Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "Sulmicki, MAciej" wg kryterium: Autor

  Lista filtrów
Wyrównaj
    Wyświetlanie 1-6 z 6
    Tytuł:
    Województwo Mazowieckie na Europejskim Tygodniu Regionów i Miast 2020 – 13.10. 2020 r. Sprawozdanie z wideokonferencji
    Autorzy:
    Sulmicki, Maciej
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/2054841.pdf
    Data publikacji:
    2020
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2020, 35; 197-199
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Wpływ infrastruktury na zachowania kierowców na przejściach dla pieszych na przykładzie Warszawy i Radomia
    The impact of infrastructure on driver behavior at pedestrian crossings. Warsaw and Radom case study
    Autorzy:
    Sulmicki, Maciej
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/2044254.pdf
    Data publikacji:
    2021
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    bezpieczeństwo ruchu drogowego
    przejścia dla pieszych
    niechronieni uczestnicy ruchu
    uspokojenie ruchu
    road safety
    pedestrian crossings
    unprotected road users
    traffic calming
    Opis:
    W 2019 r. przeprowadzone zostały badania wpływu rozwiązań infrastrukturalnych na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów na zachowania kierowców. Celem ramowym przeprowadzonych badań była weryfikacja trafności zapisów zawartych w dokumentach strategicznych i planistycznych województwa mazowieckiego odnoszących się do bezpieczeństwa ruchu drogowego. Lokalizacje w Warszawie i Radomiu zostały dobrane w taki sposób, aby uwzględnione zostały wszystkie wymienione w Planie zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego rodzaje uspokojenia ruchu mające służyć poprawie bezpieczeństwa i dotyczące bezpośrednio przejść dla pieszych. Jednocześnie pod uwagę brane były takie czynniki jak przekrój jezdni, układ skrzyżowania i sygnalizacja świetlna. Podczas badań obserwowano zachowania kierowców względem niezmotoryzowanych oraz te, które determinowały możliwość szybkiego zareagowania na pojawienie się niezmotoryzowanego uczestnika ruchu. Badania były prowadzone z punktów obserwacyjnych oddalonych od skrzyżowania, by nie wpływać na zachowanie uczestników ruchu. Na podstawie co najmniej trzydziestominutowych obserwacji w terenie oraz późniejszej analizy nagrań notowano, czy: kierowca zatrzymuje się przed przejściem, wjeżdża przed lub za niezmotoryzowanego, zatrzymuje się na przejściu, wjeżdża szybko na przejście. W wybranych lokalizacjach analizowano również, czy kierowca rozgląda się przed wjazdem na przejście, jednak w większości miejsc nie było to możliwe ze względu na duże natężenie ruchu i/lub nieodpowiednią widoczność. Obserwacje w Radomiu zostały przeprowadzone przez Sebastiana Pawłowskiego i Łukasza Zaborowskiego z Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego, Oddziału Terenowego w Radomiu. Wyniki badań wskazują, że na niebezpieczne zachowania kierowców mają wpływ: przekrój jezdni na przejściu dla pieszych, obecność przejazdów dla rowerzystów i zasady pierwszeństwa, fizyczne środki uspokojenia ruchu oraz sygnalizacja świetlna. Wykazano, że nieskutecznym rozwiązaniem jest powierzchnia wyłączona z ruchu jedynie za pomocą oznakowania poziomego oraz czerwone światło z dopuszczonym warunkowym prawoskrętem (zieloną strzałką), które traktowane jest jako zielone światło. Badania terenowe potwierdziły słuszność zapisów zawartych w dokumentach strategicznych i planistycznych województwa mazowieckiego, jak też konieczność ich szerszego stosowania. Analiza wyników pozwoliła wykazać konkretne zależności pomiędzy różnymi parametrami rozwiązań a ich wpływem na zachowania kierowców, co stanowi uzupełnienie prowadzonych wcześniej badań lokalnych oraz na poziomie krajowym, przeprowadzonych w 2018 r.
    In 2019 driver behavior was observed at pedestrian and bicycle crossings in order to identify the impact of infrastructure thereupon. The main goal of the study was to verify the accuracy of the strategic and spatial planning documents of the Mazovia Region concerning road safety. The sites observed in Warsaw and Radom were chosen so that they would include all the forms of traffic calming on pedestrian crossings indicated in the Spatial development plan of Mazovia, taking into consideration such aspects as road width, intersection layout and traffic lights. The observations focused on the behavior of drivers towards pedestrians and cyclists, as well as behavior which determined whether the driver would be able to react to the appearance of a non-motorized road user. The observation points were located at a certain distance from the intersection, so as not to influence the road users’ behavior. On the basis of at least 30-minute observations and recordings, the following types of driver behavior were analyzed: stopping before pedestrian/bicycle crossings, driving in front of/behind a non-motorized road user, stopping on the crossing, driving onto the crossing without slowing down. In certain locations, the drivers were also observed in terms of looking both ways before driving through the crossing. However, such observations were often not possible due to high traffic intensity and/or inadequate visibility. The observations in Radom were carried out by Sebastian Pawłowski and Łukasz Zaborowski from the Radom branch of the Mazovian Office of Regional Planning. A study of the observations allows for the following factors influencing drivers’ risky behavior to be identified: the width of the road on the crossing, the presence of a bicycle crossing and the rules concerning right of way, as well as the presence and type of traffic lights. Hatched areas indicated only through road markings were found to be ineffective, as were red lights with the conditional permission to turn right after stopping (green arrows) which were treated by drivers as green lights. The study confirmed the accuracy of the provisions of the Mazovian strategic and spatial planning documents, along with the need to implement them more systematically. An analysis of the observation results allowed for the identification of the impact of certain parameters of infrastructure on driver behavior which is complementary to earlier local studies as well as the 2018 national studies.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2021, 36; 11-30
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    The impact of infrastructure on driver behavior on pedestrian crossings – case studies in two Mazovian cities
    Wpływ infrastruktury na zachowania kierowców na przejściach dla pieszych na przykładzie Warszawy i Radomia
    Autorzy:
    Sulmicki, Maciej
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/460925.pdf
    Data publikacji:
    2020
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    road safety
    pedestrian crossings
    vulnerable road users
    traffic calming
    bezpieczeństwo ruchu drogowego
    przejścia dla pieszych
    niechronieni uczestnicy ruchu
    uspokojenie ruchu
    Opis:
    In 2019 field studies were conducted in order to check how various aspects of pedestrian and cycle crossing infrastructure influence driver behavior. The overall goal was to verify the adequacy of the road safety-related provisions of the main strategic and planning documents of the Mazovia Region. The crossings analyzed in Warsaw and Radom were chosen so as to take into account all the types of traffic calming mentioned in the Spatial Development Plan of Mazovia as serving to improve safety on pedestrian crossings. Other aspects taken into account included road width, type of intersection and presence/type of traffic lights. The field studies focused on the behavior of drivers towards pedestrians and cyclists, including behavior which determines how quickly a driver can react to a non-motorized person appearing. The crossings were observed from a distance, so that the presence of the observer wouldn’t influence the participants’ behavior. Each crossing was observed and recorded for at least thirty minutes in order to identify how often a driver: stops before a crossing, drives across in front of or behind a non-motorized person, stops on the crossing or drives fast across it. In selected places, another recorded aspect was whether the driver looks around before driving across the crossing. However, such detailed observation was not possible in the majority of places due to high traffic and/or inadequate visibility of the interiors of cars. The field studies in Radom were conducted by Sebastian Pawłowski and Łukasz Zaborowski of the Radom branch of the Mazovian Office for Regional Planning. The study results indicate that dangerous driver behavior is influenced by: the width of the road on the crossing, bicycle crossings and right-of-way provisions, physical traffic calming measures and traffic lights. Measures which were found to be ineffective include hatched road markings signaling a part of the road which is not to be driven across and red lights with a green arrow allowing for a conditional right-turn after stopping, which were in fact treated as green right-turn lights. The study confirmed the accuracy of the measures indicated in the strategic and spatial planning documents of the Mazovia Region, as well as the need for them to be implemented more often. An analysis of the field study results allowed for the identification of the impact of individual road crossing parameters on drivers’ behavior, thus providing new material in reference to earlier local studies and a 2018 Polish national study. A Polish version of this article will also be published in a later issue of this periodical.
    W 2019 r. przeprowadzone zostały badania wpływu rozwiązań infrastrukturalnych na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów na zachowania kierowców. Celem ramowym przeprowadzonych badań była weryfikacja trafności zapisów zawartych w dokumentach strategicznych i planistycznych Województwa Mazowieckiego odnoszących się do bezpieczeństwa ruchu drogowego. Lokalizacje w Warszawie i Radomiu zostały dobrane w taki sposób, aby uwzględnione zostały wszystkie wymienione w Planie zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego rodzaje uspokojenia ruchu, mające służyć poprawie bezpieczeństwa i dotyczące bezpośrednio przejść dla pieszych. Jednocześnie pod uwagę brane były takie czynniki jak przekrój jezdni, układ skrzyżowania i sygnalizacja świetlna. Podczas badań obserwowano zachowania kierowców względem niezmotoryzowanych oraz te, które determinowały możliwość szybkiego zareagowania na pojawienie się niezmotoryzowanego uczestnika ruchu. Badania były prowadzone z punktów obserwacyjnych oddalonych od skrzyżowania, by nie wpływać na zachowanie uczestników ruchu. Na podstawie co najmniej trzydziestominutowych obserwacji w terenie oraz późniejszej analizy nagrań notowano, czy: kierowca zatrzymuje się przed przejściem, wjeżdża przed lub za niezmotoryzowanego, zatrzymuje się na przejściu, wjeżdża szybko na przejście. W wybranych lokalizacjach analizowano również, czy kierowca rozgląda się przed wjazdem na przejście, jednak w większości miejsc nie było to możliwe ze względu na duże natężenie ruchu i/lub nieodpowiednią widoczność. Obserwacje w Radomiu zostały przeprowadzone przez Sebastiana Pawłowskiego i Łukasza Zaborowskiego z Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego, Oddziału Terenowego w Radomiu. Wyniki badań wskazują, że na niebezpieczne zachowania kierowców mają wpływ: przekrój jezdni na przejściu dla pieszych, obecność przejazdów dla rowerzystów i zasady pierwszeństwa, fizyczne środki uspokojenia ruchu oraz sygnalizacja świetlna. Wykazano, że nieskutecznym rozwiązaniem jest powierzchnia wyłączona z ruchu jedynie za pomocą oznakowania poziomego oraz czerwone światło z dopuszczonym warunkowym prawoskrętem (zieloną strzałką), które traktowane jest jako zielone światło. Badania potwierdziły słuszność zapisów zawartych w dokumentach strategicznych i planistycznych województwa mazowieckiego, jak też konieczność ich szerszego stosowania. Analiza wyników badań terenowych pozwoliła wykazać konkretne zależności pomiędzy różnymi parametrami rozwiązań a ich wpływem na zachowania kierowców, co stanowi uzupełnienie wcześniejszych badań lokalnych oraz badań z 2018 r. na poziomie krajowym.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2020, 33; 97-117
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Ewolucja roli transportu rowerowego w Planie zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego
    The changing role of bicycle transport in subsequent editions of the Regional spatial development plan of Mazovia
    Autorzy:
    Sulmicki, Maciej
    Pawłowski, Sebastian
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/461410.pdf
    Data publikacji:
    2019
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    transport rowerowy
    województwo mazowieckie
    planowanie przestrzenne
    trasy rowerowe
    bicycle transport
    Mazovia
    spatial planning
    bicycle routes
    Opis:
    Artykuł przedstawia ewolucję roli transportu rowerowego prezentowaną w dokumentach planistycznych województwa mazowieckiego od 2004 r. oraz perspektywy wdrożenia w życie zapisów aktualnego Planu zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, przyjętego w 2019 r. Jako punkt wyjścia przedstawiono zmiany roli roweru w Danii i Holandii, a w szczególności w ich stolicach. Oba państwa stanowią dobry punkt odniesienia nie tylko ze względu na sukcesy w realizacji polityki rowerowej, lecz również ich powierzchnię zbliżoną do obszaru województwa mazowieckiego, a w przypadku Holandii – dodatkowo podobną liczbę ludności w aglomeracji stołecznej. Wskazano istotną rolę polityki rowerowej w rozwoju transportu rowerowego oraz powiązane z nim korzyści. Przedstawiono zmiany w zapisach dotyczących polityki rowerowej w kolejnych edycjach Planu zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, podkreślając zmiany w podejściu do roli roweru, by na koniec wskazać działania konieczne do efektywnej realizacji aktualnych zapisów Planu. Za szczególnie istotne uznano zastosowanie zintegrowanego podejścia do rozwoju infrastruktury rowerowej w województwie: od opracowania szczegółowej koncepcji sieci tras rowerowych, przez nawiązanie współpracy z samorządami lokalnymi, zarządcami dróg, Wodami Polskimi, Lasami Państwowymi oraz PKP PLK S.A., po zapewnienie środków i realizację inwestycji w terenie według standardów zapewniających funkcjonalność infrastruktury.
    The paper presents how the role of bicycle transport evolved in subsequent regional planning documents in the Mazovia region since 2004. Also discussed are the perspectives of implementation of the relevant fragments of the current Regional Spatial Development Plan of Mazovia, adopted in 2019. As a reference point, the paper presents diachronic changes in the role of the bicycle in Denmark and the Netherlands, with particular focus on the capitals. Both countries can serve as a relevant point of reference, not only due to their successes in implementing bicycle policy, but also because of areas near to Mazovia’s and, in the case of the Netherlands, a similar population of the capital city agglomeration. The paper points to the importance of bicycle policy in the development of bicycle transport and the benefits stemming there from. Discussed are the changes concerning bicycle policy in subsequent editions of the Regional Spatial Development Plan of Mazovia, with particular focus on the evolution of the approach towards the role of the bicycle. Finally, the paper discusses the activities which need to be undertaken in order to effectively implement the current spatial development plan as far as bicycle transport is concerned. Of particular importance is the implementation of an integrated approach to the development of bicycle infrastructure in Mazovia, starting from preparing a detailed plan of the cycle route network, through cooperation with local governments, road authorities, the national water and forest authorities and the railway infrastructure company, up to providing financial resources and carrying out the roadwork, signage, etc. in accordance with standards ensuring that the infrastructure will be fully functional.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2019, 28; 111-125
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    The 3S Model of Urban Sprawl in the Warsaw Functional Area
    Obszar Metropolitalny Warszawy a zjawisko rozlewania się miast według modelu 3R (różnicowanie, rozpraszanie, rozlewanie)
    Autorzy:
    Sławiński, Tomasz
    Sulmicki, MAciej
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/461153.pdf
    Data publikacji:
    2015-06
    Wydawca:
    Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
    Tematy:
    urban splaw,
    Warsaw Functional Area
    planowanie przestrzenne,
    Obszar Metropoliatlny
    Opis:
    Plans for the development of Warsaw have changed with time. The first Warsaw Metropolitan Area Plan (1911) consisted of an urban core surrounded by a green belt. The 1934 Spatial Plan of Functional Warsaw presented two linear structures crossing in the city center and based on rail and road networks. The Warsaw Metropolitan Area (WMA) is the largest in Poland with a population of three million (of which 1.7 live in Warsaw) and an area of 6203 sq. km (of which Warsaw accounts for 517 sq. km). Although this is only 2% of the area of Poland, nearly 8% of the country’s inhabitants live in the WMA. The functional area of Warsaw has to deal with the problem of suburbanization and urban sprawl. Peri-urban rural areas are successively being replaced by buildings, which are primarily residential. Developers often choose the locations for these investments according to availability and prices of land rather than the existing or even planned infrastructure, accessibility or spatial order. This process entails an increase in costs – both direct and external. The problems of the WMA can be summed up as a ‘3S’ acronym. The first ‘S’ in fact combines two factors: shrink versus smart. Modern cities require smart solutions and smart management as well as diversification of functions. At the same time, the other two ‘S’s’ – spread and sprawl – should be avoided. These problems could be mitigated by a Warsaw Metropolitan Area Land-Use Plan. A study of such a plan has been prepared by the regional authorities. According to the document, areas of urban development intensification would primarily include those connected to Warsaw by rail. Less intense new urban development would be permitted in their surroundings, while areas further away from the main transport infrastructure would retain the current level of built-up land. Along with the development of urban structures and functions, clear spatial directions of development would be visible and the green belt of Warsaw easier to complete and protect.
    W ciągu ostatniego stulecia zmieniały się plany rozwoju Warszawy i jej otoczenia. Pierwszy plan zagospodarowania Obszaru Metropolitalnego Warszawy z 1911 r. przewidywał miejski rdzeń otoczony zielonym pierścieniem. Plany dotyczące „Warszawy funkcjonalnej” z 1934 r. przedstawiały dwa korytarze liniowe oparte na sieci komunikacji drogowej i szynowej, krzyżujące się w centrum miasta. Obszar Metropolitalny Warszawy (OMW) jest największym takim obszarem w Polsce – jego populacja wynosi 3 miliony osób (z czego 1,7 mln mieszka w Warszawie), a powierzchnia 6,2 tys. km2 (z czego 0,5 tys. km2 zajmuje Warszawa). Choć OMW zajmuje jedynie 2% powierzchni Polskiej, mieszka w nim niemal 8% ludności kraju. Obszar funkcjonalny Warszawy stoi przed problemem suburbanizacji i rozlewania się miasta. Tereny miejskie wokół miasta są sukcesywnie zabudowywane, przede wszystkim budynkami mieszkalnymi. Deweloperzy przy wyborze lokalizacji inwestycji często kierują się dostępnością i ceną ziemi, pomijając kwestie istniejącej czy nawet planowanej infrastruktury, dostępności oraz ładu przestrzennego. Pociąga to za sobą wzrost kosztów, zarówno bezpośrednich jak i zewnętrznych. Problemy OMW można podsumować akronimem „3R”: potrzeba różnicowania funkcji oraz przeciwdziałania rozlewaniu i rozpraszaniu się zabudowy. Skala problemów OMW mogłaby zostać ograniczona poprzez przyjęcie planu zagospodarowania przestrzennego Obszaru Metropolitalnego Warszawy. Studium takiego dokumentu zostało przygotowane przez władze regionalne. Zgodnie z nim, obszary intensyfikacji zabudowy skupiałyby się wokół korytarzy transporty szynowego. Mniej intensywna nowa zabudowa byłaby dopuszczona w ich otoczeniu, zaś na obszarach bardziej oddalonych od korytarzy transportowych zachowana zostałaby istniejąca intensywność zabudowy. Ustalenie wyraźnych kierunków rozwoju przestrzennego ułatwiłoby też uzupełnienie i ochronę zielonego pierścienia wokół Warszawy.
    Źródło:
    MAZOWSZE Studia Regionalne; 2015, 17; 53-65
    1689-4774
    Pojawia się w:
    MAZOWSZE Studia Regionalne
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
      Wyświetlanie 1-6 z 6

      Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies