Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "bridge truss" wg kryterium: Temat

  Lista filtrów
Wyrównaj
    Wyświetlanie 1-4 z 4
    Tytuł:
    Structural aspects of railway truss bridges affecting transverse shear forces in steel-concrete composite decks
    Konstrukcyjne aspekty kolejowych mostów kratownicowych decydujące o poprzecznych siłach rozwarstwiających w pomostach zespolonych
    Autorzy:
    Siekierski, W.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/396261.pdf
    Data publikacji:
    2014
    Wydawca:
    Uniwersytet Zielonogórski. Oficyna Wydawnicza
    Tematy:
    composite deck
    shear force
    truss bridge span
    pomost zespolony
    siły ścinające
    most kratownicowy
    most kolejowy
    Opis:
    At the steel-concrete interface, the horizontal shear forces that are transverse to cross beams occur due to joint action of the steel-concrete composite deck and the truss girders. Numerical analysis showed that values of the forces are big in comparison to the longitudinal shear forces. In both cases extreme force values occur near side edges of a slab. The paper studies possibilities of reduction of these shear forces by structural alterations of the following: rigidity of a concrete slab, arrangement of a wind bracing, arrangement of concrete slab expansion joints. An existing railway truss bridge span has been analysed. Numerical analysis shows that it is possible to reduce the values of shear forces transverse to cross beams. It may reach 20% near the side edges of slabs and 23% in the centre of slab width.
    Współpraca pomostu zespolonego z kratownicowymi dźwigarami głównymi wzbudza poprzeczne siły rozwarstwiające w styku belek poprzecznych i betonowej płyty pomostowej. W pracy przeanalizowano numerycznie wpływ niektórych aspektów konstrukcyjnych przęsła kratownicowego mostu kolejowego na poprzeczne siły rozwarstwiające w pomoście zespolonym. Wykorzystano model obliczeniowy zweryfikowany wynikami badań przęsła pod próbnym obciążeniem. Analizowano wpływ czterech modyfikacji układu istniejącego, uwzględnionego w modelu pierwotnym. Były to m.in.: odmienny układ stężeń wiatrowych („X” zamiast „K”), mniejszy rozstaw poprzecznych przerw dylatacyjnych w płycie pomostowej (trzy w przęśle zamiast jednej). Stwierdzono, że zmiana układu stężeń wiatrowych wywołuje największą redukcję ekstremalnych poprzecznych sił rozwarstwiających w środku szerokości płyty, natomiast zwiększenie liczby poprzecznych przerw dylatacyjnych płyty powoduje największą redukcję poprzecznych sił rozwarstwiających w sąsiedztwie bocznych krawędzi płyty. Zabiegi zmiany układu stężeń wiatrowych w poziomie pomostu oraz zwiększenia liczby dylatacji płyty pomostu, zastosowane w istniejących kolejowych mostach kratownicowych z pomostem zespolonym, spowodują także redukcję wytężenia poprzecznic w połączeniach z dźwigarami głównymi.
    Źródło:
    Civil and Environmental Engineering Reports; 2014, 15; 113-126
    2080-5187
    2450-8594
    Pojawia się w:
    Civil and Environmental Engineering Reports
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Assessment of the possibility of increasing a load - carrying strength of truss bridges of overhead travelling cranes
    Ocena możliwości zwiększenia nośności wytrzymałościowej kratownicowych mostów suwnic pomostowych
    Autorzy:
    Musioł, M.
    Blum, A.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/375065.pdf
    Data publikacji:
    2012
    Wydawca:
    Politechnika Śląska. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej
    Tematy:
    most kratownicowy
    suwnica pomostowa
    metoda elementów skończonych
    truss bridge
    overhead travelling crane
    finite element method
    Opis:
    A possibility of increasing the load-carrying strength of truss bridges of overhead travelling cranes by transferring a part of a useful load from the main truss (which transfers directly the load originated from road wheels of the crane carriage) on the parallel auxiliary truss by means of increasing rigidity of truss members joining both trusses - was presented in the paper. The verification of a static relief of the main truss by the auxiliary one as a function of rigidity of transverse and skew space trusses was performed. The A. Blum method was used in analytical calculations. The obtained results were verified by means of the ANSYS 12.1 program utilising the finite element method (FEM).
    W artykule przedstawiono możliwość zwiększenia nośności wytrzymałościowej kratowych dźwigarów mostów suwnicowych poprzez przeniesienie części obciążenia użytkowego z kraty głównej, przenoszącej bezpośrednio obciążenie pochodzące od nacisku kół biegowych wózka suwnicowego, na równoległą kratę pomocniczą, drogą zwiększenia sztywności prętów wykratowania łączących obie kratownice. Sprawdzono statyczne odciążenie kraty głównej przez kratę pomocniczą w funkcji sztywności prętów wykratowania poprzecznego i ukośnego kratownicy przestrzennej. Do obliczeń analitycznych wykorzystano metodę A. Bluma. Otrzymane wyniki zweryfikowano przy użyciu oprogramowania ANSYS 12.1 wykorzystującego metodę elementów skończonych (MES).
    Źródło:
    Transport Problems; 2012, 7, 3; 41-52
    1896-0596
    2300-861X
    Pojawia się w:
    Transport Problems
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    The history of the railway bridges by the Citadel in Warsaw
    Historia mostów kolejowych pod Cytadelą w Warszawie
    Autorzy:
    Bladyniec, T.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/230831.pdf
    Data publikacji:
    2019
    Wydawca:
    Polska Akademia Nauk. Czytelnia Czasopism PAN
    Tematy:
    most
    cytadela
    zniszczenie
    historia
    odbudowa
    kratownica stalowa
    Warszawa
    bridge
    Citadel
    destruction
    history
    reconstruction
    steel truss
    Warsaw
    Opis:
    In 1875 a steel railway bridge was built in northern Warsaw. It had seven spans of 66.22 m and two spans of 15.24 m. In 1908 the second railway bridge was built downstream of the older one. The spacing of supports and spans were the same as in the older bridge. During World War I, both bridges were blown up and then rebuilt, first temporarily and then permanently. Again both were blown up in 1944. In 1945, a temporary crossing was built. In 1947 a permanent bridge was rebuilt, partially replacing rivets with welding. On the pillars of the older bridge, the Gdański Bridge was built (not in this study). In 1963 welded connections were strengthened, in 1980 the structure of the northern track was replaced. In 2016, the northern track was renovated. The replacement of the structure of the southern track is ongoing since 2018.
    W 1873 roku władze rosyjskie podjęły decyzję o budowie Linii Obwodowej łączącej linie kolejowe Warszawa – Wiedeń, Warszawa – Petersburg i Warszawa – Terespol. Budowa wymagała nowej przeprawy przez Wisłę. Wybrano konstrukcję typu amerykańskiego z równoległymi pasami i krzyżulcową kratą. Nowa przeprawa miała liczyć siedem swobodnie podpartych przęseł kratownicowych po 66,22 m rozpiętości podporowej oraz dwóch niewielkich przęseł brzegowych o konstrukcji blachownicowej i rozpiętości po 15,24 m. Dźwigary mostu miały wysokość 6,02 m i rozstaw 5,18 m. Przeprawa była dwupoziomowa. Górną jej część przewidziano dla ruchu kolejowego z pojedynczym, specjalnym torem o czterech szynach (zespolonym). Dolna część mostu została natomiast przewidziana dla ruchu pieszego i kołowego. Budowa rozpoczęła się w kwietniu 1873. Ustrój niosący wykonano ze stali zlewnej z Anglii. Stalowa blacha pochodziła z Belgii, cement z Anglii, a granit na oblicowanie podpór ze Szwecji. Przyczółek na prawym brzegu Wisły i wszystkie filary posadowiono na stalowych kesonach, zaś przyczółek lewobrzeżny bezpośrednio na gruncie. Zasadnicze roboty przy budowie mostu zakończono do lutego 1875. 19 listopada 1875 miał miejsce urzędowy odbiór mostu. Ruch kolejowy przez most stopniowo wzrastał. Ponieważ był on zaprojektowany z myślą o lokomotywach o nacisku 13 ton na oś, nie mogły się nim poruszać parowozy nowego typu o nacisku 20 ton na oś. Zapadła zatem decyzja o budowie drugiego mostu kolejowego przy Cytadeli, a także o przebudowie istniejącego w celu zwiększenia jego nośności. Opracowano nowy projekt. Nowy, dwutorowy most kolejowy przy Cytadeli zlokalizoano 32 m w dół rzeki względem starego. Jego filary umieszczono w osiach starych, a rozpiętości przęseł były takie jak w sąsiedniej przeprawie. Ustrój składał się w dwóch swobodnie podpartych, stalowych dźwigarów kratownicowych. Były one oddzielne dla każdego toru, spoczywały jednak na wspólnych podporach. Pasy górne i dolne kratownic były względem siebie równoległe; ich rozstaw wynosił 3,42 m, a wysokość 6 m – tyle samo, co w starym moście. Ruch miał odbywać się po górnej części dźwigarów. Na każdym z nich ułożone miały zostać po jednym torze zespolonym złożonym z czterech szyn.
    Źródło:
    Archives of Civil Engineering; 2019, 65, 1; 157-169
    1230-2945
    Pojawia się w:
    Archives of Civil Engineering
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Fatigue assessment of existing riveted truss bridges: case study
    Autorzy:
    Siwowski, T.
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/202445.pdf
    Data publikacji:
    2015
    Wydawca:
    Polska Akademia Nauk. Czytelnia Czasopism PAN
    Tematy:
    durability
    fatigue
    steel structure
    bridge
    riveted truss
    eurocodes
    trwałość
    zmęczenie
    konstrukcja stalowa
    most
    nitowana kratownica
    eurokody
    Opis:
    Many steel riveted bridges have been built in Poland since 1950 and they have not reached their design working lives yet. Nevertheless, a number of fatigue damages are found, especially with structural joints. Moreover, in the past 25 years the traffic on the Polish road network has increased significantly leading to the increasing number of heavy vehicles in the traffic flows. This may affect the safety, serviceability and durability of existing bridges. The road administration is therefore interested in reliable and agreed methods to assess the safety and durability of existing bridges. The special procedure has been prepared to provide technical insight on the way in which existing steel structures could be assessed and the remaining fatigue life could be estimated. This approach follows the principles and application rules in the Eurocodes and provides a scheme with various levels of analysis: a basic level with general methods and further levels, more complex and sophisticated and requiring specific experience and knowledge. This procedure has been used for the fatigue assessment of the 60-year-old riveted truss bridge. The applied procedure as well as the main results of the assessment have been presented in the paper.
    Źródło:
    Bulletin of the Polish Academy of Sciences. Technical Sciences; 2015, 63, 1; 125--133
    0239-7528
    Pojawia się w:
    Bulletin of the Polish Academy of Sciences. Technical Sciences
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
      Wyświetlanie 1-4 z 4

      Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies