The analysis of the slippage and contact stress in the meshing of the power-shift type gear

This work is an analysis of gear slippage and contact stresses in toothed gears of a six-shaft power shift gearing. Gear meshing contains 5 characteristic contact points located within the active surface of a tooth. The contact points are as follows: A – beginning of a tooth involute profile located within double-tooth engagement area; B – the end-point of double-tooth engagement constituting the beginning of single-tooth engagement area; C – pitch point, referred to also as the central contact point; D – the last point of the single-tooth engagement being at the same time the starting point of the double-tooth engagement area, which is a part of the tooth tip; and, E – point at the tooth tip that closes the double-tooth engagement area. The location of individual contact points and the resulting slippage and contact stress values depend on the geometrical parameters of cooperating gear wheels. The inter-relationship suggests that, in power shift gearings, the contact points have as many positions within the active surface as there are cooperating gear wheels.

W pracy przeprowadzono analizę poślizgu międzyzębnego i naprężeń kontaktowych kół zębatych w 6-stopniowej przekładni power shift. W zazębieniu kół zębatych wyróżniono 5 charakterystycznych punktów przyporu występujących na wysokości czynnej zęba. Punktami tymi są: A – początek czynnego zarysu ewolwentowego zęba należący do strefy dwuparowego zazębienia, B – punkt końca strefy dwuparowego zazębienia będący równocześnie początkiem strefy jednoparowego zazębienia, C – biegun zazębienia zwany też centralnym punktem zazębienia, D – punkt końca strefy jednoparowego zazębienia, a rozpoczynający strefę dwuparowego zazębienia należącą do głowy zęba, E – punkt na wierzchołku zęba zamykający strefę dwuparowego zazębienia. Położenie poszczególnych punktów przyporu, a wraz z tym wartości poślizgu i naprężeń kontaktowych uzależnione jest od parametrów geometrycznych kół współpracujących. Zależności wskazują, że w przypadku przekładni power shift punkty przyporu będą miały tyle położeń na wysokości czynnej zęba, ile jest z nim kół współpracujących.