Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

Wyszukujesz frazę "investments" wg kryterium: Temat


Wyświetlanie 1-12 z 12
Tytuł:
Regionalne Inwestycje Terytorialne w subregionie siedleckim 2014–2020
Regional Territorial Investments in the Siedlce subregion 2014–2020
Autorzy:
Gadomska, Urszula
Kierzkowska, Monika
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/460848.pdf
Data publikacji:
2019
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
inwestycje
dofinansowanie
subregion siedlecki
RIT
investments
funding
Siedlce subregion
Opis:
Artykuł prezentuje instrument wsparcia pod nazwą Regionalne Inwestycje Terytorialne (RIT), funkcjonujący w województwie mazowieckim w perspektywie finansowej 2014–2020 oraz jego realizację w subregionie siedleckim. RIT to mechanizm finansowy utworzony przez samorząd Województwa Mazowieckiego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014–2020, służący wsparciu powiązanych ze sobą projektów w obszarach pozametropolitalnych. Formuła RIT – oparta na podejściu terytorialnym, podobnie jak w Zintegrowanych Inwestycjach Terytorialnych dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego – pozwala na wsparcie problemowych obszarów strategicznej interwencji, zidentyfikowanych w Strategii rozwoju województwa mazowieckiego do 2030 roku. Innowacyjne Mazowsze. RIT skierowany jest do pięciu subregionów województwa mazowieckiego: ciechanowskiego, ostrołęckiego, płockiego, radomskiego i siedleckiego. Liderem działań w obszarze strategicznej interwencji na terenie subregionu siedleckiego jest Miasto Siedlce, odpowiedzialne za skoordynowanie planu inwestycyjnego, wynikającego ze zdiagnozowanych potrzeb tego obszaru. W wyniku współpracy samorządów powiatowych subregionu zostały przygotowane dwie wiązki zintegrowanych projektów, dotyczących uzupełnienia infrastruktury transportowej i jej powiązania z transeuropejską siecią transportową oraz rozwoju infrastruktury społecznej, w tym szczególnie obiektów służby zdrowia. Ich łączna wartość została oszacowana na ponad 400 mln zł. Trwającą od 2017 r. realizację planu inwestycyjnego dla subregionu siedleckiego należy uznać za duży sukces – zarówno władz województwa mazowieckiego, które tworząc mechanizm RIT, umożliwiły wsparcie zintegrowanych inwestycji w obszarach pozametropolitalnych regionu oraz zmobilizowały do współpracy ich samorządy lokalne – jak i samorządów, które wypracowały plan spójnych ze sobą działań o ponadlokalnym znaczeniu dla obszaru objętego wsparciem. Zaawansowanie wykonania całego planu inwestycyjnego dla subregionu siedleckiego na koniec 2018 r. szacuje się na około 50%.
The article presents a support instrument under the name Regional Territorial Investments (RIT), operating in the Mazowieckie Voivodeship in the financial perspective 2014–2020 and its implementation in the Siedlce subregion. RIT is a financial mechanism created by the self-government of Mazowieckie Voivodeship as part of the Regional Operational Program of the Mazowieckie Voivodeship 2014–2020, supporting the related projects in non-metropolitan areas. The RIT formula – based on a territorial approach, similarly to the Integrated Territorial Investments for the Warsaw Functional Area – allows to support the problem areas of strategic intervention identified in the Mazowieckie Voivodship Development Strategy until 2030. Mazovia as an Innovative Region. The RIT is directed to 5 subregions of the Mazowieckie Voivodeship: Ciechanów, Ostrołęka, Płock, Radom and Siedlce. The leader of the activities in the area of strategic intervention in the Siedlce subregion is the City of Siedlce, responsible for coordinating the investment plan resulting from the diagnosed needs of this area. As a result of cooperation of county subregions, two groups of integrated projects were prepared, concerning the complement of transport infrastructure and its connection with the trans-European transport network and the development of social infrastructure, including in particular health care facilities. Their total value has been estimated over PLN 400 million. The implementation of the investment plan for the Siedlce subregion since 2017 should be regarded as a great success – both by the Mazowieckie Voivodeship authorities, which created the RIT mechanism, enabled the support of the integrated investments in non-metropolitan areas of the region and mobilized their local governments and local governments that worked out the plan of coherent activities about over local significance for the area covered by the support. The completion of the entire investment plan for the Siedlce subregion at the end of 2018 is estimated at around 50%.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2019, 28; 127-137
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Planowany rozwój energetycznych sieci przesyłowych w województwie mazowieckim
Planned development of energy transmission networks in Mazovia Voivodeship
Autorzy:
Gadomska, Urszula
Gochnio, Beata
Polak, Elżbieta
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/460866.pdf
Data publikacji:
2019
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
sieci energetyczne
inwestycje
specustawy
energy networks
investments
special acts
Opis:
Artykuł przedstawia zbiorcze zestawienie zamierzeń inwestycyjnych, dotyczących energetycznych sieci przesyłowych planowanych w województwie mazowieckim, które zostały określone w różnych dokumentach, obowiązujących na koniec 2018 r. Budowa i przebudowa linii elektroenergetycznych najwyższych napięć oraz gazociągów wysokiego ciśnienia z infrastrukturą towarzyszącą to inwestycje rządowe, realizowane przez przedsiębiorstwa energetyczne, funkcjonujące jako spółki skarbu państwa. Tylko część z planowanych przedsięwzięć (inwestycje ustalone w dokumentach przyjętych przez Sejm lub organy rządu) obligatoryjnie ujęta jest w planie zagospodarowania przestrzennego województwa. W ostatnich latach realizacja większości planowanych przesyłowych sieci energetycznych przebiega według procedur określonych w dwóch tzw. specustawach energetycznych: przesyłowej i gazowej. Zgodnie z ich zapisami, w sprawach związanych z wydaniem decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji oraz o pozwoleniu na budowę, nie mają zastosowania przepisy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Oznacza to możliwość realizacji zamierzeń nieujętych w dokumentach planistycznych – zarówno poziomu regionalnego, jak i gminnego. W związku z tym, że inwestycje energetyczne budzą wielkie protesty społeczne, zasadnym było opracowanie w tym zakresie kompleksowej informacji, która może zostać wykorzystana przez samorządy gminne w procesach negocjacji z przedsiębiorstwami energetycznymi oraz konsultacji z mieszkańcami i organizacjami pozarządowymi.
The article presents a summary of the applicable 2018 investment plans, outlined in various documents, concerning energy transmission networksin Mazovia Voivodeship. Construction and reconstruction of the high-voltage power lines and high-pressure gas pipelines with accompanying infrastructure are government investments. They were carried out by state-owned energy companies. Only some of the planning investments (set out in documents adopted by the Sejm or government authorities) are obligatorily included in the Voivodeship spatial management plan. In recent years, the development of most of the planned transmission power networks is carried out according to the procedures set out in the two energy special acts: transmission and gas. According to their provisions, the regulations of spatial planning and land development do not apply to the decisions establishing the location of investments and obtaining a building permit. This means that it is possible to implement investment plans, which are not included in the regional and municipal planning documents. Due to the fact, that energy investments rise great social protests, the creation of complete information in this area was justified. It can be used by local governments in the negotiation processes with energy companies and consultations with inhabitants and non-governmental organizations.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2019, 31; 149-170
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Kryteria i skutki uznania nieruchomości za zabytek
Criteria and effects of declaring a building as a historical landmark
Autorzy:
Werner, Witold
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/461339.pdf
Data publikacji:
2020
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
plany inwestycyjne
prawo własności
kwalifikacje zabytków
investments plans
property rights
landmarks criteria
Opis:
Nieruchomości pełnią podstawową rolę służebną w stosunku do swoich właścicieli, którzy mają lub mogą mieć konkretne plany inwestycyjne związane z nieruchomością. Poza znanymi już powszechnie ograniczeniami w egzekwowaniu prawa własności, sformułowanymi w ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, ustawie Prawo budowlane, tzw. „specustawach” dotyczących przede wszystkim inwestycji drogowych, kolejowych i mieszkalnictwa oraz przepisach wykonawczych wydanych na podstawie tych ustaw, niedoceniane wydają się skutki wpisywania nieruchomości do rejestru zabytków bądź gminnej ewidencji zabytków. Kontrowersyjne kwalifikowanie i wpisywanie nieruchomości do rejestru zabytków, bez wcześniejszego uprzedzenia, prowadzą do sytuacji, w której właściciel lub nabywca nieruchomości może być w każdym czasie zaskoczony uznaniem jej za zabytek, co ogranicza lub wyklucza realizacje planów inwestycyjnych.
Real estate perform basic service for its owners who have or may have specific investment plans related to their property. The commonly known restrictions in the enforcement of property rights are formulated in the acts on spatial planning, construction law, as well as in the “special acts” regarding road, railway and housing investments. In addition, the effects of “adding” real estate to the national or municipal heritage registers, seem to be underestimated. Controversial qualification and adding real estates to the heritage register without prior notice (vacation legis) may lead to a situation, in which the owner or buyer of a property may be at any time surprised by its gaining historical landmark status, thus limiting or excluding the implementation of any development plans.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2020, 32; 93-98
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Regionalne Inwestycje Terytorialne w subregionie płockim – realizacja
Regional Territorial Investments in the Płock subregion – implementation
Autorzy:
Dominiak, Elżbieta
Wojda, Magdalena
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/460844.pdf
Data publikacji:
2020
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
inwestycje
projekty
subregion płocki
RIT
RPOWM 2014–2020
OSI
SRWM
investments
projects
Płock subregion
Opis:
W artykule przedstawiono mechanizm finansowy pn. Regionalne Inwestycje Terytorialne (RIT) oraz stan realizacji1 zaplanowanych projektów w subregionie płockim. RIT to nowy instrument finansowy w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego na lata 2014–2020, wprowadzony przez Samorząd Województwa Mazowieckiego w celu realizacji polityki rozwoju zawartej w Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego do 2030 roku. Innowacyjne Mazowsze, skierowany do Obszarów Strategicznej Interwencji. Podstawą RIT jest współpraca Jednostek Samorządu Terytorialnego oparta na porozumieniu, a dokumentem wyznaczającym jego realizację są Plany Inwestycyjne dla subregionów objętych OSI problemowymi. Regionalne Inwestycje Terytorialne dla samorządów lokalnych stały się inspiracją do wspólnego planowania najważniejszych przedsięwzięć. Liderem w subregionie płockim jest Miasto Płock. Partnerzy RIT wypracowali kierunki interwencji dla rozwiązywania zidentyfikowanych problemów i potrzeb obszaru funkcjonalnego w perspektywie finansowej 2014–2020. Plan Inwestycyjny dla subregionu płockiego objętego OSI Problemowym Obszar Funkcjonalny Miasta Płocka składa się z dwóch projektów wiodących, w ramach których zostały określone projekty główne będące kluczowym elementem wiązki projektowej. Projekty te mają charakter kompleksowy i zintegrowany, i dotyczą rozbudowy systemu transportowego oraz społeczno-gospodarczej rewitalizacji obszarów zdegradowanych Obszaru Funkcjonalnego Miasta Płocka. Do realizacji zostały zaplanowane również projekty towarzyszące inwestycjom wiodącym skoncentrowane wokół problematyki szkolnictwa, rynku pracy i wykluczenia społecznego. Zrealizowane w ramach Regionalnych Inwestycji Terytorialnych zadania przyczyniły się do wzrostu konkurencyjności i bezpieczeństwa Obszaru Funkcjonalnego Miasta Płocka oraz poprawy jakości życia jego mieszkańców.
The paper presents a financial mechanism called Regional Territorial Investments (RIT) and the status of the implementation of planned projects in the Płock subregion. RIT is a new financial tool in the framework of the Regional Operational Programme of the Mazovian Voivodship for 2014–2020. It was introduced by the Self-Government of the Mazovian Voivodship in order to implement the development policy contained within within the Development Strategy for the Mazovian Voivodship until 2030. Innovative Mazovia, focused on the Strategic Intervention Areas (OSI). The basis of RIT is the cooperation of Local Government Units based on an agreement and documented within the Investment Plans for problematic OSI subregions. The Regional Territorial Investments for Local Governments became an inspiration for joint planning of major projects. The leader in the subregion is the City of Plock. The RIT partners have identified the directions for interventions in order to solve the identified problems and fulfil the financial needs of the functional area in 2014-2020. The Investment Plan for the Płock subregion including the OSI functional area of the City of Płock consists of two lead projects within which the following key projects were identified. These projects are comprehensive as well as integrated, and involve the development of the transport system and the socio-economic revitalisation of the degraded areas within the functional area of the City of Plock. The following projects accompanying investment were also planned for implementation. They focus on education, labour market and social exclusion. Implemented within the framework of Regional Territorial Investments the tasks contributed to the increase of competitiveness and safety of the functional area of the City Płock and the improvement of the quality of life of its inhabitants.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2020, 32; 139-149
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Realizacja Regionalnych Inwestycji Terytorialnych na przykładzie subregionu ostrołęckiego
Implementation of Regional Territorial Investments on the example of the Ostrołęka subregion
Autorzy:
Klimkowska, Justyna
Pawłowska, Katarzyna
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/460817.pdf
Data publikacji:
2019
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
Regionalne Inwestycje
Terytorialne, plan inwestycyjny
subregion ostrołęcki
Regional Territorial Investments
Investment Plan
Ostrołęka subregion
Opis:
Niniejszy artykuł poświęcony jest analizie stanu realizacji projektów w ramach Regionalnych Inwestycji Terytorialnych (RIT) na przykładzie subregionu ostrołęckiego. RIT to nowy mechanizm finansowania zaproponowany przez Samorząd Województwa Mazowieckiego na perspektywę finansową 2014–2020, mający za zadanie wspomaganie rozwoju obszarów wymagających wsparcia oraz wzmacnianie ich potencjałów poprzez rozwijanie funkcji społeczno-gospodarczych. Mechanizm ten powstał w wyniku zmiany w modelu polityki spójności Unii Europejskiej, która ma mieć ukierunkowanie terytorialne. W pierwszej części artykułu przedstawione zostały podstawowe informacje na temat samego instrumentu RIT oraz sposobu jego realizacji w województwie mazowieckim. Następnie zaprezentowano krótką charakterystykę subregionu ostrołęckiego, zawierającą informacje o zidentyfikowanych w Planie Inwestycyjnym dla Miasta Ostrołęki i subregionu ostrołęckiego potencjałach i potrzebach inwestycyjnych obszaru. W dalszej części artykułu, na podstawie danych pozyskanych z Departamentu Rozwoju Regionalnego i Funduszy Europejskich Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego, informacji zawartych w Planie Inwestycyjnym dla Miasta Ostrołęki i subregionu ostrołęckiego oraz innych dostępnych źródeł, dokonano podsumowania dotychczasowej realizacji projektów w ramach mechanizmu w subregionie ostrołęckim. Ponadto, porównano subregiony województwa mazowieckiego w zakresie łącznej liczby i wartości podpisanych umów na dofinansowanie zaplanowanych przedsięwzięć. Wyniki przeprowadzonej analizy wykazały, że funkcjonowanie instrumentu RIT przynosi korzystne rezultaty zarówno w subregionie ostrołęckim, jak i w całym województwie mazowieckim. Mechanizm ten wspomaga rozwój obszarów w różnych dziedzinach, m.in.: infrastruktura drogowa, przygotowanie terenów pod działalność gospodarczą, rewitalizacja i ochrona dziedzictwa kulturowego, infrastruktura zdrowotna oraz ograniczanie niskiej emisji. Działanie mechanizmu w kolejnych perspektywach finansowych z pewnością przyczyniłoby się do dalszego wzmacniania procesów rozwojowych w subregionach województwa mazowieckiego.
This article analyses the state of implementation of projects within the Regional Territorial Investments (RIT) on the example of the Ostrołęka subregion. RIT is a new financing mechanism proposed by the self-government of Mazovia Voivodeship for the financial perspective 2014–2020. It is designed to support the development of areas requiring support and to strengthen their potentials through the development of socio-economic functions. This mechanism was created as a result of a change in the model of the cohesion policy of the European Union, which is to be territorially oriented. The first part of the article presents basic information about the RIT mechanism and the way of its implementation in Mazovia Voivodeship. Next, a short description of the Ostrołęka subregion is presented, containing information about the potential and investment needs of the area identified in the Investment Plan for the City of Ostrołęka and the Ostrołęka subregion. The further part of the article presents data obtained from the Department of Regional Development and European Funds of The Office of the Marshal of the Mazowieckie Voivodeship , the information contained in the Investment Plan for the City of Ostrołęka and the Ostrołęka subregion and other available sources. The data were used to summarize the current implementation of projects under the mechanism in the Ostrołęka subregion. Moreover, the subregions of Mazovia Voivodeship were compared in terms of the total number and value of signed contracts for co-financing of planned projects. The results of the analysis showed that the functioning of the RIT is beneficial both to the Ostrołęka subregion and to entire Mazovia Voivodeship. This mechanism supports the development of areas in various fields, such as road infrastructure, preparation of areas for economic activity, revitalisation and protection of cultural heritage, health infrastructure and low emission reduction. The functioning of the mechanism in the next financial perspectives would certainly contribute to further strengthening of development processes in the subregions of Mazovia Voivodeship.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2019, 31; 135-147
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Specustawy – lokalizacja inwestycji celu publicznego z pominięciem ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
Special acts – location of public purpose investments disregarding the Spatial Planning and Development Act
Autorzy:
Wieczorek, Anna
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/22443171.pdf
Data publikacji:
2023
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
specustawy
cel publiczny
inwestycje celu publicznego
planowanie przestrzenne
special acts
public purpose
public purpose investments
spatial planning
Opis:
Celem artykułu jest uświadomienie czytelnikom, że: - specustawy powodują chaos w systemie prawnym i nie gwarantują zachowania ładu w przestrzeni; - najlepszym narzędziem do ustalania lokalizacji inwestycji, nie tylko celu publicznego, jest miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego sporządzany na podstawie przepisów ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.
The aim of the article is to make readers aware that: - special acts cause chaos in the legal system and do not guarantee the preservation of order in space; - the best tool for determining the location of investments, not only of public purpose, is the local spatial development plan drawn up on the basis of the provisions of the Spatial Planning and Development Act.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2023, 46; 25-36
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Centralny Port Komunikacyjny – zasady ustalania lokalizacji
Solidarity Transport Hub – location principles
Autorzy:
Wieczorek, Anna
Sowa, Mariusz
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/16452852.pdf
Data publikacji:
2023
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
Centralny Port Komunikacyjny
specustawa
Inwestycja
Inwestycje Towarzyszące
lotnisko użytku publicznego
relokacja
Solidarity Transport Hub
special act
Investment
Associated Investments
public-use airport
relocation
Opis:
W 2018 r. uchwalono ustawę o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, znaną pod skróconą nazwą ustawa o CPK. Jest to kolejna w naszym systemie prawnym tzw. specustawa, na podstawie której lokalizuje się inwestycje celu publicznego z pominięciem przepisów ogólnie obowiązujących. Mianem Centralny Port Komunikacyjny ustawodawca określa szereg zadań, nazywanych Przedsięwzięciami, w szczególności budowę lotniska użytku publicznego oraz obsługujących je dróg i linii kolejowych. Celem artykułu jest uświadomienie czytelnikom, jak bardzo skomplikowana jest ustawa o CPK oraz że obowiązujące przed jej uchwaleniem przepisy prawa umożliwiały lokalizację Centralnego Portu Komunikacyjnego, a wkład pracy potrzebny do przygotowania potrzebnych do tego dokumentów nie byłby większy.
In 2018, the Act on the Solidarity Transport Hub, known as the CPK Act, was enacted. This is another so-called special act in our legal system, on the basis of which public purpose investments are located without regard to generally applicable regulations. By the term Solidarity Transport Hub, the legislator defines a number of tasks, called projects, in particular the construction of a public-use airport and the roads and railway lines serving it. The purpose of this article is to make readers aware of how complicated the CPK Act is and that the legislation in force prior to its enactment made it possible to locate the Solidarity Transport Hub, and that the effort needed to prepare the necessary documents required for this would not have been greater.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2023, 45; 75-90
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Celowość budowy głębokowodnego portu morskiego na środkowym Pomorzu Studium wstępne
The advisability of building the deepwater seaport in Central Pomerania Preliminary study
Autorzy:
Wójcicki, Tadeusz
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/460880.pdf
Data publikacji:
2020
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
transport wodny
budowa portów morskich
optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
studia wykonalności
hydrologia
ochrona środowiska
water transportation
construction of seaports
optimisation of the location of transport investments
feasibility studies
hydrology
environmental protection
Opis:
Główne porty w Polsce są położone niefortunnie, wyłącznie przy zachodnim albo wschodnim krańcu polskiego wybrzeża Bałtyku, czyli przy ujściu Odry albo w rejonie ujścia Wisły do morza, i są odległe od siebie o ok. 280–290 km w linii prostej. Warto zatem rozważyć zasadność budowy czwartego portu głębokowodnego, położonego mniej więcej pośrodku między nimi, a więc gdzieś na środkowym Pomorzu, najlepiej na odcinku wybrzeża między głównymi miastami tej części Pomorza, między Kołobrzegiem a Koszalinem. W tym celu w niniejszym opracowaniu przeanalizowano uwarunkowania planistyczne, transportowe, przyrodnicze i hydrograficzne, przedstawiono argumenty za i przeciw takiej inwestycji, a w końcu – po stwierdzeniu celowości inwestycji – podano orientacyjne miejsca lokalizacji inwestycji, oceniono je w sposób wielokryterialny i wskazano lokalizację optymalną. Z wykonanej analizy SWOT wynika, że pozytywne aspekty budowy nowego portu zdecydowanie przeważają nad negatywami, wobec czego wstępnie przyjęto, że realizacja inwestycji jest celowa, przy czym zastrzeżono się, że wnioski te odnoszą się wyłącznie do założonego scenariusza dalszego szybkiego rozwoju gospodarki morskiej w Polsce. Przyjmując celowość budowy nowego portu morskiego jako założenie wstępne, określono generalny program inwestycji, przewidując powstanie w okresie docelowym w ramach portu dwóch baz kontenerowych, po jednym terminalu gazowym i naftowym, a także bazy promowej oraz nabrzeża dla statków pasażerskich. Oznacza to, że po zakończeniu takiej inwestycji teren portu zajmowałby ok. 6 km2 powierzchni, w tym ok. 3 km2 powierzchni przypadałoby na baseny portowe wraz z obrotnicami, a ok. 2 km2 na sztuczny półwysep z nabrzeżami, składowiskami, drogami i bocznicami kolejowymi. Określono wstępnie następujące warianty ogólnych lokalizacji analizowanego przedsięwzięcia: „Kołobrzeg”, „Pleśna”, „Gąski”, „Mielenko” oraz „Jezioro Jamno”, a następnie zebrano podstawowe dane charakteryzujące każdy wariant pod względem hydrologicznym, technicznym, ekonomicznym i środowiskowym. W rezultacie wykonanej analizy wielokryterialnej okazało się, że zdecydowanie najlepszą lokalizacją portu morskiego będzie wariant 5. „Jezioro Jamno”, a pod uwagę można również brać drugą w kolejności najlepszą lokalizację, tj. wariant 4. „Mielenko”. Oba te warianty wzmacniają funkcję osadniczą miasta Koszalin, co jest w pełni zgodne z planem wojewódzkim – planowany biegun wzrostu w Koszalinie.
The main seaports in Poland have unfortunate locations, only at the western or eastern end of the Polish Baltic coast, i.e. at the Odra river mouth or at the Vistula river mouth (estuary) and the distance between them is 280 – 290 km (in a straight line). Therefore, the construction of a fourth deepwater port is worth considering. It should be located roughly in the middle, somewhere in central Pomerania. The preferred location is on the coastal section between the major cities of that part of Pomerania, i.e. Kołobrzeg and Koszalin. The article presents an analysis of, transport, natural and hydrographic con-ditions. The arguments for and against such an investment are presented. Finally – after determining the advisability of the investment – investment locations are indicated (assessed using a multi-criteria approach) and the optimal location is chosen. The SWOT analysis shows that the positive aspects of building a new port definitely outweigh the negatives, so it was initially assumed that realizing the project is reasonable. However, these conclusions are only applicable in the assumed scenario of the further rapid development of the maritime economy in Poland. Under the preliminary assumption of the advisability of building a new seaport, the general investment program was defined. Two container bases are planned to be built within the port in the target period – one gas and one oil terminal, as well as a ferry base and quay for passenger ships. This means that after the completion of the project, the port area would cover about 6 km2, including about 3 km2 of port basins (including turntables), and ca. 2 km2 of an artificial peninsula with quays, storage yards, roads and railway sidings. The following locations for the analysed project were initially defined: “Kołobrzeg”, “Pleśna”, “Gąski”, “Mielenko” and “Jamno Lake”. Next, basic data were collected characterising each variant hydrological, technical, economic and environmental terms. As a result of the multi-criteria analysis, the 5th variant – „Jamno Lake” was identified as by far the best location for the seaport. The second best location, i.e. the 4th variant – “Mielenko”, may also be taken into account. Both of these options strengthen the settlement function of the city of Koszalin, which is in line with the regional spatial development plan’s provisions concerning the planned growth pole in Koszalin.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2020, 34; 11-30
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Development dilemmas of water transport of Mazovia
Dylematy rozwoju transportu wodnego Mazowsza
Autorzy:
Wójcicki, Tadeusz
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/460977.pdf
Data publikacji:
2020
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
water transport
inland waterways
shipping channels
optimization of the location of transport investments
feasibility studies
hydrology
environmental protection
AGN
transport wodny
śródlądowe drogi wodne
kanały żeglugowe
optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
studia wykonalności
hydrologia
ochrona środowiska
Opis:
The Polish government conducts program works on the development of the E40 waterway along the Vistula and the Bug in accordance with the European Agreement on the main inland waterways of international importance (AGN). In light of the current investment practice, there is still a long way to go for the implementation of the E40 waterway in Mazovia, while the current findings of these programs and related study plans are at many points controversial. In this situation, this article aims to identify the weaknesses of these findings, indicate other ways to solve the already embarrassing decision-making situations (dilemmas), analyze and evaluate basic decision-making alternatives, and choose optimal solutions for Mazovia. The author has identified the following basic decision dilemmas: (0) Does a waterway network in Mazovia exist or not? (1) Whether to build this network or not? (2) Whether to reject the AGN Agreement or not? (3) Whether to build a network in full or limited spatial extent? (4) Whether to build following AGN or lower waterwaytechnical classes? (5) Whether to build against ecologists or in harmony with them? As a result of detailed analyzes and assessments, the author chose to solve these dilemmas, assuming (0) the lack of the waterway network in its current state, (1) undertaking the investment program for the construction of this network as satisfying the potential undisclosed demand in the field of water transport, (2) not rejecting the AGN Agreement as consistent with the long-term EU transport policy, (3) building the waterway network in the full spatial scope, (4) constructing a complete network in one step, i.e. at least Vb (2,80 m) class, as well as (5) creatingthis waterway network in agreement with ecologists. When adopting such design assumptions, a positive plan is outlined, which would involve, first of all, resigning from the existing plans to build the Vistula, Narew and Bug cascades as leading to the obtaining the waterways of undervalued classes IV and Va and to the right protests of ecologists, and secondly replacing the cascade with the construction of side shipping canalsof Vb (2,80 m) class or higher located within the broad valleys of the Vistula and the Narew but outside the most valuable natural areas of these valleys. In relation to the Bug waterway, the author prefers the course of the canal beyond the river valley through Wilga and Garwolin.
Polski rząd prowadzi prace programowe dotyczące rozwoju drogi wodnej E40 wzdłuż Wisły i Bugu, których celem jest budowa tej drogi wodnej zgodnie z przyjętym przez Polskę Europejskim porozumieniem ws. głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN). W świetle dotychczasowej praktyki inwestycyjnej, do realizacji drogi E40 na Mazowszu jest zatem jeszcze daleka droga, a tymczasem dotychczasowe ustalenia tych programów oraz powiązanych z nimi planów studialnych są w wielu punktach kontrowersyjne. W tej sytuacji niniejszy artykuł ma na celu identyfikację słabych stron tych ustaleń, wskazanie innych sposobów rozwiązania ujawnionych już kłopotliwych sytuacji decyzyjnych (dylematów), analizę i ocenę podstawowych alternatyw decyzyjnych oraz wybór rozwiązań optymalnych w odniesieniu do kluczowego obszaru Mazowsza. Autor zidentyfikował następujące podstawowe dylematy decyzyjne: (0) Istnieje czy nie istnieje sieć dróg wodnych na Mazowszu? (1) Budować czy nie budować tę sieć? (2) Odrzucić Porozumienie AGN czy nie odrzucać? (3) Budować sieć w pełnym czy ograniczonym zakresie przestrzennym? (4) Budować zgodnie z AGN czy zaniżyć klasy techniczne dróg? (5) Budować wbrew ekologom czy w zgodzie z nimi? W wyniku analiz i ocen szczegółowych autor wybrał rozwiązanie tych dylematów, zakładające (0) brak sieci dróg wodnych w stanie istniejącym, (1) podjęcie programu inwestycyjnego budowy tej sieci jako zaspokajającego potencjalny nieujawniony popyt w zakresie transportu wodnego, (2) nieodrzucanie Porozumienia AGN jako zgodnego z długofalową polityką transportową UE, (3) budowę sieci dróg docelowo w pełnym zakresie przestrzennym, (4) budowę pełnowartościowej sieci jednoetapowo, tj. od razu na klasę co najmniej Vb (2,80 m), a także (5) budowę tej sieci docelowej w zgodzie z ekologami. Przy przyjęciu takich założeń projektowych zarysowuje się plan pozytywny, który polegałby po pierwsze na rezygnacji z dotychczasowych planów budowy kaskady Wisły, Narwi i Bugu jako prowadzących do uzyskania drogi wodnej zaniżonych klas IV i Va oraz budzących słuszny sprzeciw ekologów oraz, po drugie, zastąpienie kaskady budową bocznych kanałów żeglugowych klasy Vb (2,80 m) lub wyższej w obrębie szerokich dolin Wisły i Narwi, ale poza najcenniejszymi przyrodniczo obszarami tych dolin. W stosunku do drogi wodnej Bugu autor preferuje przebieg kanału poza doliną tej rzeki przez Wilgę i Garwolin.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2020, 33; 39-54
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Target network of high-speed railway lines in Mazovia
Docelowy układ linii kolei dużych prędkości na Mazowszu
Autorzy:
Wójcicki, Tadeusz
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/2054830.pdf
Data publikacji:
2022
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
rail transport
high-speed rail
railway lines
technical parameters
optimization of the location of transport investments
environmental protection
Mazovia
transport kolejowy
kolej dużych prędkości
linie kolejowe
parametry techniczne
optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
ochrona środowiska
Mazowsze
Opis:
High-speed rail (HSR) can bring rail back to an advantage over road and air transport in interurban passenger transport. For this reason, creating a coherent network of high-speed rail lines in Poland and Mazovia makes sense, and the first step in this direction should be the development of a target, comprehensive program for the construction of these lines. Meanwhile, the hitherto arrangements for the construction of HSR in the Mazovian region are fragmentary and controversial in many aspects. In this situation, this study aims to identify the strengths and weaknesses of the findings of the existing HSR development plans in the region, to indicate other ways to solve the already detected weaknesses of these plans, to analyze and evaluate the basic decision-making alternatives, and to select optimal solutions for the Mazovia area. Currently, there are two HSR lines in Mazovia, leading from Katowice and Gdańsk towards Warsaw. Development plans provide for their further modernisation and extension to Warsaw and also provide for the creation of two more lines from Białystok and Łódź to Warsaw. At the same time, the planning documents do not include the construction of HSR exit lines from Warsaw in other geographic directions, although there are also many large cities in these directions. In order to determine whether this omission is justified, the author made a simplified analysis of the passenger traffic generation population for all possible exit directions from Warsaw to other cities, the conclusions of which lead to the legitimacy of supplementing the HSR network in Mazovia with four additional lines from Terespol, Lublin, Kielce and Toruń to Warsaw. Based on preliminary location analyses, the author stated that these additional lines should be essentially new routed lines independent of the existing conventional lines, and only for the Warsaw – Radom section it is possible to route the HSR line in the corridor of the existing conventional line there. There were no significant ecological and natural obstacles in the construction of these lines identified. The author supports creating a strictly radial system of HSR lines with a midpoint in the centre of Warsaw, which will be in accordance with the central role of Warsaw in the agglomeration. He considers the plans to build a “second Warsaw” at the planned Solidarity Transport Hub – STH (Centralny Port Komunikacyjny – CPK) unrealistic and calls for a return to the old concept of the Central Airport (Centralny Port Lotniczy – CPL) with rail services based only on one or two HSR lines.
Koleje dużych prędkości (KDP) mogą doprowadzić do ponownego uzyskania przewagi kolei nad transportem drogowym i lotniczym w międzymiejskim transporcie osobowym. Z tego względu tworzenie spójnej sieci linii szybkiej kolei w Polsce i na Mazowszu ma sens, a pierwszym krokiem w tym kierunku powinno być opracowanie docelowego, kompleksowego programu budowy tych linii. Tymczasem dotychczasowe ustalenia planów budowy KDP w regionie mazowieckim są fragmentaryczne, a ponadto w wielu punktach kontrowersyjne. W tej sytuacji niniejsze opracowanie ma na celu identyfikację mocnych i słabych stron ustaleń dotychczasowych planów rozwoju KDP w regionie, wskazanie innych sposobów rozwiązania ujawnionych już słabości tych planów, analizę i ocenę podstawowych alternatyw decyzyjnych oraz wybór rozwiązań optymalnych w odniesieniu do obszaru Mazowsza. Obecnie na Mazowszu istnieją dwie linie KDP, prowadzące z Katowic oraz Gdańska w kierunku Warszawy. Plany rozwojowe zakładają ich dalszą modernizację i przedłużenie do Warszawy, a ponadto przewidują stworzenie dwóch następnych linii z Białegostoku oraz Łodzi do Warszawy. Jednocześnie dokumenty planistyczne pomijają budowę linii wylotowych KDP z Warszawy w innych kierunkach geograficznych, choć i na tych kierunkach są liczne duże miasta. Aby ustalić, czy to pominięcie jest zasadne, autor wykonał uproszczoną analizę generacji ruchu pasażerskiego dla wszystkich możliwych kierunków wylotowych z Warszawy do innych miast, z której wnioski prowadzą do zasadności uzupełnienia sieci linii KDP na Mazowszu o cztery linie dodatkowe z Terespola, Lublina, Kielc oraz Torunia do Warszawy. Na podstawie wykonanych wstępnych analiz lokalizacyjnych autor stwierdził, że te dodatkowe linie powinny być zasadniczo nowymi liniami trasowanymi niezależnie od istniejących linii konwencjonalnych, a jedynie dla odcinka Warszawa – Radom jest możliwe wytrasowanie linii KDP w korytarzu istniejącej tam linii konwencjonalnej. Nie zidentyfikował istotnych przeszkód ekologiczno-przyrodniczych w budowie tych linii. Autor opowiada się za stworzeniem ściśle promienistego układu linii KDP z punktem środkowym w centrum Warszawy, co będzie w zgodzie z monocentrycznym charakterem aglomeracji warszawskiej. Plany budowy „drugiej Warszawy” przy planowanym Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK) uważa za nierealne i postuluje powrót do dawnej koncepcji Centralnego Portu Lotniczego (CPL) z obsługą kolejową opartą jedynie na jednej lub dwóch liniach KDP.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2022, Special Edition 2022; 31-56
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Kierunki rozbudowy portu morskiego w Elblągu
Directions of extension of the sea port in Elbląg
Autorzy:
Wójcicki, Tadeusz
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/4145241.pdf
Data publikacji:
2023
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
transport wodny
budowa portów morskich
kanały żeglugowe
optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
studia wykonalności
hydrologia
ochrona środowiska
water transport
construction of seaports
shipping/navigation channels
optimization
of the location of transport investments
feasibility studies
hydrology
environmental protection
Opis:
W dniu 17.09.2022 r. oddano do użytku kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, co otwiera nowe perspektywy przed portem morskim w Elblągu. W tej sytuacji warto się zastanowić, jakie jeszcze inwestycje byłyby potrzebne, żeby uzyskać dalsze pozytywne efekty dla portu w postaci długofalowego wzrostu obrotów ładunkowych i ruchu pasażerskiego. Aby ten cel osiągnąć, najpierw sformułowano różne scenariusze rozwojowe, a następnie dla każdego z nich podano różne zestawy działań inwestycyjnych (programy inwestycyjne). W przypadku inwestycji o niesprecyzowanej lokalizacji trzeba było dodatkowo wykonać odpowiednie analizy wielokryterialne dla możliwych wariantów lokalizacyjnych i na tej podstawie określić wariant optymalny. Zidentyfikowano 6 scenariuszy rozwojowych, w tym mało prawdopodobny scenariusz katastrofalny, zakładający brak rozwoju. Dla scenariuszy bardziej optymistycznych, obok aktywizacji całości lub części istniejącego portu, zidentyfikowano miejsca pod rozbudowę portu, wszystkie położone wzdłuż istniejącego kanału portowego. W kolejnych scenariuszach rozbudowa dotyczyłaby najpierw nowych części portu położonych w granicach obecnego portu i mających dobrą dostępność od strony lądu, a następnie części nazwanej „Nowakowo Południe”, położonej poza obecnym portem, na terenie zarezerwowanym w planach zagospodarowania przestrzennego pod rozbudowę portu i wymagającej budowy od podstaw dojazdowego układu drogowo-kolejowego. W scenariuszu najbardziej optymistycznym założono budowę części głębokowodnej portu, co zapewniłoby dalszy dynamiczny wzrost przeładunków i ruchu pasażerskiego w porcie przez stworzenie możliwości zawijania do portu największych statków. Przyjęto, że ta nowa część portu będzie składać się z terminala kontenerowego, baz przeładunków masowych (ropa naftowa, gaz, węgiel) oraz terminala promowego, a jej powierzchnia wyniesie nie mniej niż 1 km2. Dla takiej części nie ma sprecyzowanej oczywistej lokalizacji, więc na podstawie rozpoznania uwarunkowań geograficznych rozważono 5 wariantów lokalizacji, możliwych technicznie, ekonomicznie i środowiskowo. W wyniku analiz wybrano optymalną lokalizację, nazwaną „Nowy Świat Północ” i położoną na otwartym morzu przy północnym końcu kanału żeglugowego. Byłby to właściwie osobny port, tworzący wraz z rozbudowanym portem w Elblągu zespół portowy, podobnie jak obecnie Świnoujście i Szczecin. Taki wynik analiz wiąże się głównie z wysokimi kosztami przekształcenia istniejącego kanału w głębokowodny.
On September 17th, 2022, the shipping channel through the Vistula Spit was put into operation, which opens up new prospects for the seaport in Elbląg. In this context, it is worth considering what further investments would be needed to achieve further positive effects for the port in the form of a long-term increase in cargo turnover and passenger traffic. In order to achieve this goal, various development scenarios were first formulated, and then different set of investment measures (investment programmes) were provided for each of them. In the case of investment with an unspecified location, it was additionally necessary to carry out appropriate multi-criteria analyses for possible location options and, on this basis, to determine the optimal variant. Six development scenarios were identified, including the unlikely catastrophic scenario assuming no development. For more optimistic scenarios, in addition to activating all or part of the existing port, sites for port expansion were identified, all located along the existing port channel. In the following scenarios, the expansion would first concern new parts of the port located within the boundaries of the current port and with good accessibility from the mainland, and then the part called “Nowakowo Południe”, located outside the current port on the area reserved in the spatial plan for port expansion and requiring the construction of an access road and rail system from scratch. The most optimistic scenario assumes the construction of the deep-water part of the port, which would ensure further dynamic development of the port by creating the possibility of calling at the port the largest ships. It was assumed that this new part of the port will consist of a container terminal, bulk handling bases (oil, gas, coal) and a ferry terminal, with an area of no less than 1 km2. There is no obvious location specified for such a part, so on the basis of the recognition of geographical conditions, five location options were considered, which are technically, economically and environmentally possible. As a result of the analyses, the optimal location was selected, called “Nowy Świat Północ” and located in the open sea at the northern end of the shipping channel. This would actually be a separate port, forming a port complex together with the expanded port in Elbląg, similar to the current ports of Świnoujście and Szczecin. This outcome of the analyses is mainly related to the high costs of transforming the existing channel into deep-water one.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2023, 44; 29-46
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
The impact of the E75 railway line’s modernization on the development of the Warsaw Metropolitan Area
Wpływ modernizacji linii kolejowej E75 na rozwój Obszaru Metropolitalnego Warszawy
Autorzy:
Drąg, Bartłomiej
Piwowarczyk, Dariusz
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/460915.pdf
Data publikacji:
2018-10
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Tematy:
The aim of the paper is to present the most important results of the research carried out for the case study on the
effects of Rail Baltica investments in the Warsaw Metropolitan Area (WMA) urban node. The research was carried out
as part of the EU project NSB CoRe (North Sea Baltic Connector of Regions). In the article the main conclusions from the
study are presented, describing changes that have supervened in the analyzed area (communes within the boundaries
of the WMA, at a distance of up to 3 km from the E75 railway line and ones crossed by national road 8/S8) in the period
of the E75 line’s modernization. The analysis focuses on changes in settlement structure as well as the functioning of
railway transport, with an assessment of the improvements by its users. Conclusions from the analysis of changes in the
spatio-functional and socio-economical dimensions are described and concern the number of building licenses granted,
changes in population size, changes in the number of registered natural person business entities, changes in the number
of transactions on the real estate market. Moreover, in the area of transport, the paper presents an assessment of the
quality of railway services on the E75 line through passengers’ opinions and the integration of the Baltic railway with
alternative transport modes.
Celem artykułu jest przedstawienie najważniejszych wyników badań przeprowadzonych na potrzeby Studium
wpływu modernizacji linii kolejowej E75 na rozwój Obszaru Metropolitalnego Warszawy, Przedmiotowe opracowanie
powstało w ramach projektu NSB CoRe (North Sea Baltic Connector of Regions). W artykule zaprezentowano
najważniejsze wnioski z przedmiotowego Studium, opisujące zmiany, które zaszły na obszarze badań (zawartego
w granicach OMW, obejmującego gminy położone w zasięgu 3 km od linii kolejowej E75 oraz gminy, przez które
przebiega droga krajowa nr 8/S8), w okresie trwającej modernizacji linii E75. W tym celu skoncentrowano się na analizie
zmian w przestrzeni osadniczej oraz w zakresie funkcjonowania transportu kolejowego i oceny przez podróżnych
przyjętych usprawnień. Opisano wnioski z analizy zmian w wymiarze funkcjonalno-przestrzennym i społecznogospodarczym
obszaru badań w zakresie: wydanych pozwoleń na budowę, zmiany liczby ludności, zarejestrowanych
podmiotów gospodarczych osób fizycznych, transakcji zawartych na rynku nieruchomości. W artykule przedstawiono
również zmiany, które zaszły w okresie modernizacji w zakresie transportu obejmujące ocenę jakości usług
przewoźników kolejowych realizowanych na linii E75, opinie pasażerów na temat funkcjonowania transportu
kolejowego oraz powiązania kolei bałtyckiej z alternatywnymi środkami transportu.
Opis:
The aim of the paper is to present the most important results of the research carried out for the case study on the effects of Rail Baltica investments in the Warsaw Metropolitan Area (WMA) urban node. The research was carried out as part of the EU project NSB CoRe (North Sea Baltic Connector of Regions). In the article the main conclusions from the study are presented, describing changes that have supervened in the analyzed area (communes within the boundaries of the WMA, at a distance of up to 3 km from the E75 railway line and ones crossed by national road 8/S8) in the period of the E75 line’s modernization. The analysis focuses on changes in settlement structure as well as the functioning of railway transport, with an assessment of the improvements by its users. Conclusions from the analysis of changes in the spatio-functional and socio-economical dimensions are described and concern the number of building licenses granted, changes in population size, changes in the number of registered natural person business entities, changes in the number of transactions on the real estate market. Moreover, in the area of transport, the paper presents an assessment of the quality of railway services on the E75 line through passengers’ opinions and the integration of the Baltic railway with alternative transport modes.
Celem artykułu jest przedstawienie najważniejszych wyników badań przeprowadzonych na potrzeby Studium wpływu modernizacji linii kolejowej E75 na rozwój Obszaru Metropolitalnego Warszawy, Przedmiotowe opracowanie powstało w ramach projektu NSB CoRe (North Sea Baltic Connector of Regions). W artykule zaprezentowano najważniejsze wnioski z przedmiotowego Studium, opisujące zmiany, które zaszły na obszarze badań (zawartego w granicach OMW, obejmującego gminy położone w zasięgu 3 km od linii kolejowej E75 oraz gminy, przez które przebiega droga krajowa nr 8/S8), w okresie trwającej modernizacji linii E75. W tym celu skoncentrowano się na analizie zmian w przestrzeni osadniczej oraz w zakresie funkcjonowania transportu kolejowego i oceny przez podróżnych przyjętych usprawnień. Opisano wnioski z analizy zmian w wymiarze funkcjonalno-przestrzennym i społecznogospodarczym obszaru badań w zakresie: wydanych pozwoleń na budowę, zmiany liczby ludności, zarejestrowanych podmiotów gospodarczych osób fizycznych, transakcji zawartych na rynku nieruchomości. W artykule przedstawiono również zmiany, które zaszły w okresie modernizacji w zakresie transportu obejmujące ocenę jakości usług przewoźników kolejowych realizowanych na linii E75, opinie pasażerów na temat funkcjonowania transportu kolejowego oraz powiązania kolei bałtyckiej z alternatywnymi środkami transportu.
Źródło:
MAZOWSZE Studia Regionalne; 2018, 26; 89-108
1689-4774
Pojawia się w:
MAZOWSZE Studia Regionalne
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
    Wyświetlanie 1-12 z 12

    Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies