel crises, electric public transport played a key role, especially in large cities. Differences in the development of economies in the electrotechnical segment influenced the structure of public transport in the analysed countries. The higher level of development of the Czechoslovak transport sector contributed to a greater share of trams and trolleybuses in total transport. Despite many development plans in Poland, the process of developing traditional means of electric transport slowed down with the political change in 1989. The situation was slightly different in the Czech Republic and Slovakia, where, despite financial difficulties, the development of tramway and trolleybus networks continued. Modernisation of public transport began after joining the European Union. Technological development has led to the emergence of a new means of transport –electric buses. The apparent ease of putting them into service revolutionised the situation in Poland, thus popularising electric transport. The situation was different in the Czech Republic and Slovakia, where the main focus was on the development of tramway and trolleybus transport. The article reconstructs the development of urban electric transport after 1989 in the analysed countries and identifies factors that differentiate contemporary transport development policies in the Czech Republic, Poland and Slovakia.
Źródło:: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG; 2022, 25(4); 59-73
1426-5915
2543-859X
Pojawia się w:: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 7.

Tytuł:: Droga do rozwoju elektromobilności w czeskiej Pradze: od autobusów elektrycznych do… trolejbusów?
Road to the development of electromobility in the Czechs Prague: from electric buses to ... trolleybuses?
Autorzy:: Bartłomiejczyk, Mikołaj
Połom, Marcin
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/309673.pdf
Data publikacji:: 2019
Wydawca:: Instytut Naukowo-Wydawniczy "SPATIUM"
Tematy:: elektromobilność
autobus elektryczny
elektrobus
trolejbus
Praga
electromobility
electric bus
electrobus
trolleybus
Praha
Opis:: W artykule podjęto próbę przedstawienia rozwiązania pośredniego pomiędzy klasycznymi autobusami elektrycznymi i trolejbusami – pojazdów z dynamicznym systemem ładowania – w ruchu (In Motion Charging - IMC). Jest to system, który wiąże się z budową napowietrznej sieci trakcyjnej „typu trolejbusowego” na wybranym fragmencie trasy. Infrastruktura trakcyjna pokrywa wówczas ok. 30-40% długości trasy, co pozwala na doładowanie w ruchu baterii trakcyjnych zamontowanych w pojazdach. Takie rozwiązanie umożliwia ograniczenie pojemności, a więc także masy własnej baterii o ponad 60%. Testowane w Pradze rozwiązanie jest szczególnie wartościowe dla miast o zróżnicowanej topografii i dużych deniwelacjach terenu, gdzie klasyczne autobusy elektryczne nie spełniają oczekiwań. Ponadto system IMC jest atrakcyjny dla większości ośrodków miejskich, ze względu na powszechnie występującą kongestię ruchu. Hybrydowy system IMC pozwala na wyeliminowanie najsłabszych cech trolejbusów, czyniąc rozwiązanie także efektywnym ekonomicznie.
The article attempts to present an indirect solution between classic electric buses and trolleybuses - vehicles with a dynamic charging system - In Motion Charging (IMC). It is a system that involves the construction of an overhead catenary "trolleybus type" on a selected part of the route. The traction infrastructure covers approx. 30-40% of the route length, which allows to recharge traction batteries installed in vehicles. This solution allows to limit the capacity, and therefore also the weight of the battery by over 60%. The solution tested in Prague is particularly valuable for cities with diverse topography and large area denivelations, where classic electric buses do not meet expectations. In addition, the IMC system is attractive for the majority of urban centers, due to the commonly occurring traffic congestion. The hybrid IMC system allows to eliminate the weakest features of trolleybuses, making the solution also economically efficient.
Źródło:: Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe; 2019, 20, 6; 22-28
1509-5878
2450-7725
Pojawia się w:: Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 8.

Tytuł:: Wybrane uwarunkowania eksploatacyjne i energetyczne autobusów elektrycznych i trolejbusów
Selected operational and energy factors of electric buses and trolleybuses
Autorzy:: Bartłomiejczyk, Mikołaj
Połom, Marcin
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/2202929.pdf
Data publikacji:: 2022
Wydawca:: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej
Tematy:: autobus elektryczny
trolejbus
baterie pokładowe
zużycie energii
zużycie nietrakcyjne
starzenie baterii
electric bus
trolleybus
on-board batteries
energy consumption
non-traction energy consumption
battery aging
Opis:: W artykule przedstawiono często pomijaną kwestię wpływu reżimu pracy pojazdów elektrycznych w transporcie miejskim na zużycie energii elektrycznej na cele nietrakcyjne. Nowoczesna komunikacja miejska obsługiwana rozwiniętymi technologicznie pojazdami wiąże się z eksploatacją klimatyzatorów, rozbudowanej informacji pasażerskiej czy automatów biletowych. Kongestia i znaczne opóźnienia w ruchu pojazdów elektrycznych mogą przyczynić się do wzrostu zużycia energii elektrycznej na cele nietrakcyjne, a ponadto brak punktualności przyjazdu na pętle końcowe, skutkować może brakiem możliwości pełnego naładowania baterii pokładowych i ich nadmiernym, przedwczesnym zużyciem. Przeanalizowano także najczęściej stosowane technologie zasobników energii z punktu widzenia żywotności baterii oraz konieczności ich wymiany. Na podstawie badań w transporcie miejskim Gdyni wykazano, że trolejbusy mogą stanowić alternatywę dla elektryfikacji linii autobusowych, w szczególności ze względu na konieczność bezawaryjnej obsługi nietrakcyjnego wyposażenia pojazdów. Nowoczesne trolejbusy bateryjne wymagają pokrycia trasy infrastrukturą trakcyjną jedynie w 25-35%. W artykule wykazano, że najmniej efektywne rozwiązanie ze względu na badane zjawisko, stanowi autobus elektryczny z ładowaniem nocnym w zajezdni.
The article presents the often overlooked issue of the impact of the electric vehicle work regime in urban transport on electricity consumption for non-traction purposes. Modern public transport supported by technologically advanced vehicles is associated with the operation of air conditioners, extensive passenger information and ticket machines. Congestion and significant delays in the traffic of electric vehicles may result in an increase in electricity consumption for non-traction purposes, and in addition, the lack of punctuality in arrival at the end loops may result in the inability to fully charge the on-board batteries and their excessive, premature wear. The most commonly used energy storage technologies have also been analyzed in reference to the battery life and the need to replace them. Based on research in the Gdynia’s city transport, it has been shown that trolleybuses can be an alternative to the electrification of bus lines, in particular due to the need for failurefree operation of non-traction vehicle equipment. Modern battery trolleybuses require only 25–35% of the route to be covered with traction infrastructure. The study showed that the least effective solution in terms of the studied phenomenon is an electric bus with depot charging at night.
Źródło:: Transport Miejski i Regionalny; 2022, 8; 28--32
1732-5153
Pojawia się w:: Transport Miejski i Regionalny
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 9.

Tytuł:: Wpływ organizacji mistrzostw piłkarskich EURO 2012 na zmiany w transporcie publicznym Lwowa
The impact of the organization of EURO 2012 football championships on changes in Lviv public transport
Autorzy:: Kuczabski, Aleksander
Połom, Marcin
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/2089691.pdf
Data publikacji:: 2019
Wydawca:: Uniwersytet Gdański. Komisja Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego
Tematy:: transport miejski
Lwów
Euro 2012
trolejbus
tramwaj
autobus
marszrutka
public transport
Lviv
EURO 2012
trolleybus
tramway
bus
minibus
Opis:: Transport publiczny odgrywa bardzo istotną rolę w funkcjonowaniu każdego większego ośrodka miejskiego, lecz ma szczególne znaczenie w sytuacji gdy należy obsłużyć nagły, znaczny przyrost liczby pasażerow, ktorzy nie posiadają własnego środka transportu, np. są turystami. Taka sytuacja może mieć miejsce gdy miasto jest gospodarzem eventu, takiego jak organizacja meczów piłkarskich Mistrzostw Europy. W 2012 r. polskie i ukraińskie miasta wspólnie gościły zawody EURO 2012. Jednym z miast gospodarzy był Lwów. W niniejszym artykule scharakteryzowano funkcjonowanie transportu publicznego Lwowa przed organizacją mistrzostw piłkarskich. Poddano analizie ich wpływ na przemiany w działalności sektora transportu miejskiego oraz porównano sytuację w 2012 r. i pod koniec 2019 r. Analiza posłużyła do sformułowania wniosków, które miały na celu odpowiedzieć na pytania badawcze dotyczące wpływu organizacji zawodów sportowych o randze międzynarodowej na funkcjonowanie i reorganizację transportu miejskiego Lwowa.
Public transport plays a very important role in the functioning of every major urban center, but it is particularly important in the situation when it is necessary to handle a sudden, significant increase in the number of passengers who do not have their own means of transport, e.g. tourists. This situation can occur when the city hosts an event such as the organization of European Championship football matches. In 2012, Polish and Ukrainian cities jointly hosted the EURO 2012 competition. Lviv was one of the host cities. This article characterizes the functioning of Lviv public transport before the organization of the football championship. Their impact on changes in the urban transport sector was analyzed, and the situation was compared in 2012 and at the end of 2019. The analysis was used to formulate conclusions aimed at answering research questions on the impact of the organization of international sports competitions on the functioning and reorganization Lviv city transport.
Źródło:: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG; 2019, 22(4); 46-58
1426-5915
2543-859X
Pojawia się w:: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 10.

Tytuł:: Dwa lata eksploatacji trolejbusów z bateryjnym źródłem zasilania w Gdyni
Two years of exploatation of trolleybuses with traction batteries in Gdynia
Autorzy:: Bartlomiejczyk, Mikołaj
Połom, Marcin
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/34655918.pdf
Data publikacji:: 2011
Wydawca:: Sieć Badawcza Łukasiewicz - Poznański Instytut Technologiczny
Tematy:: trolejbus
bateryjne źródło zasilania
Gdynia
Opis:: The article presents the experiences of operating trolleybuses equipped with traction batteries for autonomous driving which have been operated sińce 2009 in Gdynia. The latest trends in supply of autonomous electric power urban public transport vehicles are also presented.
Źródło:: Rail Vehicles/Pojazdy Szynowe; 2011, 3; 68-71
0138-0370
2719-9630
Pojawia się w:: Rail Vehicles/Pojazdy Szynowe
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Informacja

Wyszukujesz frazę "Połom, Marcin" wg kryterium: Autor

Źródło danych

Dostawca treści

Kolekcja

Rok wydania

Wydawca

Temat

Autor

Typ dokumentu

Język