Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Centralna Biblioteka Wojskowa Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaCentralna Biblioteka Wojskowa

Wyszukujesz frazę "marine-atmosphere" wg kryterium: Temat

  Lista filtrów
Wyrównaj
    Wyświetlanie 1-3 z 3
    Tytuł:
    Liquefied Natural Gas – The Future Fuel for Shipping or Cul-de-sac
    Autorzy:
    Herdzik, Jerzy
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/2174912.pdf
    Data publikacji:
    2022
    Wydawca:
    Politechnika Koszalińska. Wydawnictwo Uczelniane
    Tematy:
    fuel
    shipping
    liquefied natural gas
    marine fuel
    future
    fuel leakage
    greenhouse effect
    atmosphere contamination
    Opis:
    The paper analyses the reasons for the interest in natural gas as a potential marine fuel to replace the existing fuels derived from crude oil. The increase in environmental awareness and the effects of human activity caused the process of searching for more environmentally friendly fuels. Naturally, interest has been shifted to a well-known energy source commonly found on Earth in quantities much more considerable than crude oil. This fuel, in the form of liquefied natural gas, seems to be an attractive substitute for the currently dominant types of marine fuels. The technologies of its extraction, liquefaction, storage and transport were mastered, and marine engines were adopted for its combustion as dual-fuel engines. The regulations introduced by the International Maritime Organization and the European Parliament, forcing the reduction of emissions of harmful substances into the atmosphere from the combustion of marine fuels, require taking action to meet them. The proposals for individual next 30 years are given. Due to the introduction of regulations to reduce carbon dioxide emissions, it is necessary to switch to fuels with a lower or zero carbon content or biofuels recognised as more environmentally friendly. Due to only 25% lower carbon content in methane with its higher lower heating value, it is possible to reduce the direct emission from this gas by about 30%. However, methane leaks occur in the processes from natural gas extraction to the energy effect in engines as a fuel, significantly worsening its image as an ecological fuel. Researches indicate that with current technologies, natural gas should not be recognised as an ecological fuel until gas leaks are significantly reduced. The article justifies why LNG should be considered a transient marine fuel, with the need to switch to other synthetic fuels, ammonia, and hydrogen.
    Źródło:
    Rocznik Ochrona Środowiska; 2022, 24; 15--25
    1506-218X
    Pojawia się w:
    Rocznik Ochrona Środowiska
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Problems of Nitrogen Oxides Emission Decreasing from Marine Diesel Engines to Fulfill the Limit of Tier 3
    Problemy zmniejszenia emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych w celu spełnienia limitu emisji 3
    Autorzy:
    Herdzik, Jerzy
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/1811800.pdf
    Data publikacji:
    2019
    Wydawca:
    Politechnika Koszalińska. Wydawnictwo Uczelniane
    Tematy:
    nitrogen oxides
    marine engine
    emissions to the atmosphere
    Tier 3 limit
    tlenki azotu
    silnik wysokoprężny
    emisja do atmosfery
    poziom emisji 3
    Opis:
    The paper presents problems of limitation the nitrogen oxides emission from marine diesel engines. The emission of noxious substances from combustion of marine fuels is restricted in respect of the atmosphere protection, International Maritime Organization (IMO) regulations and others. The IMO requirements were determined by time of being in force. The first tier started in 2000 year, the second in 2011, the third is being valid from 2016 on USA waters and in some chosen port areas (from 2021 will be obligatory on Baltic Sea, North Sea and English Channel) and it is a necessity to comply those last requirements. In case of NOx – between the first and second tier the emission was limited 20%, while the third step was limited 80% of the first one. This is a very great challenge, because in nowadays marine diesel engines and marine heavy and diesel oils generally applied, it would seem impossible comply those requirements. It was formed environmental controlled areas of NOx emission (ECA) and they will extend. Governments of some countries (USA, Norway) were introduced on own territorial waters the requirements of NOx and SOx emission. In case of exceeding the limits (or a lack of the proper certificates) it was imposed an ecological charge (a form of tax) or the interdict of entrance on regulated water zones. In the paper it was given an attention to the new challenges for engine producers and ship-owners of fulfilling tier 3 standards or search new substitute solutions. The applying solutions for nitrogen oxides emission limitations cause the decreasing of engine efficiency and increasing the fuel consumption (and carbon dioxide emission) up to ten percent. Due to regulations of marine environment protection they generate additional investment and operation cost for ship-owners and charterers.
    W artykule przedstawiono problemy ograniczania emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych. W celu ochrony atmosfery przed emisją szkodliwych substancji z procesu spalania paliw okrętowych wprowadzono regulacje Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i inne. Wymagania IMO określają czas wejścia w życie (obowiązywania). Pierwsze ograniczenie emisji tlenków azotu (Tier 1) obowiązuje od 2000 roku, drugie (Tier 2) od 2011, natomiast trzecie (Tier 3) obowiązuje od 2016 roku na wodach amerykańskich i wybranych obszarach portowych (od 2021 roku będzie obowiązywać na Morzu Bałtyckim i Północnym oraz Kanale La Manche) oraz zachodzi konieczność spełnienia tych wymagań. Dla tlenków azotu (NOx) – pomiędzy pierwszym a drugim limitem jest różnica 20%, podczas gdy trzeci limit jest o 80% mniejszy od pierwszego. Jest to wielkie wyzwanie, ponieważ w okrętowych silnikach wysokoprężnych stosuje się paliwa ciężkie i oleje napędowe, wydaje się niemożliwe spełnienie tych wymagań. Utworzono obszary kontroli emisji (ECA) tlenków azotu i te obszary będą się powiększać. Rządy niektórych krajów (USA, Norwegia) wprowadziły własne wymagania na ich wodach terytorialnych odnośnie emisji tlenków azotu i tlenków siarki. W artykule zwrócono uwagę na nowe wyzwania dla producentów silników i armatorów statków w celu spełnienia standardów emisji w limicie Tier 3 lub poszukiwania innych równoważnych rozwiązań. Stosowane rozwiązania ograniczenia emisji tlenków azotu zmniejszają sprawność silników oraz zwiększają zużycie paliwa (i emisji dwutlenku węgla) nawet o dziesięć procent. Z powodu wprowadzenia regulacji chroniących środowisko morskie, generują one dodatkowe koszty inwestycyjne i eksploatacyjne dla armatorów i czarterujących.
    Źródło:
    Rocznik Ochrona Środowiska; 2019, Tom 21, cz. 1; 659-671
    1506-218X
    Pojawia się w:
    Rocznik Ochrona Środowiska
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
    Tytuł:
    Energy Efficiency Operational Indicator as an Index of Carbon Dioxide Emission from Marine Transport
    Eksploatacyjny indeks efektywności energetycznej statku jako wskaźnik emisji dwutlenku węgla w transporcie morskim
    Autorzy:
    Herdzik, Jerzy
    Powiązania:
    https://bibliotekanauki.pl/articles/1811584.pdf
    Data publikacji:
    2020
    Wydawca:
    Politechnika Koszalińska. Wydawnictwo Uczelniane
    Tematy:
    marine transport
    emission to atmosphere
    carbon dioxide
    energy efficiency operational indicator
    ship operation
    shipping
    transport morski
    emisja do atmosfery
    dwutlenek węgla
    eksploatacyjny wskaźnik efektywności energetycznej
    eksploatacja statku
    żegluga
    Opis:
    The paper presents Energy Efficiency Operational Index (EEOI) introduced through International Maritime Organization (IMO) which defined the carbon dioxide emission as a result of transport specific cargo mass on specific distance. The total fuel consumption from all elements of vessel energetic system causes the carbon dioxide emission. Ship-owners should inform the marine administration about the fuel consumption from all vessels of 5000 tons of gross tonnage or more from 1st January 2018. In marine transport about 85% of carbon dioxide emission comes from such vessels. The calculating of EEOI is voluntary now but it is indicated to do it. It allows on an assessment the differences between the Energy Efficiency Design Index (EEDI) obligatory during design process of a vessel and its power plant and EEOI. Due to it may be estimated the correctness of vessel and power plant operation in exploitational conditions. The basic way of EEOI decreasing is slow steaming of a vessel. The power demand for propulsion (and fuel consumption) is proportional to the third power of vessel velocity (according to the propeller characteristics) on the other hand the hull resistance (the demand for thrust by propeller) is proportional to the second power of vessel velocity. As a result it causes the decreasing of total fuel consumption for covering the same distance but increasing the time of voyage. It is for acceptance during a bad economic situation. Although it will be no acceptable during a good economic situation when it will be required the increasing of vessel velocity (decreasing the time of voyage). The other effective methods are under research which allows to reach the same aim. It is known such methods of vessel operation which leading to the decreasing of that index. The paper shows these methods with their characteristics.
    W artykule omówiono wprowadzony przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) wskaźnik zwany eksploatacyjnym indeksem efektywności energetycznej statku (EEOI), który określa emisję dwutlenku węgla w wyniku transportu jednostki masy ładunku na jednostkową odległość. Za emisję CO2 odpowiada zużycie paliwa przez wszystkie elementy okrętowego układu energetycznego. Od 1 stycznia 2018 r. armatorzy muszą zgłaszać do administracji morskiej ilość zużytego paliwa przez poszczególne statki o tonażu od 5000, które odpowiadają za 85% zużycia paliwa w transporcie morskim. Wyznaczanie wskaźnika EEOI jest obecnie dobrowolne, ale wskazane, aby go wyznaczać. Pozwala to na określenie różnic między projektowym indeksem efektywności energetycznej statku (EEDI), który jest obligatoryjny w procesie projektowania statku i elementów układu energetycznego, a eksploatacyjnym. Dzięki temu można oszacować poprawność eksploatacji siłowni i statku w warunkach rzeczywistych. Podstawowym sposobem zmniejszenia wskaźnika EEOI jest zmniejszenie prędkości eksploatacyjnej statku. Zapotrzebowanie na moc napędu (i zużycie paliwa) jest proporcjonalne do trzeciej potęgi prędkości statku (wg tzw. charakterystyki śrubowej), natomiast opór kadłuba (zapotrzebowanie na siłę naporu przez śrubę okrętową) jest proporcjonalny do potęgi drugiej prędkości statku. Skutkuje to zmniejszeniem zużycia paliwa na pokonanie tej samej drogi, ale wydłuża czas podróży. W okresie dekoniunktury na rynku żeglugowym jest to do przyjęcia. Jednak wraz z pojawieniem się oznak koniunktury, które będą wymagać wzrostu prędkości statku (skrócenia czasu podróży) będzie to niemożliwe. Poszukuje się więc innych skutecznych metod, które pozwolą osiągnąć ten sam cel. Znane są możliwości takich sposobów eksploatacji statku, które prowadzą do zmniejszenia tego wskaźnika. W artykule wskazano na te metody wraz z ich charakterystyką.
    Źródło:
    Rocznik Ochrona Środowiska; 2020, Tom 22, cz. 1; 549-560
    1506-218X
    Pojawia się w:
    Rocznik Ochrona Środowiska
    Dostawca treści:
    Biblioteka Nauki
    Artykuł
      Wyświetlanie 1-3 z 3

      Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies