Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

Wyszukujesz frazę "Numerical Simulation" wg kryterium: Temat


Wyświetlanie 1-7 z 7
Tytuł:
Modelowanie i symulacja numeryczna drgań młota udarowego RG-1
Modelling and numerical simulation of RG-1 spring stroke hammer
Autorzy:
Klasztorny, M.
Niezgoda, T.
Gieleta, R.
Talarek, P.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/211218.pdf
Data publikacji:
2010
Wydawca:
Wojskowa Akademia Techniczna im. Jarosława Dąbrowskiego
Tematy:
dynamika maszyn
młot udarowy
elementy energochłonne
wibroizolacja
modelowanie
symulacja numeryczna
dynamics of machines
stroke hammer
energy absorbing elements
vibroisolation
modelling
numerical simulation
Opis:
Przedmiotem modelowania i symulacji jest oryginalny młot udarowy sprężynowy o nazwie RG -1, zaprojektowany i wykonany w Katedrze Mechaniki i Informatyki Stosowanej Wydziału Mechanicznego Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie [1]. Opracowano nieliniowy dyskretny model dynamiczny układu młot-badany element energochłonny-wibroizolacja-fundament-podłoże i wyznaczono wartości parametrów tego modelu. Sformułowano nieliniowe równania ruchu układu w niejawnej postaci i opracowano algorytm numerycznego całkowania tych równań. Opracowano program komputerowy KESHA v2 do symulacji numerycznej drgań układu. Przeprowadzono wstępne badania numeryczne energochłonności elementów kompozytowych cylindrycznych. W celu redukcji drgań wywołanych pracą młota, urządzenie posadowiono na żelbetowym fundamencie blokowym za pośrednictwem wibroizolacji GERB, którą stanowi układ czterech wibroizolatorów sprężynowych z tłumikami wiskotycznymi, typu KV-452-247 03. Badany młot udarowy należy do klasy młotów o średnich prędkościach uderzenia i średniej energii uderzenia (vu = 2,5-11 m/s; Eu = 0,1-6,0 kJ).
The study presents modelling and numerical simulation of the RG -1 spring stroke hammer, using the multi-body dynamics approach. The device has been designed and erected at the Laboratory of Strength of Materials of the Department of Mechanics and Applied Computer Science of Military University of Technology, Poland. The study develops a nonlinear discrete dynamic model of the hammer-examined specimen-vibroisolation-foundation-subsoil system as well as determines the values of the system parameters. A nonlinear matrix equation of motion of the system has been formulated partly in the implicit form, taking into consideration subsequent/simultaneous stages of the dynamic process, i.e., rapid release of the ram catch, expansion of the mainsprings, impact of the ram onto the examined specimen, shock absorption by the elastomeric pads, reduction of the forced vibrations by GERB vibroisolators, propagation of the vibrations in the subsoil, free damped vibrations of the system. An implicit algorithm for numerical integration of equations of motion, based on Newmark's average acceleration method, has been formulated. The problem has been reflected by a computer programme written in Pascal. The study presents numerical simulations reflecting dynamic tests of energy-absorbing composite cylindrical specimens. The ram fixed to the moving traverse is able to induce progressive failure up to the specimen length minus 15 mm. A distance of 15 mm is reserved for gathering the material of the destroyed part of the specimen. If this distance is achieved, the moving traverse strikes onto the elastomeric pads fixed to the cantilevers. All possible breakings away are taken into consideration in the matrix equation of motion. In order to reduce vibrations, induced by rapid releasing of the ram catch and by the main impact, the device has been connected to RC block foundation with four viscoelastic KV-452-247 03 GERB vibroisolation units. The fundamental natural frequency of the system is close to f1 = 3.4 Hz. The exemplary time histories of vibrations of select subsystems, corresponding to the initial shortening of the mainsprings equal to s = 75 mm and 150 mm, number of bobs n = 0, and the carbon/epoxy specimen CE-1, are shown in Figs. 10 and 11. The multi-body dynamic model of the device, the dynamic equation of motion, the computer algorithms and the computer programme constitute an effective tool for predicting energy absorption of composite specimens and for assessment of vibration isolation effectiveness. The GERB vibroisolation has appeared to be very effective. The investigated device belongs to the hammers class of the medium impact velocities (vu = 2.5-11 m/s) and the medium impact energy (Eu = 0.1-6.0 kJ).
Źródło:
Biuletyn Wojskowej Akademii Technicznej; 2010, 59, 4; 313-334
1234-5865
Pojawia się w:
Biuletyn Wojskowej Akademii Technicznej
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Modelowanie i symulacja numeryczna wężykowania szybkobieżnego pojazdu szynowego Shinkansen na torze prostoliniowym
Modelling and numerical simulation of snaking of a high-speed Shinkansen rail-vehicle moving on a rectilinear track
Autorzy:
Klasztorny, M.
Niezgoda, T.
Dziewulski, P.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/208662.pdf
Data publikacji:
2011
Wydawca:
Wojskowa Akademia Techniczna im. Jarosława Dąbrowskiego
Tematy:
dynamika pojazdów
pojazd szynowy Shinkansen
tor prostoliniowy
wężykowanie
modelowanie
symulacja numeryczna
dynamics of vehicles
Shinkansen rail-vehicle
rectilinear track
snaking
modelling
numerical simulation
Opis:
W pracy opracowano model dynamiczny 3D (fizyczny, geometryczny i numeryczny) japońskiego szybkobieżnego pojazdu szynowego SHINKANSEN poruszającego się po torze prostoliniowym niepodatnym, o stożkowatości szyn 1:20. Opracowano metodykę modelowania układu pojazd ruchomy-szyny (MV-R) oraz modelowania wężykowania z możliwością uderzeń bocznych obrzeży kół o główki szyn. Zastosowano licencjonowane oprogramowanie CATIA V5R15, HYPERMESH v10, LS-DYNA v971. Przeprowadzono badania symulacyjne wężykowania pojazdu SHINKANSEN w zakresie prędkości 100-300 km/h. Większość podukładów układu pojazd ruchomy-szyny (MV-R) zamodelowano jako bryły idealnie sztywne. Stalowe obręcze kół pojazdu oraz górne części stalowych główek szyn zamodelowano jako odkształcalne i wykonane z materiału izotropowego liniowo-sprężystego. Łożyska osi zestawów kołowych pojazdu SHINKANSEN zamodelowano za pomocą więzów CONSTRAINED_JOINT_REVOLUTE. Uwzględniono kontakt pomiędzy obręczami kół i główkami szyn typu AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE, z zastosowaniem funkcji kary. Uwzględniono tarcie kinetyczne Coulomba na styku powierzchni tocznych i obrzeży obręczy kół i główek szyn. Analizowano przyspieszenia poziome poprzeczne reprezentatywnych punktów nadwozia oraz przemieszczenia poziome poprzeczne środków ciężkości zestawów kołowych.
The study develops the 3D dynamic model (physical, geometrical, and numerical) of a high-speed Shinkansen rail-vehicle moving on a rectilinear track of 1:20 rail-head conicity. A new methodology has been developed for modelling the moving vehicle-rails system (MV-R) as well as for modelling lateral vibrations of the vehicle, induced by snaking and possible impacts of wheel flanges onto rail heads. Advanced licensed CAE software has been applied, i.e., CATIA V5R15, HYPERMESH v10, and LS-DYNA v971. Numerical simulations have been performed for service velocities of a Shinkansen rail-vehicle ranged from 150 to 300 km/h. The partial geometric model of the MV-R system has been created with CATIA V5R15 software, using the Assembly Design, Part Design, Generative Shape Design modules. The geometric model in the universal form (the STEP file) has been carried into HYPERMESH v10 system in order to build the complete equivalent geometric model, to make FEM meshing, and to declare the initial and boundary conditions. Most subsystems have been modelled in LS-DYNA v971 as rigid bodies (MAT_020). Tyres and the rail heads are deformable and made of linear-elastic isotropic steel (MAT_001). Radial bearings of wheel-set axles have been modelled with CONSTRAINED_JOINT_REVOLUTE, as shown in Figure 1. The 1st and 2nd stage 3D linearly-viscoelastic suspensions (MAT_066) have been reflected with the zero-length elements of properties SECTION_BEAM, in Discrete Beam formulation. In order to activate gravity forces, the FE locations have been removed to the predicted final static state, and then the gravity forces reflecting the total weight of the vehicle have been put onto the wheel-set axle-bearing cases. After the dynamic relaxation process, all elements of the body and bogie frames had got the initial velocity in the longitudinal direction (coinciding the track axis), whereas the rotating parts (wheels and axles) had got the angular velocity about respective axle axes. In order to keep the constant service velocity, all wheel sets had got a constant angular velocity. In order to unbalance the rail-vehicle, the body has been loaded by lateral moment impact of rectangular shape and of 22 kNms value. The tyre-rail head contact of AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE type has been used taking into account the penalty function. The kinetic dry friction coefficient is equal to 0.10. The average time step was equal to dt = 1.23 μs. The calculations in the LS-DYNA system have been performed using double precision. The real process lasting 7.2 seconds was simulated numerically for 104 hours, using 8 processors of the cluster. The final results constitute: lateral displacements and accelerations of the representative points of the body and the lateral displacements of the gravity centres of the wheel sets. Exemplary time histories are presented in the study. The main conclusions resulting from numerical simulations are as follows. The CAE software used in the study is a very effective tool for 3D numerical simulations of the MV-R system taking into consideration a curvilinear cross-section of the rail heads, the one-side contact of wheels and rails and the Coulomb friction. The simulations show that anti-symmetric unbalance rapidly tends to stable symmetric lateral vibrations of the bogies of frequency depended on the service velocity. The lateral vibration frequencies belong to the interval 1.7-4.2 Hz.
Źródło:
Biuletyn Wojskowej Akademii Technicznej; 2011, 60, 1; 309-324
1234-5865
Pojawia się w:
Biuletyn Wojskowej Akademii Technicznej
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Numerical modelling and validation of 12.7 MM FSP impact into ALFC shield - ARMOX 500T steel plate system
Autorzy:
Klasztorny, M.
Świerczewski, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/242187.pdf
Data publikacji:
2012
Wydawca:
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych
Tematy:
light armoured vehicles
passive protection
IED
FSP
numerical modelling
simulation
validation
Opis:
The study develops a methodology for numerical modelling and simulation of a 12.7 mm 13.4 g FSP fragment impact into the ALFC shield – ARMOX 500T steel plate system. The ALFC shield is composed of the ALF energyabsorbing subsystem and a 10 mm-thick 99,7% Al2O3 alumina ceramic layer. The ALF subsystem is designed to absorb blast wave impact energy induced by explosive materials up to 10 kg TNT. The ceramic layer is designed to stop fragments from IED explosion. The 5 mm-thick Armox 500T steel plate constitutes the body bottom segment of a light armoured vehicle. The ALF subsystem has the following layered structure: Al2024 aluminium alloy plate, SCACS hybrid laminate plate, ALPORAS aluminium foam, SCACS hybrid laminate plate. The layers are joined with Soudaseal 2K chemoset glue. SCACS hybrid laminate contains the following components: VE 11-M modified vinylester resin (matrix), SWR800 S-glass plain weave fabric, Tenax HTA40 6K carbon plain weave fabric, Kevlar 49 T 968 aramid plain weave fabric. The total thickness of the ALFC shield amounts to 90 mm. Proof ground tests of a 12.7 mm 13.4 g FSP fragment impact into the ALFC shield - ARMOX 500T steel plate system have been performed at impact velocity 715 m/s and used for experimental validation of numerical modelling and simulation. In the numerical modelling, the aluminium alloy plate and Armox 500T steel plate are working in the elasto-plastic range according to Johnson-Cook model. The 99.7% Al2O3 alumina ceramic is working in elasto-short range according to JH-2 Johnson-Holmquist model. The simulations correspond to large displacements, large deformations and potential contact among all the components of the system. In FE mesh, the 8-node 24 DOF hexahedral finite elements with single integration point have been used. Failure criteria governing ad-hoc erosion of finite elements have been applied. The FEM modelling, simulation and postprocessing have been carried out using Catia, HyperMesh, LS-DYNA and LS-PrePost systems. The simulation results in the form of displacement/penetration contours and the FSP final deformation have been compared with the experimental results.
Źródło:
Journal of KONES; 2012, 19, 4; 291-299
1231-4005
2354-0133
Pojawia się w:
Journal of KONES
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Vertical vibrations of composite bridge/track structure/high-speed train systems. Part 3: Deterministic and random vibrations of exemplary system
Autorzy:
Podworna, M.
Klasztorny, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/201818.pdf
Data publikacji:
2014
Wydawca:
Polska Akademia Nauk. Czytelnia Czasopism PAN
Tematy:
composite steel-concrete bridge
ballasted track structure
high-speed train
design
simulation
numerical analysis
Opis:
Based on the one-dimensional quasi-exact physical and mathematical modelling of a composite (steel-concrete) bridge/track structure/high-speed train system (BTT), developed in Part 2, advanced computer algorithms for the BTT numerical modelling and simulation as well as a computer programme to simulate vertical vibrations of BTT systems are developed. The exemplary bridge under numerical quasi-static and dynamic analysis, designed according to Polish standards, has a 15.00 m span length and belongs to the SCB series-of-types developed in Part 1. The bridge is loaded by a German ICE-3 high-speed train moving at the resonant and maximum operating speeds. A continuously welded ballasted track structure adapted to high operating velocities is applied. The output quantities include: time-histories of the vertical deflection of the main beams at the midspan, time-histories of the longitudinal normal stress in the bottom fibres of the main beams at the midspan, time-histories of the vertical acceleration of the bridge deck at the midspan, time-histories of the vertical accelerations of the suspension pivots in car-bodies, time-histories of the dynamic pressures of the wheel sets of moving rail-vehicles. The design quantities, understood as the extreme values of the output quantities, are used to verify the design conditions. The basic random factor, i.e. vertical track irregularities of the track, is taken into consideration. Basic statistics of the design quantities treated as random variables are calculated and taken into account in the design conditions.
Źródło:
Bulletin of the Polish Academy of Sciences. Technical Sciences; 2014, 62, 2; 305-320
0239-7528
Pojawia się w:
Bulletin of the Polish Academy of Sciences. Technical Sciences
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Vertical vibrations of composite bridge/track structure/high-speed train systems. Part 1: Series-of-types of steel-concrete bridges
Autorzy:
Podworna, M.
Klasztorny, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/202151.pdf
Data publikacji:
2014
Wydawca:
Polska Akademia Nauk. Czytelnia Czasopism PAN
Tematy:
composite steel-concrete bridge
ballasted track structure
high-speed train
design
FE modelling
simulation
forced resonances
numerical analysis
Opis:
A new series-of-types of single-span simply-supported railway composite (steel-concrete) bridges, with a symmetric platform, has been designed according to the Polish bridge standards. The designed bridges/viaducts are located on the main railways of the classification coefficient k = +2. A ballasted track structure adapted to high operating speeds has also been designed. The ultimate limit states and the limit states corresponding to the bridges undertaken are collected and discussed. The bridges have been designed in accordance with contemporary art engineering, with geometric and material optimization, avoiding overdesign. A new methodology of numerical modelling and simulation of dynamic processes in composite bridge/ballasted track structure/high speed train systems, developed in Part 2 and Part 3, has been applied and implemented in a problem-oriented computer programme. A new approach to predicting forced resonances in those systems is formulated and tested numerically. It has been proved that in the case of typical structural solutions of bridges and ballasted track structures, it is necessary to introduce certain limitations for operating speeds of trains.
Źródło:
Bulletin of the Polish Academy of Sciences. Technical Sciences; 2014, 62, 1; 165-179
0239-7528
Pojawia się w:
Bulletin of the Polish Academy of Sciences. Technical Sciences
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Numerical Modelling, Simulation and Validation of the SPS and PS Systems under 6 kg TNT Blast Shock Wave
Autorzy:
Świerczewski, M.
Klasztorny, M.
Dziewulski, P.
Gotowicki, P.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/386965.pdf
Data publikacji:
2012
Wydawca:
Politechnika Białostocka. Oficyna Wydawnicza Politechniki Białostockiej
Tematy:
pojazd wojskowy
fala uderzeniowa
symulacja cyfrowa
test
military vehicle
passive shield
range stand
protected plate
blast shock wave
numerical modelling
simulation
range tests
validations
Opis:
The paper develops a new methodology of FE modelling and simulation of the SPS and SP systems under 6 kg TNT blast shock wave. SPS code refers to the range stand – protected plate – protective shield ALF system, while PS code refers to the range stand – protected plate system. The multiple – use portable range stand for testing protective shields against blast loadings was developed under Research and Development Project No. O 0062 R00 06. System SPS uses high strength M20 erection bolts to connect the protective shield to the protected plate. In reference to the SPS system, validation explosion test was performed. It has pointed out that the developed methodology of numerical modelling and simulation of SPS and PS systems, using CATIA , HyperMesh, LS-Dyna, and LS-PrePost software, is correct and the ALF protective shield panels have increased blast resistance and high energy – absorption capability
Źródło:
Acta Mechanica et Automatica; 2012, 6, 3; 77-87
1898-4088
2300-5319
Pojawia się w:
Acta Mechanica et Automatica
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Wpływ losowych nierówności toru na drgania wybranego układu most zespolony / nawierzchnia kolejowa / pociąg szybkobieżny
Effect of random track irregularities on selected composite bridge / track structure / high-speed train system vibrations
Autorzy:
Podwórna, M.
Klasztorny, M.
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/389886.pdf
Data publikacji:
2013
Wydawca:
Politechnika Lubelska. Wydawnictwo Politechniki Lubelskiej
Tematy:
most zespolony
nawierzchnia kolejowa podsypkowa
pociąg szybkobieżny ICE-3
losowe nierówności toru
modelowanie
symulacja
badania numeryczne
steel concrete composite bridge
ballasted track structure
ICE-3 high–speed train
random track irregularities
modelling
simulation
numerical analysis
Opis:
Opracowano quasi-ścisłą teorię modelowania jednowymiarowego (1D), fizycznego i matematycznego, układu most zespolony / nawierzchnia kolejowa podsypkowa / pociąg szybkobieżny (BTT), przy uwzględnieniu lepkosprężystych zawieszeń pojazdów szynowych na dwuosiowych wózkach jezdnych, nieliniowej sztywności kontaktowej Hertza i jednostronnego kontaktu między zestawami kołowymi a szynami, cech lepkosprężystych i bezwładnościowych mostu, lepko sprężystej nawierzchni kolejowej na moście i poza mostem, płyt przejściowych i losowych nierówności toru. Na podstawie tej teorii opracowano zaawansowane algorytmy komputerowe modelowania numerycznego układów BTT oraz program komputerowy do symulacji drgań pionowych tych układów. W ramach wstępnych badań dynamicznych rozważono most zaprojektowany zgodnie z polskimi normami, o rozpiętości teoretycznej przęsła 15,00 m, oznaczony kodem SCB-15. Most obciążono niemieckim pociągiem szybkobieżnym ICE-3, poruszającym się z prędkością krytyczną (270 km/h) i maksymalną (300 km/h).
A theory of the quasi-exact physical and mathematical modelling of the composite (steel–concrete) bridge / ballasted track structure / high-speed train system (BTT) was developed, including viscoelastic suspensions of rail-vehicles on two-axle bogies, the non-linear Hertz contact stiffness and one-sided contact between the wheel sets and the rails, the viscoelastic and inertia features of the bridge, the viscoelastic track structure on and beyond the bridge, the approach slabs, and random track irregularities. Based on this theory, advanced computer algorithms for the BTT numerical modelling were written and a computer program to simulate the vertical vibrations of the BTT systems was developed. The bridge subject to the preliminary dynamic analysis and designed according to Polish standards has a 15.00 m span length. The bridge was loaded by the German ICE-3 high-speed train moving at the critical (180 and 270 km/h) and the maximum (300 km/h) operating speeds.
Źródło:
Budownictwo i Architektura; 2013, 12, 1; 259-266
1899-0665
Pojawia się w:
Budownictwo i Architektura
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
    Wyświetlanie 1-7 z 7

    Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies