Analiza i ocena możliwości wywozu kruszyw łamanych z regionu dolnośląskiego i świętokrzyskiego do północno-wschodnich regionów kraju

Istniejąca i dostępna w Polsce baza zasobowa do produkcji kruszyw żwirowo-piaskowych oraz skał do produkcji kruszyw łamanych wykazuje silne zróżnicowanie. Znaczny udział w zapewnieniu podaży kruszyw łamanych ma obecnie województwo dolnośląskie i świętokrzyskie. Wymaga to transportu tych kruszyw na odległość nawet kilkuset kilometrów do regionów deficytowych. W warunkach polskich kruszywa przewozi się transportem samochodowym i kolejowym. Dominującą pozycję ma transport samochodowy, głównie ze względu na bardziej rozwiniętą sieć dróg w porównaniu do transportu kolejowego, charakteryzującego się bardzo nierównomierną na terenie kraju infrastrukturą, do tego ulegającą w niektórych regionach degradacji, a nawet likwidacji. Przy uwzględnieniu mało konkurencyjnych taryf kolejowych oraz konieczności dowozu kruszywa samochodami do miejsca załadunku i do odbiorcy ze stacji końcowej, rośnie konkurencyjność transportu samochodowego tych kruszyw, nawet na znaczne odległości. W artykule przeanalizowano możliwości wywozu kruszyw łamanych z regionu dolnośląskiego i świętokrzyskiego do wybranych regionów deficytowych, tj. województwa mazowieckiego, podlaskiego i warmińsko-mazurskiego. W analizie uwzględniono aktualną sieć linii kolejowych i kołowych oraz najistotniejsze uwarunkowania i ograniczenia (rodzaj linii, przepustowość, priorytety, dostępność producentów kruszyw do bocznic lub ramp załadowczych w przypadku transportu kolejowego, rodzaj dróg i dopuszczalne ładowności dla transportu samochodowego). Wynikiem pracy jest w pierwszej kolejności ocena możliwości wykorzystania transportu kolejowego, a następnie określenie kosztów przewozu kruszyw łamanych z regionów dolnośląskiego i świętokrzyskiego do regionów mazowieckiego, podlaskiego i warmińsko-mazurskiego analizowanymi sposobami transportu przy różnych wariantach tras przewożenia. Uzyskane wyniki prowadzą do wniosku, że mimo wielu oczywistych zalet, w obecnych polskich warunkach transport kolejowy surowców skalnych jest bardziej kosztowny od transportu samochodowego, nawet na większe odległości. Ze zrozumiałych względów należy dążyć do zmiany takiego stanu rzeczy.

Polish reserves for the production of sand and gravel aggregates as well as crushed aggregates vary greatly depending on the region. A significant role in ensuring this supply is played by the Lower Silesian Voivodeship and the Świętokrzyskie Voivodeship. However, to deliver the aggregates to regions where a deficit of such materials exist, long-distance transport of up to several hundred kilometers is required. In Poland, aggregates are transported by rail and road. Aggregates transport is dominated by road transport, which can be explained by a road network better developed than local rail services. Rail transport infrastructure is not well developed in some parts of Poland and, what is more, a part of it has deteriorated or even been liquidated. Taking into account the low competitiveness of railway transport freight tariffs and the need for road transport to the railroad, as well as between the recipient and the end station, it turns out that road transport of aggregates is competitive even at long distances. This analysis took into account the current railway network, road network, and the most important conditions and restrictions (line type, capacity, priorities, distances from mines to loading ramps or railway sidings, road types, and allowable load capacities in road transport). The result is the assessment of the possibilities of using rail transportation and the evaluation of crushed aggregates transportation costs from the Lower Silesian and Świętokrzyskie Voivodęships to the Masovian, Podlaskie, and Warmian-Masurian Voivodeships for the analyzed modes of transport and alternative routes. The results obtained lead to the conclusion that, in spite of many obvious advantages, rail transport of rock materials in Poland is commonly more expensive than road transport, especially over longer distances. For many reasons there is an urgent need to change this situation.