Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

Wyszukujesz frazę "Port Szczecin" wg kryterium: Temat


Wyświetlanie 1-2 z 2
Tytuł:
Szczecin as the Home Port for inland Czechoslovakia. Czechoslovak Presence in Szczecin from 1945–1989
Autorzy:
Szczepańska-Dudziak, Anna
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/30146171.pdf
Data publikacji:
2022
Wydawca:
Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:
Polish-Czechoslovak relations
foreign policy
consular offices
port in Szczecin
stosunki polsko-czechosłowackie
polityka zagraniczna
urzędy konsularne
port w Szczecinie
Opis:
W artykule zaprezentowano współpracę polsko-czechosłowacką realizowaną na płaszczyźnie politycznej, gospodarczej i kulturalnej w Szczecinie przez kilkadziesiąt lat – od przejęcia miasta przez polskie władze w 1945 r. aż do 1989 r. Jego celem jest odpowiedź na pytanie – jakie miejsce zajmował Szczecin w polsko-czechosłowackiej współpracy po II wojnie światowej oraz wokół jakich kwestii koncentrowało się zainteresowanie strony czechosłowackiej tym miastem? W artykule wykorzystano poza literaturą przedmiotu, materiały archiwalne zgromadzone w polskich i czeskich archiwach – w Archivu Ministerstva zahraničnich vĕci w Pradze, Národnim archivum České Republiký oraz Archivum bezpečnostních složek. Wśród polskich archiwów nieocenione okazały się dokumenty zgromadzone w Archiwum MSZ w Warszawie, Archiwum Akt Nowych, Archiwum Państwowym w Szczecinie. Podczas pracy nad artykułem wykorzystano metodę badania dokumentów, elementy metody statystycznej, pomocna okazała się także analiza prasoznawcza, które posłużyły do analizy materiałów archiwalnych partii komunistycznych i aparatu bezpieczeństwa, wymagających, jako tzw. źródła z nadbudową, specyficznej krytyki źródeł i szczególnej ostrożności w ocenie ich wiarygodności. Zainteresowanie Szczecinem ze strony władz czechosłowackich było duże z uwagi na gospodarcze i żeglugowe interesy Czechosłowacji w porcie i to właśnie ten aspekt współpracy decydował o miejscu Szczecina w polsko-czechosłowackich relacjach w całym omawianym okresie. Współpraca ta była realizowana z różnym natężeniem i polegała na utworzeniu specjalnej strefy wolnocłowej oraz umożliwieniu Czechosłowacji wykorzystania portu jako bazy żeglugowej i tranzytowej dla handlowych statków morskich tego kraju. Port w Szczecinie oraz zespół portowy Szczecin-Świnoujście realizowały przez kilkadziesiąt lat funkcje tranzytowe wobec południowego sąsiada. Czechosłowacja nie rezygnowała z obecności w Szczecinie nawet po oddaniu rejonu wolnocłowego w porcie, wręcz przeciwnie, przez kolejne lata tranzyt czechosłowackich towarów stanowił ważną część przeładunków w porcie, stocznia im. Warskiego budowała statki na zamówienie czechosłowackiego armatora, przyszli czechosłowaccy marynarze kształcili się w Wyższej Szkole Morskiej, a kontakty polityczne, społeczne i kulturalne były rozwijane za pośrednictwem konsulatu generalnego oraz filii warszawskiego Ośrodka Kultury i Informacji. Czechosłowacka obecność w Szczecinie najpełniej wyrażała się poprzez szeroki zakres działań realizowanych właśnie przez placówkę konsularną. Konsulat w Szczecinie istniał nieprzerwanie do końca 1992 r., realizując nie tylko funkcje gospodarcze, ale także informacyjne, promował czechosłowacką kulturę, otaczał opieką czechosłowackich marynarzy i pracowników czechosłowackich przedsiębiorstw, których filie znajdowały się w okręgu konsularnym. Dzięki działalności sprawozdawczej placówki, napływały do władz czechosłowackich informacje na temat bieżącej sytuacji politycznej, gospodarczej i społecznej w okręgu konsularnym. Gdyby nie sprawozdania i notatki informacyjne przesyłane przez pracowników szczecińskiego konsulatu do ambasady CSRS w Warszawie i MSZ w Pradze, Szczecin pozostałby w cieniu innych miast Polski, w których rozgrywały się tragiczne wydarzenia grudnia 1970 r., rodził się protest społeczny latem 1980 r. a w latach 1988–1989 zachodziły zmiany systemowe, których czechosłowaccy urzędnicy konsularni nie akceptowali.
The article presents Polish-Czechoslovak cooperation on the political, economic, and cultural levels which took place in Szczecin over several decades – from the city’s takeover by the Polish authorities in 1945 until 1989. Its aim is to answer the questions: what place Szczecin took in the Polish-Czechoslovak cooperation after World War Two and on what issues was the focus of interest placed in this city. In addition to the literature on the subject, the article uses archival materials collected in Polish and Czech archives – in Archiv Ministerstva zahraničnich vĕci in Prague, Národní archiv České republiky and Archiv bez- pečnostních složek. Among the Polish archives, the documents collected in the Archives of the Ministry of Foreign Affairs in Warsaw, the Archives of Modern Records and the State Archives in Szczecin turned out to be invaluable. During the work on the article, the method of examining documents and elements of the statistical method and the press analysis were used. They proved to be helpful in analysing the archival materials of communist parties and the security apparatus which, as sources with superstructure, require specific criticism and special caution in assessing their credibility. The interest in Szczecin on the part of the Czechoslovak authorities was high due to the economic and shipping interests in the port and it was this platform of cooperation that determined the place of Szczecin in Polish-Czechoslovak relations throughout the entire period in question. The article presents a few selected aspects of the Czechoslovak presence in Szczecin starting with the creation of a special duty-free zone which allowed Czechoslovakia to use the port as a shipping and transit base for commercial seagoing vessels of that country. A less known thread of the post-war reports, discussed in the article, is the fate of Czechoslovak sailors, graduates of Szczecin’s maritime schools, emotionally connected with this home port and the place where as many as 11 ships were built at the request of the Czechoslovak shipowner. The contribution of Szczecin’s shipbuilding industry to the expansion of the southern neighbour’s sea fleet was analysed by researchers and was mentioned in this article, just like political, social, and cultural contacts, developed through the Consulate General and the Warsaw branch of the Culture and Information Centre. The Czechoslovak presence in Szczecin was best expressed through the wide range of activities carried out by the consular post which operated continuously until the end of 1992 and performed not only economic but also information, cultural and protective functions in relation to Czechoslovak sailors and employees of Czechoslovak enterprises whose branches operated in the consular district.
Źródło:
Studia Maritima; 2022, 35; 205-244
0137-3587
2353-303X
Pojawia się w:
Studia Maritima
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Tranzyt czechosłowacki w portach ujścia Odry po II wojnie światowej
The Checkoslovakian Transit Through the Ports of the Order Estuary After World War 2
Autorzy:
Techman, Ryszard
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/1602026.pdf
Data publikacji:
2015
Wydawca:
Uniwersytet Szczeciński. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego
Tematy:
contacts between Poland and Czechoslovakia
the transit of Czechoslovakian goods through the port of Szczecin
the period of the Polish People’s Republic (1945–1989)
kontakty polsko-czechosłowackie
tranzyt towarów czechosłowackich przez port szczeciński
okres PRL
Opis:
Dla Czechosłowacji, państwa pozbawionego dostępu do morza, naturalną drogą wyjścia na Bałtyk była Odra i Szczecin. W okresie międzywojennym XX w. kraj nad Wełtawą, mimo otrzymania w traktacie wersalskim prawa do własnej strefy wolnocłowej w porcie szczecińskim oraz pozyskania na jego podstawie taboru rzecznego, nie wykorzystał w pełni szlaku odrzańskiego. Splot różnorakich czynników spowodował, że Praga skierowała ekspansję handlową i tranzytową na porty Morza Północnego i Morza Śródziemnomorskiego, a zwłaszcza na Hamburg. II wojna światowa przyniosła zmiany w politycznej i gospodarczej sytuacji Polski i Czechosłowacji. W wyniku przesunięć terytorialnych część dotychczasowych ziem niemieckich i Odra na zdecydowanej większości biegu znalazły się w granicach państwa polskiego. Zażegnanie konfliktu granicznego i względna normalizacja stosunków między obu państwami skutkowały podpisaniem układu o przyjaźni i wzajemnej pomocy z 10 marca 1947 r. oraz późniejszej (4 lipca tego roku) konwencji o zapewnieniu współpracy gospodarczej. Ważną jej część stanowił układ komunikacyjny, który zapewniał Czechosłowacji wolny obszar celny w porcie szczecińskim oraz uprzywilejowaną pozycję w żegludze odrzańskiej. Umożliwiał także korzystanie z polskich portów morskich przez czechosłowacką flotę handlową na takich samych warunkach, jakim podlegały polskie jednostki pływające. Następstwem układu komunikacyjnego była umowa między Czechosłowacją a Polską o dzierżawie terenów w porcie szczecińskim, zawarta 15 lipca 1949 r. Na jej mocy państwo znad Wełtawy otrzymało do własnej eksploatacji nabrzeże z przyległym terenem (300 m dł. i 100 m szer.). Dla wykorzystania odrzańskiego szlaku transportowego została powołana (12 maja 1948 r.) „Czechosłowacka Żegluga na Odrze”, z siedzibą we Wrocławiu i oddziałem w Szczecinie. Natomiast spedycję tranzytu czechosłowackiego przechodzącego przez porty polskie zmonopolizowała w końcu lat 40. XX w. spółka z o.o. „Spedrapid” w Gdyni (z oddziałami w Gdańsku i Szczecinie), której kapitał oraz władze stanowiły firmy polskie i czechosłowackie. Po kilku zaledwie latach eksploatacji własnego rejonu przeładunkowego w porcie szczecińskim oraz przedsiębiorstwa armatorskiego na Odrze, które okazały się wyjątkowo nierentowne, Praga zrezygnowała ze względów ekonomicznych z ich utrzymywania. Nowy układ komunikacyjny między Polską a Czechosłowacją, zawarty 13 stycznia 1956 r., kładł kres istnieniu obcego obszaru portowego w Szczecinie oraz odrzańskiej spółki żeglugowej. Co istotne, zniesienie obu agend nie tylko nie doprowadziło do spadku obrotów tranzytowych idących przez Szczecin, ale przeciwnie – przyniosło ich wzrost. Szczecin odgrywał w następnych dekadach ważną rolę dla czechosłowackiego handlu zagranicznego. Nadodrzańskie miasto stało się wkrótce największym portem tranzytowym południowego sąsiada Polski, odbierając w 1958 r. palmę pierwszeństwa Hamburgowi. Szczeciński armator – Polska Żegluga Morska – znajdował się w czołówce przewoźników w eksporcie-imporcie ładunków czechosłowackich. Kraj znad Wełtawy korzystał także z produkcji szczecińskiego przemysłu okrętowego, skąd pochodziła część statków jego narodowego armatora. Wskazać również należy udział szkolnictwa morskiego Szczecina w przygotowaniu kadr oficerskich wspomnianego przedsiębiorstwa państwowego „Czechosłowacka Żegluga Morska”. Próby silniejszego związania organizacyjno-kapitałowego południowego sąsiada Polski z gospodarką morską Szczecina, podejmowane w latach 60., 70. i 80., nie przyniosły jednak pozytywnego rezultatu.
For the Republic of Chechoslovakia, a state without access to the sea, a natural way to get to the Baltic Sea was the Oder and Szczecin (Stettin). Between the two World Wars in the 20th century the country on the Wlatava (German: Moldau), in spite of receiving its own duty-free zone in the Szczecin port and in spite of its own river barges according to the treaty of Versailles, did not take the full advantage of the Oder route. A series of events caused that Prague directed its trade and transit expansion towards the ports of the North Sea, especially Hamburg, and the Mediterranean Sea. The second world war brought about some political and economic changes in the situation of Poland and Checkoslovakia. As a result of the territorial changes a part of the German territories, including most of the course of the Oder, became Polish. Any potential border conflict between the two countries was prevented by signing the treaty of friendship and mutual assistance on March 10th, 1947, and on July 4th of the same year – a convention of economic cooperation. An important part of the latter was the chapter concerning the transit arrangements, thanks to which Czechoslovakia was conceded a duty-free zone in the Szczecin port and a privileged position in the navigation on the Oder; the convention entitled the Czechoslovakian merchant shipping to use the Polish seaports on the same conditions the Polish ships had. A consequence of the transit arrangements was an agreement between Czechoslovakia and Poland concerning the lease of a part of the Szczecin port concluded on July 15th, 1949. By virtue of that agreement Czechoslovakia received a wharf 300 metres long and 100 metres wide for its own use. May 12th, 1948 saw the creation of the Czechoslovakian Oder Navigation (Company) to run the navigation on the Oder River by the Czechoslovakian barges; its headquarters were in Wrocław with a branch in Szczecin. On the other hand, at the end of the 1940s the Czechoslovakian freight forwarding passing through the Polish ports was monopolised by the PLC ‘Spedrapid’ in Gdynia (with branches in Gdańsk and Szczecin); its capital and management were partly Polish and partly Czechoslovakian. After a few years of using its own wharf in the Szczecin port and operating the shipping company on the Oder (both of which turned out to be extremely unprofitable) Czechoslovakia gave them up. A new agreement between Poland and Czechoslovakia was concluded on January 13th, 1956; it put an end to the foreign area in the port of Szczecin and to the shipping company on the Oder. Surprisingly, the liquidation of the two agencies did not result in a decrease of transit turnover but just the reverse: caused its increase. In the subsequent decades Szczecin played an important role in the Czechoslovakian foreign trade. In 1958 Szczecin became the biggest transit port for our southern neighbour overtaking Hamburg. The Szczecin shipowner – the Polish Steamship Company – was one of the leading carriers in the Czechoslovakian exports and imports. Czechoslovakia purchased products of the Polish shipyards, whence a part of its ships came. A significant part of the officers of the Czechoslovakian Shipping Company (Československá námořní plavba) had been prepared by the Maritime Academy in Szczecin. Yet, the attempts to cooperate more closely undertaken in the 1960s, 1970s and 1980s failed.
Źródło:
Studia Maritima; 2015, 28; 229-274
0137-3587
2353-303X
Pojawia się w:
Studia Maritima
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
    Wyświetlanie 1-2 z 2

    Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies