Temat: Goods - Katalog OPAC zbiorów

Skocz do pozycji: 1.

Tytuł:: Społecznie i środowiskowo odpowiedzialne działania przedsiębiorstw TSL i KEP w miejskim transporcie towarów
Socially and environmentally responsible activities in urban goods transport
Autorzy:: Pluta-Zaremba, A.
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/319975.pdf
Data publikacji:: 2013
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: CSR
transport towarów
miasto
urban goods transport
city
Opis:: Transport samochodowy towarów na obszarach zurbanizowanych przyczynia się do zwiększonego ruchu i kongestii transportowej, zanieczyszczania środowiska naturalnego, zwiększania poziomu hałasu i wibracji oraz wzrostu odsetka wypadków drogowych, a w efekcie do obniżenia jakości życia mieszkańców. Z tymi wyzwaniami muszą zmierzyć się przedsiębiorstwa z branży TSL i KEP, odpowiedzialne za przepływy ładunków w miastach. Celem artykułu jest analiza działań podejmowanych przez polskich przewoźników z branży TSL i KEP wychodzących naprzeciw społecznym i ekologicznym oczekiwaniom różnych grup interesariuszy w miastach oraz przyczyniających się do zrównoważonego rozwoju obszarów zurbanizowanych. W artykule wykazano także, że prospołeczne i proekologiczne rozwiązania wdrażane przez przewoźników ładunków w miastach mogą wpływać pozytywnie na ograniczanie kosztów przepływów towarowych, zarówno tych bezpośrednio związanych z zarządzaniem operacjami (np. dzięki lepszemu wykorzystaniu ładowności pojazdów czy ograniczaniu liczby przejechanych kilometrów, zmniejszeniu zużycia paliwa), jak i pośrednich, będących efektem upłynniania ruchu miejskiego.
Road-based freight transport in urban areas causes environmental problem such as: urban traffic and congestion, local air pollution, traffic noise and vibration and accidents caused by trucks. These challenges particularly affect activities of TSL and CEP companies in urban goods transport reducing their effectiveness as well as lowering inhabitants' life quality. The paper presents socially and environmentally responsible solutions implemented by TSL and CEP companies in urban transport to reduce or prevent the negative effects of parcels carriage and to achieve economic goals. These activities lead to satisfying different expectations and opposing interests of stakeholders comprising transport companies' customers, inhabitants and local authorities. An efficient urban transport complying with corporate social responsibility principles is key to improve citizens' life quality and attain sustainable development of urban areas.
Źródło:: Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński; 2013, 23; 195-206
1640-6818
Pojawia się w:: Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 2.

Tytuł:: Kilka uwag na temat rozwoju umowy przewozu rzeczy oraz konwencji przewozowych
A few remarks on the development of the contract of carriage of goods and transport conventions
Autorzy:: Dąbrowski, D.
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/134415.pdf
Data publikacji:: 2018
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: umowa przewozu
przewóz rzeczy
międzynarodowe konwencje przewozowe
odpowiedzialność przewoźnika
contract of carriage of goods
transport of goods
transport conventions
carrier’s responsibility
Opis:: Celem niniejszego artykułu jest zwięzłe przedstawienie procesu rozwoju umowy przewozu rzeczy ze wskazaniem na zasadnicze okoliczności, które wpływały na takie, a nie inne ukształtowanie podstawowych praw i obowiązków stron tej umowy. Spojrzenie historyczne pozwala postawić pytania o kierunki dalszej ewolucji umowy przewozu oraz regulujących ją konwencji przewozowych w zmieniającej się rzeczywistości gospodarczej i technologicznej.
The purpose of this article is to outline briefly the development of the contract of carriage of goods, pointing out the essential circumstances which have influenced the formation of fundamental rights and obligations of the parties to the contract. The historical perspective allows to ask questions about the directions of further evolution of the contract of carriage and the international transport conventions in the a-changing economic and technological reality.
Źródło:: Problemy Transportu i Logistyki; 2018, 42, 2; 9-19
1644-275X
2353-3005
Pojawia się w:: Problemy Transportu i Logistyki
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 3.

Tytuł:: Ewolucja konstytutywnej funkcji listu przewozowego
Evolution of the constitutive function of the consignment note
Autorzy:: Dąbrowski, D.
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/134475.pdf
Data publikacji:: 2017
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: list przewozowy
umowa przewozu rzeczy
konwencja CMR
konwencja CIM
przewóz rzeczy
consignment note
contract for carriage of goods
CMR convention
CIM convention
transport of goods
Opis:: W międzynarodowym transporcie kolejowym towarów (konwencja CIM) przez wiele lat przyjęcie przez przewoźnika towaru oraz listu przewozowego było przesłanką zawarcia umowy przewozu. Mówiono wówczas o konstytutywnej funkcji listu. Celem niniejszego artykułu jest odpowiedź na pytanie, czy istnienie funkcji konstytutywnej w konwencji CIM wpłynęło na kształt regulacji konwencji lotniczych dotyczących przewozu oraz konwencji CMR. Zidentyfikowano także przypadki, w których list przewozowy nadal w pewnym zakresie pełni funkcję konstytutywną. Wskazano przyczyny przyznania mu takiej funkcji oraz oceniono zasadność przyjętych rozwiązań.
In the international rail transport of goods (CIM Convention) for many years, the acceptance by the carrier of the goods for carriage together with the consignment note was a prerequisite of contracting. The consignment note had a constitutive function then. At present, this function does not exist. The purpose of this article is to answer the question whether the existence of a constitutive function in the CIM Convention influenced the regulation of air transport conventions and CMR convention. The cases where the consignment note still has a constitutive function (to some extent) has been identified as well. The reasons for granting this function were pointed out and the accuracy of the regulation was assessed.
Źródło:: Problemy Transportu i Logistyki; 2017, 40, 4; 19-29
1644-275X
2353-3005
Pojawia się w:: Problemy Transportu i Logistyki
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 4.

Tytuł:: Kształtowanie jakości wyrobów przemysłowych poprzez system certyfikacji dobrowolnej
Shaping the quality of industrial products through the voluntary certification system
Autorzy:: Michalska, A.
Maleszka, A.
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/108907.pdf
Data publikacji:: 2017
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: jakość wyrobów przemysłowych
bezpieczeństwo wyrobów przemysłowych
dobra trwałego użytku
dobrowolna certyfikacja wyrobów
quality of industrial goods
industrial products safety
durable consumer goods
voluntary certification of products
Opis:: W artykule przedstawiono problem bezpieczeństwa oraz jakości wyrobów przemysłowych ze szczególnym uwzględnieniem dóbr trwałego użytku. Wskazano na zagrożenia identyfikowane w dobrach trwałego użytku sprzedawanych na polskim rynku. Pokazano skalę zgłoszeń dotyczących produktów niebezpiecznych, wychwytywanych na polskim rynku. Omówiono również rolę procesu dobrowolnej certyfikacji w zakresie weryfikacji bezpieczeństwa wyrobów oraz kształtowania ich jakości.
The article presents the problem of safety and quality of the industrial goods with particular regard to durable consumer goods. There have been threats indicated identified in durable consumer goods available on the Polish market. The scale of notifications concerning dangerous products caught on the Polish market was shown too. There have also been discussed the role of the voluntary certification process in product safety verification and quality asssurance.
Źródło:: Studia Informatica Pomerania; 2017, 43, 1; 83-90
2451-0424
2300-410X
Pojawia się w:: Studia Informatica Pomerania
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 5.

Tytuł:: Formy dystrybucji cyfrowych dóbr informacyjnych w społeczeństwie online
Informal distribution channels of cultural goods in the Internet
Autorzy:: Czetwertyński, S.
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/108852.pdf
Data publikacji:: 2016
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: technologia chmury
internet
cyfrowe dobra informacyjne
Internet cloud
Internet
digital information goods
Opis:: W niniejszym artykule poruszono tematykę ewolucji form dostępu do cyfrowych dóbr informacyjnych w społeczeństwie, które weszło w fazę online, czyli relatywnie stałego dostępu do internetu. Celem artykułu jest określenie, jakie zmiany niesie ze sobą wzrost popularności stosowania takich rozwiązań jak strumieniowe przesyłanie danych oraz technologia „chmury”. Obszarem badawczym rozważań są takie dobra informacyjne, jak filmy, muzyka i książki elektroniczne. W artykule zajęto się również problematyką strategii sprzedaży cyfrowych dóbr informacyjnych za pośrednictwem internetu, która zasadniczo dzieli się na sprzedaż jednorazową i abonamentową. W artykule wykorzystano metodę studium przypadku oraz dane wtórne dotyczące zmian form dystrybucji w Stanach Zjednoczonych, które przodują w innowacyjności z zakresu dystrybucji cyfrowych dóbr informacyjnych.
The main subject of this article is the evolution of forms of access to the digital information goods in a society that has entered a phase of online, which means relatively constant access to the Internet. The goal of the article is to determine what changes brings increased popularity of the use of solutions such as streaming and Internet’s cloud. The research area of the considerations are such information goods as movies, music and e-books. The article also addresses the issues of sales strategy of digital information goods via the Internet, which are generally divided into one-time sale and subscription. In the article were use the case study method and secondary data on changes in the forms of distribution in the United States, which excels in innovation in the field of distribution of digital information goods.
Źródło:: Studia Informatica Pomerania; 2016, 40, 2; 15--25
2451-0424
2300-410X
Pojawia się w:: Studia Informatica Pomerania
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 6.

Tytuł:: Nieformalne kanały dystrybucji dóbr kulturowych w internecie
Informal distribution channels of cultural goods in the Internet
Autorzy:: Czetwertyński, S.
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/108846.pdf
Data publikacji:: 2016
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: kanały dystrybucji
internet
dobra kulturowe
rozrywka
distribution channels
Internet
cultural goods
entertainment
Opis:: Niniejszy artykuł stanowi próbę stwierdzenia przyczyn dużej popularności nieformalnych kanałów dystrybucji dóbr kulturowych, na przykładzie filmów i programów telewizyjnych. W toku rozważań wysunięto hipotezę, że czynnikami zmniejszającymi popularność kanałów formalnych jest słabe oddziaływanie instytucji praw autorskich na odbiorców dóbr kulturowych oraz bariery w dostępie do nich. Przeprowadzone w artykule badania miały na celu stwierdzenie poziomu substytucji kanałów nieformalnych względem kanałów formalnych. Wysoki stopień substytucji świadczyłby o tym, że przy niskim oddziaływaniu praw autorskich i relatywnie wysokich barierach w dostępnie do kanałów formalnych, kanały nieformalne będą stanowiły logiczne źródło dóbr kulturowych.
This article is an attempt to determine the reasons for the popularity of informal channels of distribution of cultural goods, for example films and TV programs. The paper demonstrates a hypothesis that factors decreasing popularity of formal channels are weak impact of institutions of copyright to the consumers of cultural goods and existing of barriers in access to those channels. The goal of research carried out in the article is to determine the level of informal channels substitution as compared to formal one. The high level of substitution testified that the low impact of copyright and relatively high barriers of access to formal channels, implicate that informal channels are logical source of cultural goods.
Źródło:: Studia Informatica Pomerania; 2016, 40, 2; 5-14
2451-0424
2300-410X
Pojawia się w:: Studia Informatica Pomerania
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 7.

Tytuł:: Charakter czynności polegającej na wydaniu towaru przez przewoźnika w wykonaniu umowy drogowego przewozu towarów
Legal nature of the delivery of goods by the carrier during the carriage of goods by road
Autorzy:: Garnowski, K.
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/134354.pdf
Data publikacji:: 2018
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: prawo przewozowe
Konwencja CMR
wydanie towaru
transport law
CMR Convention
delivery of goods
Opis:: W artykule podjęto próbę oceny charakteru czynności polegającej na wydaniu towaru przez przewoźnika w drogowym przewozie towarów. Autor rozpatruje powyższy problem na gruncie regulacji krajowych w świetle Kodeksu cywilnego oraz Prawa przewozowego, a w odniesieniu do regulacji międzynarodowych na podstawie Konwencji CMR. Analiza teoretycznego ujęcia czynności prawnej prowadzi do wniosku, że wydanie towaru przez przewoźnika po dostarczeniu do miejsca przeznaczenia nie stanowi czynności prawnej ze względu na brak jej podstawowego elementu w postaci oświadczenia woli. Wydanie towaru jest jedynie czynnością faktyczną, będącą częścią wykonania zobowiązania, która wywołuje pewne skutki prawne. Skutki te są jednak niezależne od woli przewoźnika, a wynikają jedynie z treści obowiązujących regulacji prawnych. W konsekwencji nie jest możliwe stosowanie do tego zdarzenia m.in. przepisów dotyczących zasad składania oświadczeń woli, form czynności prawnych, wad oświadczeń woli, a także przepisów o pełnomocnictwie.
The article attempts to assess the legal nature of the act consisting in the delivery of goods by the carrier in the carriage of goods by road. The author considers the above-mentioned problem on the basis of national regulations in the light of the Civil Code and the Transport Law, and with reference to international regulations of the CMR Convention. The analysis of theoretical aspects of the legal act leads to the conclusion that the delivery of goods by the carrier after their arrival at the place of destination does not constitute a legal act due to the lack of the basic requirement – a declaration of will. The delivery of goods is only a factual act, being a part of the performance of an obligation and having certain legal consequences. However, these consequences are independent of the carrier’s will and result only from the applicable legal regulations. Consequently, it is not possible to apply provisions concerning the rules of making declarations of will, forms of legal acts, defects of declarations of will, as well as the provisions regarding power of attorney.
Źródło:: Problemy Transportu i Logistyki; 2018, 42, 2; 39-47
1644-275X
2353-3005
Pojawia się w:: Problemy Transportu i Logistyki
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 8.

Tytuł:: Proponowane kierunki zmian w zakresie odpowiedzialności przewoźnika za szkody przy przewozie przesyłek w prawie krajowym
Suggest directions of changes regarding the carrier’s liability for damage in the transport of goods in the domestic law
Autorzy:: Wesołowski, K.
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/134443.pdf
Data publikacji:: 2018
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: przewóz towarów
odpowiedzialność przewoźnika
ustalenie odszkodowania
carriage of goods
liability of the carrier
establishment of damages
Opis:: Autor wskazuje na nieadekwatność obowiązującej regulacji odpowiedzialności przewoźnika za szkody przy przewozie przesyłek w polskim prawie wewnętrznym i postuluje szereg zmian w tym zakresie. Zmiany powinny dotyczyć m.in. zakresu odpowiedzialności (rezygnacja z siły wyższej jako granicy odpowiedzialności), zasad ciężaru dowodu (rezygnacja z niektórych korzystnych dla przewoźnika domniemań), zasad ustalania odszkodowania (odformalizowanie sposobu ustalania wartości przesyłki), ustalania osób legitymowanych do dochodzenia roszczeń (powrót do zasad ogólnych, według których odszkodowania może żądać ten, którego majątku szkoda dotyczy), wprowadzenia możliwości dochodzenia roszczeń bezpośrednio wobec podwykonawcy, wydłużenia terminów przedawnienia, rezygnacji z obligatoryjnej reklamacji.
The author points out the inadequacy of the regulation of the carrier’s liability for damage to the transport of goods in Polish internal law and postulates a number of changes in this respect. The changes should concern, among others, scope of liability (resignation from force majeure as a limit of liability), principles of burden of proof (resignation from some of the presumptions favorable to the carrier), rules for determining compensation (informalisation of the method of determining the value of the shipment), pointing the persons legitimized to claim (return to general rules, according to which compensation may be claimed by the one whose property suffered damage, introducing the possibility of pursuing claims directly against the subcontractor, extending periods of limitation, resignation from compulsory complaints.
Źródło:: Problemy Transportu i Logistyki; 2018, 42, 2; 59-70
1644-275X
2353-3005
Pojawia się w:: Problemy Transportu i Logistyki
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 9.

Tytuł:: Ocena roli infrastruktury transportu kolejowego w rozwoju przewozów towarowych
Rail transport infrastructure and ITS importance for the efficiency of rail freight services
Autorzy:: Antonowicz, M.
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/950295.pdf
Data publikacji:: 2014
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: transport kolejowy
infrastruktura
linie kolejowe
rozwój
przewozy towarowe
railway transport
infrastructure
rail links
development
transportation of goods
Opis:: Jeśli chcemy zatrzymać spadek udziału transportu kolejowego w rynku przewozu towarów, niewątpliwie należy postawić tezę, iż infrastruktura, jej parametry jakościowe, poziom pobieranych opłat za dostęp do tej infrastruktury - są instrumentami sprzyjającymi osiągnięciu tego celu. Natomiast realizacja celu zawartego w polityce transportowej Unii Europejskiej z 2011 roku, "że do 2030 roku 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 powinno to być 50%"2, wymaga kolejnej tezy - mówiącej, że rola infrastruktury transportu kolejowego musi rosnąć. Niezbędnym warunkiem rozwoju przepływów produktów w czasie i przestrzeni w systemach logistycznych jest bowiem występowanie drożnej i rozwiniętej infrastruktury. Podstawą zaś każdego systemu logistycznego jest system transportowy: rozumiany w kontekście uporządkowanej całości wszystkich gałęzi transportu funkcjonujących na danym obszarze z wykorzystaniem infrastruktury. Autor w artykule wskazuje na rolę infrastruktury transportu kolejowego w rozwoju przewozów ładunków transportem kolejowym.
If one ponders how to reverse the trend of decreasing market share of railway transport, one has to propose a thesis that infrastructure, with its quality parameters and the fees charged for the access to this infrastructure, are the tools which can only facilitate the attainment of this goal. Furthermore, given the aims of the EU transport policy of 2011 - that by 2030, 30% of long-distance (over 300 km) road freight services must be shifted onto other modes of transport such as rail or water, and, by 2050 this value will have to increase to 50% - one needs to propose another thesis, namely that the role of rail transport infrastructure must systematically gain in importance. What preconditions undisturbed freight in time and space in logistic systems is the high efficiency and capacity of infrastructure. Obviously, transport system is the foundation of every logistic system. Transport system is here understood as a systematic entirety of all branches of transport which operate on a given area with the use infrastructure. The author of the article indicates the role of rail transport infrastructure in the development of freight transport by rail.
Źródło:: Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński; 2014, 27; 7-21
1640-6818
Pojawia się w:: Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 10.

Tytuł:: Zestaw z powiększonym VAT-em – glosa do wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 30 lipca 2021 r., I FSK 1749/181
Set meal with increased VAT – gloss to the judgment of the Supreme Administrative Court of 30 July 2021 I FSK 1749/18
Autorzy:: Kuśmirski, Michał
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/31339095.pdf
Data publikacji:: 2022
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: neutrality
tax rate
goods and services tax
VAT
fast food
neutralność
stawka podatkowa
podatek od towarów i usług
Opis:: Przedmiotem glosowanego wyroku był problem opodatkowania świadczeń oferowanych przez restauracje typu fast food dla stanów faktycznych zaistniałych przed wydaniem interpretacji ogólnej Ministra Finansów w 2016 roku. Dokonano oceny i weryfikacji stanowiska Naczelnego Sądu Administracyjnego (dalej: NSA) jako pierwszego obejmującego to zagadnienie rozstrzygnięcia, które może stanowić początek linii orzeczniczej. Problematyka omawianego zagadnienia dotyczyła zastosowania właściwej stawki podatku od towarów i usług oraz postępowanie organów podatkowych w tym zakresie powodujące nierówne traktowanie podatników. Analiza tego tematu umożliwiła weryfikację stanowiska NSA wyrażonego w glosowanym wyroku i dostarczyła jednoznacznych argumentów, że było ono w pełni uzasadnione. Zgodnie z nim o klasyfikacji świadczenia jako dostawy towarów lub świadczenia usług decyduje okoliczność, czy konsument nabywa je na wynos, czy też spożywa na miejscu, korzystając przy tym z udostępnianej infrastruktury. Dodatkowo zaburzające konkurencję postępowanie organów podatkowych, które polegało na nierównym traktowaniu podatników przez stosowanie przez nich odmiennej stawki podatkowej w stosunku do tych samych czynności, było sprzeczne z fundamentalną zasadą neutralności podatku od towarów i usług. Sprzedaż produktów spożywczych na wynos w restauracjach tzw. szybkiej obsługi mogła zatem podlegać pod opodatkowanie w preferencyjnej wysokości 5%. W niniejszym tekście posłużono się metodą dogmatycznoprawną oraz historyczną przez badanie obowiązujących, jak również uchylonych już przepisów prawa podatkowego. Dodatkowo w toku analizy literatury i orzecznictwa przedmiotu użyta została metoda analityczna.
The subject of the voted judgment was the problem of taxation of performance offered by fast food restaurants for factual situations occurring before the general interpretation of the Minister of Finance was issued in 2016. The position of the Supreme Administrative Court (hereinafter: NSA) has been assessed and verified as the first settlement covering this issue and which may be the beginning of the case law. The problem in the discussed issue was the application of the correct VAT rate and the conduct of tax authorities in this respect resulting in unequal treatment of taxpayers. The analysis of this subject made it possible to verify the position of the NSA expressed in the judgment under review and provided unambiguous arguments that it was fully justified. It states that the classification of a performance as a supply of goods or a supply of services is determined by whether the consumer purchases it as a takeaway or eats it on the premises, making use of the facilities provided. In addition, the competition-distorting behaviour of the tax authorities, which consisted in treating taxpayers unequally by applying different tax rates to the same activities, was contrary to the fundamental principle of the neutrality of VAT. Thus, the sale of takeaway food products in so-called fast food restaurants could be subject to a preferential 5% tax. In this study, the dogmatic-legal method and the historical method were used by examining both the existing and repealed provisions of tax law. Additionally, an analytical method has been used in the course of the analysis of literature and case law on the subject.
Źródło:: Acta Iuris Stetinensis; 2022, 38; 225-239
2083-4373
2545-3181
Pojawia się w:: Acta Iuris Stetinensis
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 11.

Tytuł:: Kradzież w wypadku koniecznym w systemach totalitarnych
Theft in case of necessity in totalitarian systems
Autorzy:: Zieliński, Jarosław
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/469613.pdf
Data publikacji:: 2018
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: siódme przykazanie nie kradnij
kradzież
restytucja
wolność
kradzież w warunkach koniecznych
dobra stworzone
dobra wspólne
sprawiedliwość
sprawiedliwość społeczna
posiadanie
przywłaszczanie, totalitaryzm
the seventh commandment: do not steal
theft
restitution
freedom
theft in necessities
created goods
common goods
justice
social justice
possession
appropriation
totalitarianism
Opis:: Artykuł przybliża zagadnienia związane z posiadaniem dóbr materialnych i sposobami ich gospodarowania zgodnie z zamysłem Stwórcy, a na przykładzie sytuacji głodu omawia zagadnienie kradzieży w wypadku konieczności. W dalszej części analizowane są zagadnienia dotyczące niesłusznego przywłaszczania cudzej własności oraz kwestia obrony wolności człowieka i jego prawa do posiadania własności. Pokazane zostały zagadnienia sprawiedliwości społecznej, która ma przyczyniać się do tworzenia społecznego dobra wspólnego, tak aby w proporcjonalnie równym stopniu mogły w nim uczestniczyć wszystkie grupy i klasy społeczne, oraz sposób traktowania człowieka i dóbr materialnych w systemie totalitarnym. W analizie końcowej wykazano, że siódme przykazanie jest normą powszechnie obowiązującą.
The article presents the issues related to the possession of material goods and how a man should manage them in accordance with the Creator's plan. It discusses the problem of theft in case of necessity taking into consideration the problem of hunger. Moreover, it analyses the issues concerning the unjust appropriation of someone’s property and points out that the commandment “do not steal” defends human freedom and their right to own property. Social justice which is to contribute to the creation of the social common good is also presented. Consequently, all groups and social classes can participate in a proportionally equal way. The article shows the way how man and material goods are treated in a totalitarian system. Finally, it is shown that the seventh commandment is obligatory to all people.
Źródło:: Studia Koszalińsko-Kołobrzeskie; 2018, 25; 147-159
1230-0780
2719-4337
Pojawia się w:: Studia Koszalińsko-Kołobrzeskie
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 12.

Tytuł:: Inconsistencies in Himmas Intellectual Property Theory
Autorzy:: Gamrot, Wojciech
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/30146682.pdf
Data publikacji:: 2023
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: immaterial goods
intellectual property
state of nature
natural rights
original appropriation
Locke
dobra niematerialne
własność intelektualna
stan natury
prawo naturalne
pierwotne zawłaszczenie
Opis:: The intellectual property theory of Kenneth E. Himma aims to vindicate natural rights to the "intellectual content of creations", which is believed to consist of abstract objects. Himma proposes a reformulation of John Locke's well-known argument in terms of value. He maintains that even if abstract objects preexist their alleged creation, then they are not yet ready for consumption until the access to them is provided by the labor of innovators and artists. He declares that making them available is an act of value creation that justifies granting intellectual property rights. In this paper several assumptions on which Himma's theory relies are identified and challenged. Against his claims, it is argued that no human labor can improve the availability of abstract objects. It is then demonstrated that "intellectual commons" cannot be "stocked" by human activities and that the alleged value creation cannot happen, because the concept of value is inapplicable to abstract objects. This derails Himma's IP justification. Finally the meaning of rights envisaged by Himma is investigated. It is shown that they cannot be exercised with respect to causally inert entities.
Teoria własności intelektualnej Kennetha E. Himmy ma na celu uzasadnienie prawa naturalnego do intelektualnej "zawartości" dzieł sztuki i wynalazków. Uważa się przy tym dość powszechnie, że ową zawartość stanowią obiekty abstrakcyjne. Himma proponuje modyfikację znanego argumentu Johna Locke'a z uwzględnieniem koncepcji wartości. Utrzymuje, że nawet jeśli obiekty abstrakcyjne istnieją przed ich rzekomym "stworzeniem", to ich "konsumpcja" nie jest możliwa, dopóki wynalazca lub artysta nie wykona określonej pracy. Praca ta ma jego zdaniem być niezbędna dla zapewnienia dostępu do tychże obiektów. Himma interpretuje ten akt jako "tworzenie wartości" które uzasadnia przyznanie wynalazcom i artystom praw własności intelektualnej. W niniejszej pracy założenia na których opiera się teoria Himmy poddane są krytycznej analizie. Argumentuje się, że ludzka praca nie może zwiększyć dostępności obiektów abstracyjnych oraz że pojęcie wartości nie ma do nich zastosowania. Spostrzeżenie to podważa zasadność proponowanej teorii. Ponadto rozważana jest zasadność postulowanych przez Himmę praw. Argumentuje się, że prawa te są niemożliwe do wyegzekwowania w odniesieniu do obiektów abstrakcyjnych i nie implikują praw do kontroli nad obiektami materialnymi.
Źródło:: Analiza i Egzystencja; 2023, 63; 109-132
1734-9923
2300-7621
Pojawia się w:: Analiza i Egzystencja
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 13.

Tytuł:: Rola sprawiedliwej płacy w kształtowaniu wolności odpowiedzialnej człowieka
The role of fair wages in shaping responsible freedom
Autorzy:: Szulist, Janusz
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/469403.pdf
Data publikacji:: 2016
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: sprawiedliwa płaca
sprawiedliwość
powszechne przeznaczenie dóbr
osoba, podmiotowość
odpowiedzialność
rozwój
fair wages
justice and the universal destination of goods
person
subjectivity
responsibility
development
Opis:: Zagadnienie sprawiedliwej płacy jest przedmiotem nauczania społecznego Kościoła. Właściwe wynagrodzenie ma miejsce przy spełnieniu postulatów wynikających z zasady sprawiedliwości oraz z zasady o powszechnym przeznaczeniu dóbr. W każdej z wymienionych zasad pierwszym kryterium stosowania porządku normatywnego jest osoba w zakresie jej powołania przyrodzonego i nadprzyrodzonego. W niniejszym artykule wskazano na fundamentalną zależność pomiędzy systemami płacowymi a wolnością człowieka. Zdobywane na skutek pracy dobra umożliwiają człowiekowi pogłębione doświadczenie własnej podmiotowości. W ramach procesów stanowienia są dokonywane fundamentalne wybory dotyczące odpowiedzialności za bliźnich. Wreszcie wynagrodzenie umożliwia urzeczywistnianie dynamiki rozwojowej, której kierunek człowiek określa, mając na uwadze własne uzdolnienia oraz relację do porządku Bożego. Materiały źródłowe opracowania stanowią w zasadniczej mierze dokumenty nauczania społecznego Kościoła. W opracowaniu posłużono się metodą krytycznej analizy tekstu.
The issue of a fair wage is the object of the social teaching of the Church. Appropriate remuneration means meeting the demands arising from the principle of justice and the universal destination of goods. In each of these principles the first criterion for the use of normative order is the person in terms of his natural and supernatural vocation. The fundamental relationship between wage systems and human freedom has been pointed out in this article. Goods gained as a result of good work enable every person to deeply experience their own subjectivity. As a part of the making processes fundamental choices concerning liability for others have been made. Finally, a salary allows the development dynamics to be fulfilled which direction is determined by a human who take into consideration both his own abilities and the relationship with the divine order. The documents of the social teaching of the Church were the main resources in writing the article. The critical analysis of the text was used as the study method.
Źródło:: Studia Koszalińsko-Kołobrzeskie; 2016, 23; 321-335
1230-0780
2719-4337
Pojawia się w:: Studia Koszalińsko-Kołobrzeskie
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 14.

Tytuł:: Specification and improvement of the technical and functional quality of food transport services
Specyfikowanie i doskonalenie jakości technicznej oraz funkcjonalnej usług transportowych żywności
Autorzy:: Bojanowska, M.
Baranowska, N.
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/134548.pdf
Data publikacji:: 2018
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: perishable goods
cold chain
food logistics
monitoring of cargo condition
customer in TSL sector
towary szybko psujące się
łańcuch chłodniczy
logistyka żywności
monitorowanie stanu ładunku
klient sektora TSL
Opis:: The aim of the article is to study the approach to specification and improvement processes of services quality, represented by companies specializing in food transport, and to compare the results withrecipients’ expectations. Two groups were included in the empirical study based on questionnaires prepared by the authors: road transport services providers and buyers. The results show that thepro-quality actions in the analyzed segment of TSL sector should focus on timeliness as well as on quality attributes related to cargo itself, such as: guarantee of no accidental damage or loss to goods, full quantitative and qualitative compatibility, possibility of cargo tracking by clients and extended scope of commodity condition monitoring. The above aspect shave greater importance at evaluating of operators by the customers surveyed than application of technologies dedicated to selected food groups (e.g. modified/controlled atmosphere), or availability and comprehensiveness of the services offered
Celem artykułu jest zbadanie podejścia do specyfikowania i doskonalenia jakości usług reprezentowanego przez przedsiębiorstwa specjalizujące się w transporcie żywności oraz porównanie wyników do oczekiwań odbiorców. Empirycznym badaniem opartym na przygotowanym przez autorów kwestionariuszu ankietowym objęto dwie grupy: usługodawców oraz usługobiorców transportu drogowego. Wyniki wskazują, iż działania projakościowe w analizowanym segmencie sektora TSL powinny koncentrować się na terminowości dostaw, jak również na atrybutach jakości związanych z samym ładunkiem, takich jak: gwarancja uniknięcia przypadkowych uszkodzeń lub utraty towaru, pełna zgodność ilościowa i jakościowa, możliwość śledzenia ładunków przez klientów oraz monitorowanie stanu towarów w szerszym zakresie. Powyższe aspekty mają większe znaczenie przy ocenie operatorów przez klientów niż zastosowanie technologii dedykowanych wybranym grupom żywności (np. modyfikowana/kontrolowana atmosfera) czy też dostępność oraz kompleksowość oferowanych usług.
Źródło:: Problemy Transportu i Logistyki; 2018, 43, 3; 9-19
1644-275X
2353-3005
Pojawia się w:: Problemy Transportu i Logistyki
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Skocz do pozycji: 15.

Tytuł:: Tranzyt czechosłowacki w portach ujścia Odry po II wojnie światowej
The Checkoslovakian Transit Through the Ports of the Order Estuary After World War 2
Autorzy:: Techman, Ryszard
Powiązania:: https://bibliotekanauki.pl/articles/1602026.pdf
Data publikacji:: 2015
Wydawca:: Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:: contacts between Poland and Czechoslovakia
the transit of Czechoslovakian goods through the port of Szczecin
the period of the Polish People’s Republic (1945–1989)
kontakty polsko-czechosłowackie
tranzyt towarów czechosłowackich przez port szczeciński
okres PRL
Opis:: Dla Czechosłowacji, państwa pozbawionego dostępu do morza, naturalną drogą wyjścia na Bałtyk była Odra i Szczecin. W okresie międzywojennym XX w. kraj nad Wełtawą, mimo otrzymania w traktacie wersalskim prawa do własnej strefy wolnocłowej w porcie szczecińskim oraz pozyskania na jego podstawie taboru rzecznego, nie wykorzystał w pełni szlaku odrzańskiego. Splot różnorakich czynników spowodował, że Praga skierowała ekspansję handlową i tranzytową na porty Morza Północnego i Morza Śródziemnomorskiego, a zwłaszcza na Hamburg. II wojna światowa przyniosła zmiany w politycznej i gospodarczej sytuacji Polski i Czechosłowacji. W wyniku przesunięć terytorialnych część dotychczasowych ziem niemieckich i Odra na zdecydowanej większości biegu znalazły się w granicach państwa polskiego. Zażegnanie konfliktu granicznego i względna normalizacja stosunków między obu państwami skutkowały podpisaniem układu o przyjaźni i wzajemnej pomocy z 10 marca 1947 r. oraz późniejszej (4 lipca tego roku) konwencji o zapewnieniu współpracy gospodarczej. Ważną jej część stanowił układ komunikacyjny, który zapewniał Czechosłowacji wolny obszar celny w porcie szczecińskim oraz uprzywilejowaną pozycję w żegludze odrzańskiej. Umożliwiał także korzystanie z polskich portów morskich przez czechosłowacką flotę handlową na takich samych warunkach, jakim podlegały polskie jednostki pływające. Następstwem układu komunikacyjnego była umowa między Czechosłowacją a Polską o dzierżawie terenów w porcie szczecińskim, zawarta 15 lipca 1949 r. Na jej mocy państwo znad Wełtawy otrzymało do własnej eksploatacji nabrzeże z przyległym terenem (300 m dł. i 100 m szer.). Dla wykorzystania odrzańskiego szlaku transportowego została powołana (12 maja 1948 r.) „Czechosłowacka Żegluga na Odrze”, z siedzibą we Wrocławiu i oddziałem w Szczecinie. Natomiast spedycję tranzytu czechosłowackiego przechodzącego przez porty polskie zmonopolizowała w końcu lat 40. XX w. spółka z o.o. „Spedrapid” w Gdyni (z oddziałami w Gdańsku i Szczecinie), której kapitał oraz władze stanowiły firmy polskie i czechosłowackie. Po kilku zaledwie latach eksploatacji własnego rejonu przeładunkowego w porcie szczecińskim oraz przedsiębiorstwa armatorskiego na Odrze, które okazały się wyjątkowo nierentowne, Praga zrezygnowała ze względów ekonomicznych z ich utrzymywania. Nowy układ komunikacyjny między Polską a Czechosłowacją, zawarty 13 stycznia 1956 r., kładł kres istnieniu obcego obszaru portowego w Szczecinie oraz odrzańskiej spółki żeglugowej. Co istotne, zniesienie obu agend nie tylko nie doprowadziło do spadku obrotów tranzytowych idących przez Szczecin, ale przeciwnie – przyniosło ich wzrost. Szczecin odgrywał w następnych dekadach ważną rolę dla czechosłowackiego handlu zagranicznego. Nadodrzańskie miasto stało się wkrótce największym portem tranzytowym południowego sąsiada Polski, odbierając w 1958 r. palmę pierwszeństwa Hamburgowi. Szczeciński armator – Polska Żegluga Morska – znajdował się w czołówce przewoźników w eksporcie-imporcie ładunków czechosłowackich. Kraj znad Wełtawy korzystał także z produkcji szczecińskiego przemysłu okrętowego, skąd pochodziła część statków jego narodowego armatora. Wskazać również należy udział szkolnictwa morskiego Szczecina w przygotowaniu kadr oficerskich wspomnianego przedsiębiorstwa państwowego „Czechosłowacka Żegluga Morska”. Próby silniejszego związania organizacyjno-kapitałowego południowego sąsiada Polski z gospodarką morską Szczecina, podejmowane w latach 60., 70. i 80., nie przyniosły jednak pozytywnego rezultatu.
For the Republic of Chechoslovakia, a state without access to the sea, a natural way to get to the Baltic Sea was the Oder and Szczecin (Stettin). Between the two World Wars in the 20th century the country on the Wlatava (German: Moldau), in spite of receiving its own duty-free zone in the Szczecin port and in spite of its own river barges according to the treaty of Versailles, did not take the full advantage of the Oder route. A series of events caused that Prague directed its trade and transit expansion towards the ports of the North Sea, especially Hamburg, and the Mediterranean Sea. The second world war brought about some political and economic changes in the situation of Poland and Checkoslovakia. As a result of the territorial changes a part of the German territories, including most of the course of the Oder, became Polish. Any potential border conflict between the two countries was prevented by signing the treaty of friendship and mutual assistance on March 10th, 1947, and on July 4th of the same year – a convention of economic cooperation. An important part of the latter was the chapter concerning the transit arrangements, thanks to which Czechoslovakia was conceded a duty-free zone in the Szczecin port and a privileged position in the navigation on the Oder; the convention entitled the Czechoslovakian merchant shipping to use the Polish seaports on the same conditions the Polish ships had. A consequence of the transit arrangements was an agreement between Czechoslovakia and Poland concerning the lease of a part of the Szczecin port concluded on July 15th, 1949. By virtue of that agreement Czechoslovakia received a wharf 300 metres long and 100 metres wide for its own use. May 12th, 1948 saw the creation of the Czechoslovakian Oder Navigation (Company) to run the navigation on the Oder River by the Czechoslovakian barges; its headquarters were in Wrocław with a branch in Szczecin. On the other hand, at the end of the 1940s the Czechoslovakian freight forwarding passing through the Polish ports was monopolised by the PLC ‘Spedrapid’ in Gdynia (with branches in Gdańsk and Szczecin); its capital and management were partly Polish and partly Czechoslovakian. After a few years of using its own wharf in the Szczecin port and operating the shipping company on the Oder (both of which turned out to be extremely unprofitable) Czechoslovakia gave them up. A new agreement between Poland and Czechoslovakia was concluded on January 13th, 1956; it put an end to the foreign area in the port of Szczecin and to the shipping company on the Oder. Surprisingly, the liquidation of the two agencies did not result in a decrease of transit turnover but just the reverse: caused its increase. In the subsequent decades Szczecin played an important role in the Czechoslovakian foreign trade. In 1958 Szczecin became the biggest transit port for our southern neighbour overtaking Hamburg. The Szczecin shipowner – the Polish Steamship Company – was one of the leading carriers in the Czechoslovakian exports and imports. Czechoslovakia purchased products of the Polish shipyards, whence a part of its ships came. A significant part of the officers of the Czechoslovakian Shipping Company (Československá námořní plavba) had been prepared by the Maritime Academy in Szczecin. Yet, the attempts to cooperate more closely undertaken in the 1960s, 1970s and 1980s failed.
Źródło:: Studia Maritima; 2015, 28; 229-274
0137-3587
2353-303X
Pojawia się w:: Studia Maritima
Dostawca treści:: Biblioteka Nauki

Artykuł

Zmień widok

na półce

Informacja

Wyszukujesz frazę "Goods" wg kryterium: Temat

Źródło danych

Dostawca treści

Kolekcja

Rok wydania

Wydawca

Temat

Autor

Typ dokumentu

Język