Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "kolej żelazna" wg kryterium: Temat

  Lista filtrów
Wyrównaj
    Wyświetlanie 1-4 z 4
    Tytuł:
    Z omnibusu do pociągu. Historia budowy kolei na trasie Kutno-Płock
    From a horsebus to a train. The history of the construction of the railway on the Kutno-Płock route
    Autorzy:
    Konarska-Pabiniak, Barbara
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/2047830.pdf
    Data publikacji:
    2015
    Wydawca:
    Towarzystwo Naukowe Płockie
    Tematy:
    trakt bity
    omnibusy
    parostatki
    żegluga wiślana
    kolej żelazna
    otwarcie kolei Kutno-Płock-Radziwie
    Opis:
    Na podstawie ustawy z dnia 11 kwietnia 1919 r. uchwalonej przez Sejm RP w latach 1920-1937 realizowano w Polsce rządową inwestycję kolejową Łóddź-Kutno-Płock-Sierpc-Brodnica (linia nr 33)1. Inwestycja ta nawiązywała do opracowanego już w 1911 r. projektu rozbudowy linii kolejowych biegnących przez Kutno, a także starań Aleksandra Macieszy, który w styczniu 1919 r. wystosował memoriał do rzadu w sprawie połączenia kolejowego Płocka. Przerwa w budowie nastąpiła podczas wojny polsko-bolszewickiej. Oficjalnego przekazania Dyrekcji Kolei Państwowych w Warszawie i otwarcia odcinka Kutno-Płock-Radziwie dokonano 17 października 1925 r. Pierwszy pociąg na całym odcinku Kutno-Płock przejechał 31 grudnia 1925 r. z maksymalną szybkością 45 km/h. Ze względu na brak środków, szybkiej dewaluacji marki, a także toru na moście przez Wisłę, kolej doprowadzono jedynie do Radziwia, które należało wtedy jeszcze do powiatu gostynińskiego3. Kolejowe połączenie Płocka z Kutnem ułatwiło i znacznie skróciło podróż mieszkańcom tej części Mazowsza do stolicy kraju oraz Łodzi, Poznania i Torunia. Połączyło także południowo-zachodnie krańce Rzeczypospolitej z północnymi powiatami województwa warszawskiego i pomorskiego.
    Pursuant to act of 11 April 1919, passed by the Sejm of the Republic in Poland between 1920 and 1937, the Łódź-Kutno-Płock-Sierpc-Brodnica (line no. 33) government railway investment was implemented in Poland. This investment referred to a project of 1911 concerning the extension of rail lines running through Kutno as well as endeavours of Aleksander Maciesza who in January 1919 issued a memorial to the government concerning the rail link of Płock. There was an interval in construction works during the Polish-Soviet war. The Kutno-Płock rail line was handed over to the Directorate of State Railways in Warsaw and opened on October 17, 1925. On December 31, 1925 the first train travelled through the whole Kutno-Płock line at the speed of 45 km/h. Because of lack of resources, quick devaluation of mark as well as of the track on the bridge over Vistula, the line was built only to Radziwie, which at the time belonged to Gostyński Poviat. Another rail link between Płock and Kutno made it possible to travel and shortened the journey of the inhabitants of this part of Mazovia to the capital, as well as to Łódź, Poznań and Toruń. It also connected the south and west peripheries of the Republic of Poland with northern poviats of Warszawskie and Pomorskie Provinces.
    Źródło:
    Notatki Płockie. Kwartalnik Towarzystwa Naukowego Płockiego; 2015, 60, 3(244); 27-39
    0029-389X
    Pojawia się w:
    Notatki Płockie. Kwartalnik Towarzystwa Naukowego Płockiego
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Kolej a tożsamość: postawy narodowościowe kolejarzy na czechosłowackim Śląsku Cieszyńskim w latach 20. XX wieku
    Railway and identity: national attitudes of railway workers in Czechoslovak Te- schen Silesia in the twenties of XXth century
    Autorzy:
    Gąsior, Grzegorz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/436970.pdf
    Data publikacji:
    2016
    Wydawca:
    Uniwersytet Warszawski. Wydział Lingwistyki Stosowanej. Katedra Studiów Interkulturowych Europy Środkowo-Wschodniej
    Tematy:
    Śląsk Cieszyński
    Czechosłowacja
    mniejszości narodowe
    kolej żelazna
    stosunki polsko-czeskie
    Teschen Silesia
    Czechoslovakia
    national minorities
    railway
    Polish-Czech relations
    Opis:
    Article presents the national attitudes of railway workers in the region mostly inhabited by Polish and German minority. Czechoslovak railway administration with the collaboration of nationalistic organizations (especially Matice osvěty lidové pro Těšínsko a Hlučínsko) tried to increase the number of Czech railway workers and demanded from them contribution to the czechization efforts. The administration used the policy of relocation and other means of pressure on workers of Polish and German nationality to convince them to support the Czech cause, especially by sending their children to Czech schools.
    Źródło:
    Przegląd Środkowo-Wschodni; 2016, 1; 171-181
    2545-1324
    Pojawia się w:
    Przegląd Środkowo-Wschodni
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Wywłaszczenia na użytek publiczny w Wolnym Mieście Krakowie (1815–1846) a ochrona prawa własności
    Autorzy:
    Mataniak, Mateusz
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/1401319.pdf
    Data publikacji:
    2020
    Wydawca:
    Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego
    Tematy:
    Wolne Miasto Kraków
    wywłaszczenia
    kolej żelazna
    most Podgórski
    rekompensata
    prawo własności
    Trybunał I Instancji
    Free City of Krakow
    expropriations
    railroad
    Podgórski bridge
    compensation
    proprietary rights
    Court of First Instance
    Opis:
    W artykule przedstawiono dzieje ustawy wywłaszczeniowej w Wolnym Mieście Krakowie, w szczególności jej uchwalenie w 1821 r. oraz stosowanie przez władze rządowe (Senat Rządzący, Radę Administracyjną) i sądowe (Trybunał I Instancji). Szczegółowej analizie poddano kolejne artykuły ustawy, zwracając uwagę na jej związki z Kodeksem Napoleona, a także gwarancje dla obywateli, polegające na dopuszczalności zajęcia własności przez rząd jedynie z ważnych powodów, i za słusznym odszkodowaniem. Ich przejawem była też możliwość wniesienia odwołania do Trybunału I Instancji, w razie ustalenia wynagrodzenia przez rząd w wysokości niesatysfakcjonującej dla strony. Na przykładzie dwóch ważnych inwestycji: budowy linii kolejowej w kierunku Śląska (1844–1847) oraz drogi do mostu Podgórskiego (1844–1850), odtworzono najważniejsze elementy tzw. postępowania ekspropriacyjnego, wzorowanego na rozwiązaniach francuskich z początków XIX w. Artykuł powstał głównie w oparciu o bogate materiały archiwalne, należące do zasobu Archiwum Narodowego w Krakowie, w tym akta sejmowe i senackie oraz księgi wyroków Trybunału I Instancji (zespół „Archiwum WMK”).
    The article presents the history of the expropriation law in the Free City of Krakow, in particular its adoption in 1821 and its application by the governmental authorities (The Governing Senate, Administrative Council) and judicial authorities (Court of First Instance). Further articles of the expropriation law have been analysed in detail, drawing attention to its links with the Napoleon’s Code, as well as the guarantees for citizens, consisting in the admissibility of the seizure of property by the government only for important reasons and with just compensation. This was also reflected in the possibility to appeal to the Court of First Instance if the remuneration was set by the government at a level which was not satisfactory to the parties. On the example of two important investments, i.e. the construction of a railway line in the direction of Silesia (1844–1847) and a road to Podgórski Bridge (1844–1850), the most important elements of the so-called expropriation procedure, modelled on French solutions from the early nineteenth century, were recreated. The article is mainly based on rich archival materials, which belong to the National Archives in Krakow, including the Sejm and Senate files and the books of judgments of the Court of First Instance (the “WMK Archive”).
    Źródło:
    Studia z Dziejów Państwa i Prawa Polskiego; 2020, 23; 71-98
    1733-0335
    Pojawia się w:
    Studia z Dziejów Państwa i Prawa Polskiego
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    PARABOLICZNY WIADUKT SKLEPIONY DROGI ŻELAZNEJ WARSZAWSKO-KALISKIEJ PRZY UL. ARMATNIEJ W WARSZAWIE – JEDNA Z DWÓCH NAJSTARSZYCH NA TERENIE WARSZAWY BUDOWLI INŻYNIERYJNYCH O KONSTRUKCJI BETONOWEJ
    PARABOLIC VAULTED VIADUCT Of THE WARSAW–KALISZ RAILWAY LINE IN ARMATNIA STREET IN WARSAW – ONE Of THE TWO OLDEST CONCRETE CONSTRUCTION Of CIVIL ENGINEERING EDIfICES IN WARSAW
    Autorzy:
    Tucholski, Zbigniew
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/538374.pdf
    Data publikacji:
    2009
    Wydawca:
    Narodowy Instytut Dziedzictwa
    Tematy:
    Wiadukt paraboliczny
    Warszawa ul. Armatnia
    najstarsza budowla betonowa
    najstarsza budowla żelbetonowa
    sklepienie żelbetowe
    Droga Żelazna Warszawsko-Kaliska
    Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska
    wiadukt kolei Warszawsko-Kaliskiej przy ul. Armatniej
    Kolej Kaliska
    mosty paraboliczne
    mosty ze sklepieniami koszykowymi - koszowymi
    stacja Warszawa Rozrządowa
    zabytki mostownictwa
    Opis:
    The article focuses on the history, state of preservation and postulates calling for the conservation protection of the historical parabolic viaduct of the Warsaw-Kalisz Railway (with a diameter of 3,00 fathoms). In 1904 this small-scale engineering undertaking was realised, together with building a railway line on an embankment towards the Kalisz steel viaduct, along which it ran above the tracks of the Warsaw-Vienna railway station (today: the PKP Warszawa Zachodnia station). The fundamental objective of the viaduct was to ensure access from Armatnia Street (which adjoined a housing estate for workers of the Kalisz line) towards reloading facilities situated between a temporary wide-gauge track station of the Warsaw-Kalisz Rail and a group of the normal-gauge reloading tracks of the Warsaw- Vienna Rail station. At the time, the viaduct construction was highly innovative and featured a reinforced concrete vault (the first such construction in Warsaw was the road viaduct in Karowa Street from 1904). After during the First World War the Prussian troops granted the Warsaw Rail Junction lines a normal width of 1435 mm, the complicated by-pass of theWarszawa Rozrządowa station lost its raison d’etre. The steel viaduct, together with the detour tracks, were probably dismantled during the interwar redesigning of theWarszawa Zachodnia station, conducted at the time of the modernisation of the Warsaw Rail Junction. At this time, the whole embankment was levelled, with the exception of small fragments on both sides of the viaduct, which was not pulled down probably due to the time- -consuming nature of such a task. In this way, the building became a fragment of the communication sequence of Armatnia Street. The preserved viaduct is in a relatively satisfactory technical condition, although its retaining walls are slightly damaged. It also lacks fragments of their facing, and the bricks and reinforced concrete vaults display bullet traces. The extant components include both, probably original, riveted barriers as well as the pintle hinges of the viaduct construction elements, which originally supported both wings of the wooden gate. Owing to the fact that the Warsaw–Kalisz Rail viaduct in Armatnia Street is a valuable monument of early twentieth-century civil engineering, probably one of the two oldest reinforced concrete buildings in Warsaw and, simultaneously, a relic of a non-existent railway line, it deserves to be ensured conservation protection by including it onto a list of historical monuments as an element of the preserved spatial configuration of a housing estate for the employees of the Warsaw-Kalisz Rail (this area includes four preserved residential houses belonging to the same rail line, all of considerable historical value). The viaduct is one of the three extant civil engineering edifices of this type within the administrative limits of the city of Warsaw.
    Źródło:
    Ochrona Zabytków; 2009, 1; 43-52
    0029-8247
    Pojawia się w:
    Ochrona Zabytków
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
      Wyświetlanie 1-4 z 4

      Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies