Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

Wyszukujesz frazę "Korporacje transnarodowe," wg kryterium: Temat


Wyświetlanie 1-3 z 3
Tytuł:
World Economic Centres in United States – Present State and Perspectives
Światowe centra ekonomiczne w Stanach Zjednoczonych – stan obecny i perspektywy rozwoju
Autorzy:
Raźniak, Piotr
Dorocki, Sławomir
Winiarczyk-Raźniak, Anna
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/438935.pdf
Data publikacji:
2018
Wydawca:
Uniwersytet Pedagogiczny im. Komisji Edukacji Narodowej w Krakowie
Tematy:
corporation
headquarters
industry sectors
World Economic Center
korporacje transnarodowe
sektory gospodarki
siedziby zarządu
światowe centrum ekonomiczne
Opis:
In the globalisation process, the largest corporations are becoming stronger despite the emerging economic crises. Cities with large corporations in their area can develop command and control functions in the global economy. In this case, Beijing has the strongest command and control function and next are New York, Tokyo, London and Paris. The aim of the study is to determine the level of resilience of command and control function to the crisis of the dominant sector creating this function in the cities of the United States and the perspectives of their resilience by 2025. The application was based on the perspectives of the World Economic Center Index (WECI). The ratio was based on the standardised values of the financial results of corporations located in the metropolitan area, taking into account its economic potential and sectoral diversification. In 2006–2016, most of the American World Economic Centers (WEC) dropped the number of headquarters, but at the same time increased resilience to the crisis in the main sector, and the most important WEC in the USA are now New York, Chicago, Houston and San Jose. It has been shown that the resilience of US cities to the command and control function crisis increased later than the market value of companies after the economic slowdown of 2008. In turn, in 2025, the most important World Economic Centers in the United States will be New York, Chicago, San Jose and San Francisco. No spatial dependence was observed in the projected dynamics of WECI values. Declines in value, as well as increases occur more or less evenly across the entire country. Also, the impact of a specific sector on the dynamics of the WECIs are not visible.
Celem opracowania jest określenie poziomu odporności funkcji kontrolno-zarządczych na kryzys dominującego sektora kreującego tę funkcję w miastach Stanów Zjednoczonych oraz prognoza ich odporności do roku 2025. W tym celu posłużono się wnioskowaniem w oparciu o trend zmian wskaźnika światowych centrów ekonomicznych (ŚCE). Wskaźnik obliczony został na podstawie standaryzowanych wartości wyników finansowych korporacji zlokalizowanych na obszarze metropolitalnym z uwzględnieniem jego potencjału ekonomicznego oraz zróżnicowania sektorowego. W latach 2006–2016 w większości amerykańskich światowych centrów ekonomicznych spadła liczba siedzib zarządów, ale jednocześnie wzrosła ich odporność na kryzys głównego sektora kreującego funkcję kontrolno-zarządczą, a najważniejszymi ŚCE w USA są obecnie Nowy Jork, Chicago, Houston i San Jose. Wykazano, iż odporność miast USA na kryzys funkcji kontrolno-zarządczej wzrastała później niż wartość rynkowa firm po spowolnieniu gospodarczym z 2008 roku. Z kolei w 2025 roku najważniejszymi ŚCE w Stanach Zjednoczonych będą Nowy Jork, Chicago, San Jose i San Francisco. Nie zauważono zależności przestrzennej w prognozowanej dynamice wartości wskaźnika ŚCE. Spadki i wzrosty wartości występują mniej więcej równomiernie na przestrzeni całego kraju. Nie widać też wpływu konkretnego sektora na dynamikę analizowanego wskaźnika.
Źródło:
Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego; 2018, 32, 3; 116-127
2080-1653
Pojawia się w:
Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Przestrzenne aspekty produkcji i eksportu autobusów w Polsce w latach 1989–2014
Spatial aspects of the production and export of buses in Poland in the years 1989–2014
Autorzy:
Połom, Marcin
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/438905.pdf
Data publikacji:
2015
Wydawca:
Uniwersytet Pedagogiczny im. Komisji Edukacji Narodowej w Krakowie
Tematy:
eksport autobusów
korporacje transnarodowe
produkcja autobusów
transformacja przemysłu motoryzacyjnego
bus export
transnational corporations
bus production
transformation of the automotive industry
Opis:
W Europie Środkowo-Wschodniej w latach 1949–1991 istniała Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), która zrzeszała państwa socjalistyczne tej części świata. W ramach wewnętrznych uregulowań RWPG wytypowano przedsiębiorstwa wiodące w zakresie produkcji taboru dla transportu zbiorowego. Wśród wielu zakładów produkujących autobusy, tramwaje i trolejbusy większość dostarczała pojazdy na rynki lokalne (w ramach państwa lokalizacji przedsiębiorstwa). Tylko nieliczne były znacznie bardziej dotowane i rozwijane, i to one zajmowały się dostarczaniem taboru na szerszą skalę – funkcjonował w nich eksport (głównie w ramach RWPG). Wśród takich zakładów znajdowały się m.in. czechosłowacka Škoda, węgierski Ikarus, radziecki ZiU. Po okresie przemian politycznych związanych ze zmianą ustroju państw w Europie Środkowo-Wschodniej nastąpiły znaczne przeobrażenia przemysłu motoryzacyjnego, w tym produkcji taboru komunikacji zbiorowej. W Polsce przed 1989 rokiem istniały dwie fabryki autobusów (Autosan w Sanoku i Jelcz w Jelczu- -Laskowicach). W tym okresie Polska praktycznie nie eksportowała, a raczej nadal importowała autobusy, głównie marki Ikarus, ze względu na niewystarczające moce produkcyjne rodzimych fabryk. Po transformacji ustrojowej rynek producentów taboru komunikacji miejskiej w Polsce przeszedł ogromne przeobrażenia. Głównym czynnikiem zmian były relatywnie niskie koszty produkcji (przede wszystkim dzięki niższym płacom niż pracowników w Niemczech) przy zachowaniu jej jakości i terminowości. Powyższe determinanty wpłynęły na podejmowanie decyzji dotyczących przenoszenia produkcji przez wielkie koncerny do krajów Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski. Drugim czynnikiem przeobrażeń był proces prywatyzacyjny polskich fabryk i związany z nim transfer technologii. Ważnym elementem były także inwestycje kapitału prywatnego w zakresie produkcji pojazdów komunikacji miejskiej, które zaowocowały powstaniem nowych zakładów. Przez ostatnie 25 lat Polska stała się jednym z głównych producentów autobusów w Europie. Systematycznie rósł także eksport pojazdów wytwarzanych w Polsce, przede wszystkim do krajów Europy Zachodniej. W tym okresie swoje fabryki otworzyły takie marki, jak MAN (w Sadach k. Poznania), Volvo (we Wrocławiu), Scania oraz Cacciamali na bazie zakładu KPNA (w Słupsku). Uruchomiono od podstaw przedsiębiorstwa produkujące pojazdy pod nowymi markami, w tym Solaris (w Bolechowie k. Poznania), Solbus (w Solcu Kujawskim) i AMZ (w Kutnie). Sprywatyzowano państwowe przedsiębiorstwa w Jelczu-Laskowicach i Sanoku. W artykule przeanalizowano przemiany rynku producentów autobusów w Polsce, zarówno w zakresie lokalizacji, jak i wielkości produkcji, w ciągu ostatnich 25 lat. Przedstawiono wielkość eksportu w ujęciu przestrzennym dla analizowanego okresu 1989–2014. Zdefiniowano czynniki wpływające na sukcesy i porażki w zakresie produkcji i eksportu autobusów wśród istniejących producentów.
In Central and Eastern Europe in the years 1949–1991 there existed the Council for Mutual Economic Assistance, which brought together the socialist countries of this part of the world. The internal rules of the organization selected leading companies in the production of rolling stock for public transport. Among many facilities producing buses, trams and trolleybuses, most supplied local markets only (within country borders where the facility was located), only a few were much more financed and developed, and they were engaged in the provision of rolling stock on a larger scale – export occurred (but mainly between the Council’s members). After a period of political change associated with the change of the government system, changes in Central and Eastern Europe started a significant transformation of the automotive industry, including the production of public transport fleet. In Poland, before 1989 there were two bus factories (in Sanok – “Autosan” and in Jelcz-Laskowice – “Jelcz”). After the political transformation, the market of the rolling stock producers in Poland has undergone a tremendous transformation. The main factors of the change were relatively low production costs (mainly due to lower wages than the ones of the workers in Germany) while maintaining quality and timeliness. These determinants influenced the decision on the transfer of production by large corporations to the countries of Central and Eastern Europe, including Poland. The second factor of this transformation was the privatization process in Polish factories and the technology transfer related to the process. Another important element was the investment of private capital in the production of transport vehicles, which has resulted in creating new production sites. Over the last 25 years Poland has become one of the major bus manufacturers in Europe. During this period, foreign brands opened new factories and Polish companies began producing vehicles under new brands. Companies in Jelcz Laskowice and Sanok underwent the privatization process. The article analyses the transformation of the bus manufacturers market in Poland, both in terms of location and volume of production for the past 25 years. It also shows the export volume in spatial terms for the analyzed period of 1989–2014. Moreover, it defines factors for success and failure in the production and export of buses among existing producers.
Źródło:
Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego; 2015, 29, 1; 56-72
2080-1653
Pojawia się w:
Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Wybrane cechy działalności korporacji transnarodowych i ich implikacje dla Polski
Autorzy:
Sala, Stanisław
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/438702.pdf
Data publikacji:
2003
Wydawca:
Uniwersytet Pedagogiczny im. Komisji Edukacji Narodowej w Krakowie
Tematy:
korporacje
transnarodowe
Polska
Opis:
Jedną z cech szczególnych współczesnych systemów gospodarczo-politycznych jest szeroko rozumiana niepewność. Dotyczy ona wielu dziedzin życia, począwszy od bezpieczeństwa publicznego poprzez stabilizację zawodową, aż do perspektyw rozwoju na przyszłość. Za główną przyczynę zmian uważa się procesy globalizacji, których głównym motorem napędowym oraz głównymi beneficjentami są korporacje transnarodowe (KTN) (Gwiazda 2000, Zorska 2000).
Źródło:
Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego; 2003, 6; 101-108
2080-1653
Pojawia się w:
Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
    Wyświetlanie 1-3 z 3

    Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies